MagicmÃhari

Salut. La pompe des GTI 8 soupapes (forcément le cas si tu as une BVA ) est identique à toutes les autres essence exceptée les 14 moteur TU et les GTI16… il n’y a donc aucune difficulté à en trouver…. Cherchons sur les 15/16/19 essence. Voici à quoi elle ressemble Poulie sans déport, entrée et sortie presque alignées, fixations par 2 oreilles… c’est la seule comme ça et c’est une des plus faciles à trouver. (Évitons celles d’avant 1985 pouvant ne pas avoir le débit amélioré généralisé sur toutes les pompes et indispensable pour la DA… et si on ne peut pas dater la donneuse…. voyons large… évitons les toutes vertes, ce sont les plus anciennes) Mais y a t il une bonne raison pour changer cette pompe? Bien souvent, trop souvent, y compris chez Citroën, ces pompes HP 5 pistons ont été remplacées pour rien… Défaut de serrage de la durite d’aspiration, durite craquelée, filtres colmatés, courroie mal tendue (ça couine pas forcément), mauvais reamorcage, problème en réalité sur le répartiteur de débit, etc… . Sur ce forum il y a bien exemples où soit le problème persiste, ou le problème réel a été résolu ni vu ni connu à l’occasion du remplacement, faisant croire que l’opération (parfois très coûteuse) était justifiée. À part une fuite au niveau de l’axe ou du corps, un raccord abîmé, un problème avéré de roulement, une poulie abîmée, et sûrement qq autres problèmes… ces pompes sont vraiment très robustes !

Salut. Il y a une bonne vingtaine de variantes moteurs sur ce véhicule merci de préciser le numéro de châssis de l’engin, on va voir si on peut en dire plus . À bientôt

Salut. Ceci ? https://citroen.cricou.net/MODO/C4%20II%20%28B7%29/Docs/Docs%20Techniques/Motorisation/DV6FC%201.6%20HDI/dépose%20repose%20,%20injecteur%20diesel.pdf (Pris dans le sous chapitre DV6FC du topic documentation de la C4 B7 de ce forum)

Salut . À toutes fins utiles : La présentation de cette ultime injection du 1,8l 16V pour répondre à la dépollution euro3 / L4 à partir de la p320 de ce PDF http://www.ckc.dk/pubs/Xantia_Generalites.pdf À partir de la p313 de ce pdf classeur diag xantia, celui sur cette injection MP7.3 http://www.ckc.dk/pubs/Xantia_Diagnostic.pdf

Oui si il y a des renvois, des paliers, il faut voir si ça ne grippe pas. Voilà, sans commande auto (déposée/neutralisée) moteur tournant la stabilisation de la suspension doit être par défaut la position normale. Vérifier aussi un point potentiellement vicieux sur la commande auto : le dessoudage de la tringle avec le collier mordant la BAR ou le levier commandant le correcteur. Tant que le CJDJ n’a pas disjoncté, il n’y a pas de retour à sa grosse tétine, le débit est consacré à remplir l’accu principal jusqu’à la pression de disjonction, si il faut aussi monter la suspension la pression peut ne pas atteindre le seuil de disjonction. Hauteur commandée (automatiquement ou non) atteinte, la disjonction doit être obtenue assez rapidement, il ne lui reste plus qu’à gonfler l’accu principal à la pression de régime. Qu’il y ait du LHM qui sorte lorsque tu desserres la vis de détente et que ça cesse lorsque tu la resserres c’est bien le comportement normal, jusque là c’est bon signe. Un reamorcage devrait se faire en qq dizaines de secondes à tout casser, oui on peut légèrement accélérer le régime. Si on constate qu’on n’y est pas arrivé… recommencer. Pour en avoir le cœur net lors qu’un réamorçage on peut débrancher le tuyau de retour du CJDJ le tenir au dessus du remplissage du bocal, ouvrir la détente (démarrer le moteur si ce n’est pas fait) c’est en principe amorcé si ça débite bien, on peut alors refermer la détente. J’imagine que sur une telle installation il n’y a pas de vanne de sécurité, mais y a t il un manocontact pour un voyant d’alerte? Oui si ton tuyau retour de conjoncteur est direct sans autre raccordement en chemin, tu dois avoir le retour fonctionnel du correcteur sur les petites tétines de la tête de bocal. Ce retour ne doit débiter du LHM que quand le correcteur est commandé à la descente et qu’il y a encore du LHM man renvoyer depuis les suspensions. Les retours de fuites (soufflets de vérins tétine côté sphère, mini tétine du correcteur) reviennent aussi sur une des petites tétines du bocal mais ne doivent pas être sur la même branche de tuyau retour que les retours fonctionnels. Dans ce ou ces retours, il ne doit en principe pas y avoir de débit, un goutte à goutte à la rigueur, mais normalement quasi rien. Pour les pression du limiteur de freinage en fonction de la charge, aucune idée si ce n’est que ça va se jouer sur des pressions de l’ordre de qq dizaines de bars ^^ l’engin est trop spécial et je n’ai aucun doc à leur sujet.

Sur HDI l’accu principal il me semble que ça peut se faire du dessus directement dans la compart moteur. La scmac comme les vérins AR, il faut pouvoir passer dessous derrière, des rampes suffisent. Des difficultés de démontages possibles sur les vérins ou sur le conjoncteur si c’est bloqué car ça a été monté souvent avec un outil (les sphères se serrent à la main uniquement et pas besoin de chercher à forcer). Respecter les procédures de mise hors pression. Mieux vaut avoir une bonne clé à chaîne (pas une clé à filtre à huile), sinon marteau burin en tangente (et dans le bon sens ) pour un déblocage (juste un déblocage) en pression sur les vérins AR, ils peuvent tourner, c’est normal, hors pression ils branlent dans leur logement.

Salut. Ne t’en fait pas, il n’est pas plus complexe qu’un autre. C’est malheureux mais dans un sens mieux vaut déclarer forfait que travailler à contre cœur et de faire n’importe quoi. Aurais-tu un manchon d’admission mal mis? Une petite conduite de respiration de vapeur d’huile ou de prise de dépression (pour le mastervac d’assistance de freinage par exemple, mal clipsée ou cassée? À l’arrière du collecteur d’admission plastique il y a une excroissance, une sorte soupape de la même couleur que le collecteur, est ce que ça viendrait d’elle? (Plutôt côté conducteur sur l’arrière du collecteur). Plus au centre mais toujours à l’arrière il y a le capteur de dépression d’admission, il est bien là bien fixé? Y a t il eu une intervention relativement récente dans ce secteur? (Remplacement de bougies, de bobines, d’électrovanne de distri variable du banc cylindres arrière par exemple…)

Salut. Le test de spheres chez Citroën malheureusement je crains qu’il n’aient plus d’appareil depuis longtemps et que les gars ne sachent même pas de quoi il s’agit… la plupart du temps ils ne savent que les remplacer et encore… pas toujours dans les règles de l’art malgré une simplicité incontestable par rapport à une suspension classique !! Si ta manette est bien en position normale, que l’auto est bien à une hauteur normale au moins visuellement bonne…. Et que l’auto est sautillante, bout de bois, comme si on avait plus que la souplesse des pneus… alors oui y’a sûrement de la sphere fatiguée. Confirmation vu la modeste facture ce n’est pas du multicouche. Commander que les sphères de vérins AV, oui si tu veux, si en hochant le cul de l’auto tu as encore une bonne souplesse, d’amples débattements, c’est signe que ce n’est pas tout mort. Comme ta précédente facture ne mentionne que 4 sphères… c’est que comme à l’accoutumée l’accu principal (sur le conjoncteurs-disjoncteur) et la sphère SCMAC (sur le train AR) ont été oubliées… perso je parierais sur le fait qu’elles méritent aussi un remplacement, si elles n’influent pas sur le confort elles sont importantes pour la fiabilité et la sécurité. Sphere discount oui… ou spheres neuves , au moins cher, et si possible en .IFHS, peu de risque à dire que c’est la même marchandise que chez Citroën, ça sort de la même usine.

Salut. Oui multicouche n’est vendu que par citroen au prix fort (150/200eu pièce de mémoire) sachant qu’ils vendent aussi des soucoupes non multicouche, moins chères, il ne faut pas se tromper de ref si on veut du multi.

Salut Yann. Retiens aussi que les multicouches neuves ne sont disponibles que chez Citroën et qu’elles sont 3-4x plus chères que les IFHS que l’on peut toucher chez spheres neuves ou sphère discount point com . Mais l’approvisionnement est en principe encore possible… tant qu’on ne se trompe pas de Ref car par exemple citroen fournit aussi des soucoupes en membrane normale, de longévité normale, et identique à des IFHS (d’ailleurs ce sont eux qui fabriquent pour Citroën depuis qq années compte tenu de la chute naturelle des ventes de ce genre d’article) On lit tout et n’importe quoi car tout arrive et les cas peuvent être différents, notamment l’usage, on peut donc avoir vent de contre-exemples à ce qui est pourtant fréquemment observé.

Salut. Ah mais la vis de détente n’est pas réglable, ce n’est pas un clapet de décharge, c’est un robinet de purge en interne pour la mise hors pression du CJDJ et son accu, le liquide prend tout seul le chemin du bocal par le circuit retour habituel quand le CJDJ a atteint la pression de régime et est disjoncté, tout ce que pompe la pompe est alors redirigé au réservoir sans pression. Il s’agit de la serrer assez, sans excès, pour mettre la bille bien en appui sur son siège sans rien abîmer. Pour une mise hors pression, la desserrer de plus d’un tour ne sert à rien, il ne s’agit pas de faire couler de LHM par là et il y a risque d’égarer la bille. Les seuils de conjonction et disjonction se règlent avec les cales d’épaisseur sous les ressorts, ça pose très rarement problème et le plus simple reste encore de piocher un autre CJDJ. Normalement… il y a une tringlerie de commande automatique, la partie reliée à la barre antiroulis. Bien réglée et si elle n’est pas empêchée, la suspension se stabilise à la hauteur normale de route. Une autre partie est la tringlerie de commande manuelle, celle ci va en fait forcer la commande automatique pour faire monter ou descendre. Bien réglée, quand elle est positionnée sur la hauteur normale de route et que l’auto s’est stabilisée à cette hauteur, il faut qu’elle laisse tranquille la commande automatique, qu’elle n’ait aucune action sur elle (on pourrait même s’en passer si on avait pas besoin de forcer la position basse ou haute). Le correcteur revient tout seul au neutre (sauf grippage, mauvais remontage), quand on le laisse tranquille… c’est à dire quand la suspension est à sa hauteur normale et que justement la commande automatique est correctement réglée, c’est une position stabilisée où la commande auto ne commande ni l’envoi ni le retrait de LHM, il faut donc que la commande manuelle aussi soit bien réglée et pas actionnée pour autre chose pour ne pas interférer. Visuellement sur le correcteur la position admission/retour réservoir/neutre du tiroir ne se voit quasiment pas de l’extérieur, la course est très faible et ses mouvements très progressifs car «temporisés» par un astucieux système de frein hydraulique (évitant les corrections automatiques permanentes en roulage). La hauteur est donc une question de réglages des commandes du correcteur et de volume de LHM admis dans les vérins, le correcteur ne contrôle pas la pression il utilise la source à 175b, tant que la masse du train à lever n’est pas excessive, la pression est envoyés dans les vérins, la pression monte jusqu’à gagner et pousser les pistons des vérins, ça lève, la pression qui va régner dans les suspensions roues au sol et (bras pas en appui sur les butées) sera fonction de la masse suspendue, ça s’équilibre, les 175b à dispo sont un potentiel de levage (avec le rapport bien sûr du diam des vérins, leur nombre et du bras de levier des bras) Aucune sphère ne sert au levage en effet… les sphères des vérins ce sont les ressorts, pneumatiques en l’occurrence, tant qu’il y a de l’azote à pression correcte derrière la membrane. La sphère sur le CJDJ est une réserve tampon, elle stabilise la pression de toute la partie alimentation, elle est en quelque sorte à la pompe hydro ce que la batterie est à l’alternateur. Oui… ce qui lève c’est le LHM sous pression (on pourrait avoir toutes sphères mortes ou même remplacées par des bouchons), il faut donc le volume nécessaire pour remplir les vérins et la pression pour repousser les pistons permettant d’atteindre la position où le correcteur est au neutre… il faut que la pompe puisse pomper sans difficulté et que ce LHM ne soit pas renvoyé au réservoir avant d’être utilisé si on a besoin de lui. Veiller donc à ce que le niveau soit suffisant pour ne pas que ça déjauge. Si ça a déjaugé il faut réamorcer (la vis de détente desserrée, et un peu de patience moteur tournant, resserrer) La question de l’état de la sphère accu est pour trouver une explication à la non perception des claquements caractéristiques de conjonction/disjonction, souvent quand la sphère est morte, ça mitraille sans arrêt, mais il arrive qu’on entende plus rien. Si cette sphère n’a aucun impact sur le confort, elle est très importante pour la fiabilité du système (évitant coups de béliers, suintements de raccords, éventuellement rupture de canalisation) il faudra de toute façon s’assurer qu’elle est ok, tout est possible tant qu’on ne l’a pas testée sur un banc (ou avec un test mano bien placé en sortie du CJDJ). Avec ce type de sphère sans amortisseur, quand elle est crevée par contre ça se voit tout de suite la membrane n’est plus plaquée sur le trou et on peut y rentrer une tige… = bonne pour la poubelle d’office (récupérer les valves ou bouchons spéciaux tout de même… éventuellement les revendre) Le joint du bocal n’est en effet qu’un joint de propreté (qui fait ce qu’il peut ^^) le plus important c’est que le tube d’aspiration ne se retrouve pas au dessus du niveau de LHM ou dans un niveau trop bas. Si le LHM de retour au bocal est mousseux c’est qu’il y a prise d’air, et peut-être niveau insuffisant.

Oui alternateur et éventuellement compresseur de Clim

Salut. Pas sûr qu’on le revoie passer… En attendant « xantia break 3d » sur un moteur de recherche donne ça https://www.turbosquid.com/3d-models/3d-french-car-citroen-xantia-1574725

Mais même avec le raccord mal fait et une montée en pression en amont (et une perte de débit pour l’aval donnant direction dure sûrement) il y a le clapet dans la pompe qui limitera la pression. Malchance ou conséquence d’une malfaçon :/ ? 2l atmo avec Clim … dommage en effet pour les donneuses il faut rester sur 2l atmo Clim… conduite à gauche bien sûr et sachant que très souvent c’est rouillé en sortie de flexible et que systématiquement le flexible a le même âge que l’auto évidemment… donc encore faut - il ne pas se voir proposé la rareté une fortune! Ça ne le mérite pas non plus ! que de variantes les conduites xantia ! ^^ Ref 4023F5 , plus fourni par le réseau. Consulter les pros comme technocitro ou hydrosphère par exemple.

Salut. La suspension n’était donc complètement hors pression ^^… bon … pas de bobo, on peut rigoler… mais attention ça peut être très dangereux un jet haute pression ! En cas de blessure même d’apparence propre et bénigne comme une banale coupure, les tissus abîmés peuvent se nécroser… consulter immédiatement ! En principe mettre la position basse force les correcteurs de hauteur en retour réservoir et la pression dans les vérins doit tomber à zéro… mais ça c’est sur les voitures et avec la commande manuelle correctement réglée… là je ne sais pas trop comment c’est conçu, ni si c’est correctement reglé, ni si la conception est heureuse ! On peut aussi forcer au niveau du correcteur directement. Un bon indice de mise hors pression achevée, le vérin branle dans son logement (enfin sur les voitures), et la sphère (non bloquée) se dévisse très facilement à la main, tant que ça force c’est qu’il reste au moins un peu de pression. Pour réamorcer la pompe HP oui il faut desserrer la vis de détente moteur tournant… patienter quelques instants puis la resserrer, fermement mais gentiment, comme un robinet. En principe cette opération de réamorçage n’est nécessaire que lorsqu’on a fait une intervention au bocal, la pompe ou la durite d’aspiration. Ensuite pour que l’auto lève, il faut commander le correcteur de hauteur… comment ça marche sur cet engin de la mort? De la pression était donc revenue… mais pas assez de LHM avait été admis pour lever? Le correcteur était revenu au neutre? Pour le claquement du CJDJ… rappelle nous si sa sphère accu est en bon état? (Récemment remplacée?) , vis de détente correctement resserrée? Durite d’aspiration en bon état? Filtres du bocal bien propres?

Eh bien, si c’est une 2l atmo sans Clim, c’est en principe encore dispo une petite fortune sous la Ref 4023F7 https://www.accessoires-specialiste-citroen.com/recherche?controller=search&orderby=position&orderway=desc&search_query=4023f7&submit_search= La pièce est commune aux 1,8 16V boite manuelle sans Clim (sans doute les plus nombreuses survivantes en essence), 1,8 XU7JP (à ne pas confondre avec le XU7JB moins puissante) sans Clim, et 1,6i sans Clim … avec cette même pompe 6+2 donc on évite les trop précoces jusque fin 93.

Donc la première et la seconde casse… tout s’est passé sur la partie direction, le CJDJ n’y est pour rien. (Ce qui n’exclu pas de la sphère peut-être bonne à changer par simple souci de remise à jour de l’entretien) Pas de chance, on a réparé la partie rigide pourrie de la conduite de direction … qui a finalement repété en amont au niveau du flexible…. c’est bien ça?

Salut. Hélas c’est bien parti pour …. Quel est ton num de châssis stp ?

Salut. En l’achetant une centaine d’euro en pièce d’origine on peut garder la même clé en précisant son numéro de châssis à la commande … (à condition que la clé qu’on a soit bien celle d’origine) https://www.accessoires-specialiste-citroen.com/recherche?controller=search&orderby=position&orderway=desc&search_query=9170kl&submit_search=

Oui, ce sont juste des captures qui datent un peu, pratiques car libre d’accès meme si c’est en anglais, qu’il n’y a pas de recherche, que ce n’est pas facile à utiliser quand on a pas l’habitude, que ce n’est pas là qu’on sait si c’est encore fourni ou non… En l’occurrence… Citroen ne fournit plus ces pièces mais ça ne devrait pas du tout être un problème à trouver en occasion.

Salut. Si cette conduite est celle qui va de la pompe à la direction, c’est bizarre car il n’y a normalement aucune pression tant qu’on ne tourne pas le volant et la pression max n’est atteinte que lorsque les roues bloquent contre quelque chose ou que l’on insiste l’appui sur une butée. Le clapet de décharge est dans la cloche de la pompe HP. La branche direction est alimentée par l’étage 6 pistons de la pompe. Tant que le volant ne bouge pas, hors butée, et qu’on ne roule pas, la valve de direction renvoi tout le début qui lui parvient au réservoir, la pression ne peux pas monter… sauf anomalie à définir. Le conjoncteur est sur l’autre branche, suspension freinage, au départ de l’étage 2 pistons de la pompe, il n’a aucune influence sur le secteur direction. Concernant les non claquements du CJDJ, est ce que sa sphere accu est ok? Il arrive que quand elle est crevée on entende même plus le claquement caractéristique (deja relativement léger avec avec ce type de pompe). Si elle est crevée c’est immédiatement visible à la dépose, une tige quelconque rentre dans son orifice et elle est pleine de LHM, la membrane n’étant plus plaquée sur le trou par l’azote… poubelle ! C’est un contrôle rapide et facile. De même que la remplacer si on ne sait absolument pas de quand elle date (très fréquent) est un bon départ. Une anomalie de régulation de pression du CJDJ ça peut toujours arriver, mais c’est beaucoup plus rare. Une sphère accu fatiguée/naze ne lissant plus la pression provoque des coups de bélier qui font suinter les conduites, voire des vibrations capables de provoquer des ruptures, d’autant plus facilement si les conduites sont mal arrimées, conséquences de précédentes interventions peu soigneuses. Quelle est la conduite qui avait cassé? Celle de la pompe au CJDJ? (Vérifier que la remplaçante a bien tous ses arrimages et correctement mis)

Salut. Avec les canalisations ? https://catalogs.ssg.asia/citroen/?lang=en#c3Q9PTgwfHxzdHM9PXsiMTAiOiJNb2RlbCIsIjIwIjoiQzUgSWkiLCI0MCI6IkJvZHk6IHdpdGhvdXQgcGFyYW1ldGVycyBcLyBFbmdpbmUgOiB3aXRob3V0IHBhcmFtZXRlcnMiLCI1MCI6Im1lY2hhbmljYWwiLCI3MCI6InBpcGVzIiwiODAiOiJCUkFLRSBQSVBJTkcgQUJTIE9QVElPTkFMIn18fGNvZGU9PTFDWDN8fGJvZHk9PXx8ZW5naW5lPT18fGNhdF9pZD09RkNUMDAwMXx8c3ViR3JwX2lkPT1GQ1QwMDQyfHxyZWZkb2NzPT0wNjAxMDQ0NTMwNjBBfHxyZWZkb2M9PTA2MDEwNDQ1MzA2MEF8fHN1YkdycE5hbWU9PUJSQUtFIFBJUElORyBBQlMgT1BUSU9OQUx8fHN1cHBsaWVyPT0%3D Ces petits déflecteurs sont communs toutes c5 jusque 2008

Salut. Les bras de la C5 jusque 2008 sont identiques berline et break. Les roulements des C5 break sont donc les mêmes que les C5 berlines et ce sont ceux des Cx berline/BX 2 roues motrices/C15/ XM berline/xantia berline (attention on parle des roulements seuls, les kits diffèrent selon l’auto) Par contre il a un montage jusqu’à opr 9519 (01/12/2002) et un autre après, qui sera repris sur les restylées… Je ne sais pas la différence entre avant et après cette bascule et si c’est interchangeable ou non mais vu les possibilités que ça te laisse dans ton cas ça devrait grandement faciliter les recherches… il s’agirait juste d’éviter, en gros, les C5 sorties d’usine avant 2003 (attention à la date de première mise en circuit, des autos attendent leur première immat pendant de longs mois, mieux vaut se fier à l’opr en cas de doute. Pour des pièces d’occasion, évidemment si ça se voit immédiatement que c’est naze, c’est à réparer, mais on peut aussi se méfier des montages qui paraissent encore bien beau de l’extérieur, sans jeu sur le véhicule (jaugé suspension hors pression, voire même barre antiroulis déconnectée du bras), pas de syndrome gordini //—\\ … en réalité à l’intérieur ça peut très bien être vilain, graisse chichement délivrée en usine n’étant plus qu’une pâte de rouille, roulements marqués. Évidemment cet état courant juste en voie de destruction, c’est toujours mieux que du tout naze avec des jeux affreux… et chacun voit midi à sa porte selon les projets de carrière que l’on donne au véhicule

Salut. Ton numéro de châssis n’est pas bon. Mais ce n’est pas très compliqué côté amortisseur : https://catalogs.ssg.asia/citroen/?lang=en#c3Q9PTgwfHxzdHM9PXsiMTAiOiJNb2RlbCIsIjIwIjoiQzMgUGx1cmllbCIsIjQwIjoiQm9keTogd2l0aG91dCBwYXJhbWV0ZXJzIFwvIEVuZ2luZSA6IHdpdGhvdXQgcGFyYW1ldGVycyIsIjUwIjoibWVjaGFuaWNhbCIsIjcwIjoiZnJvbnQgc2hvY2sgYWJzb3JiZXJzIiwiODAiOiJTSE9DSyBBQlNPUkJFUlMifXx8Y29kZT09MUNBNHx8Ym9keT09fHxlbmdpbmU9PXx8Y2F0X2lkPT1GQ1QwMDAxfHxzdWJHcnBfaWQ9PUZDVDAwMjh8fHJlZmRvY3M9PTAyMzUwMzQzNDAwMUF8fHJlZmRvYz09MDIzNTAzNDM0MDAxQXx8c3ViR3JwTmFtZT09U0hPQ0sgQUJTT1JCRVJTfHxzdXBwbGllcj09 Et côté ressort coupelles tu as juste à choisir ton moteur pour avoir la bonne planche https://catalogs.ssg.asia/citroen/?lang=en#c3Q9PTcwfHxzdHM9PXsiMTAiOiJNb2RlbCIsIjIwIjoiQzMgUGx1cmllbCIsIjQwIjoiQm9keTogd2l0aG91dCBwYXJhbWV0ZXJzIFwvIEVuZ2luZSA6IHdpdGhvdXQgcGFyYW1ldGVycyIsIjUwIjoibWVjaGFuaWNhbCIsIjcwIjoiZnJvbnQgc3ByaW5ncyJ9fHxjb2RlPT0xQ0E0fHxib2R5PT18fGVuZ2luZT09fHxjYXRfaWQ9PUZDVDAwMDF8fHN1YkdycF9pZD09RkNUMDAyNw%3D%3D

Salut . À toutes fins utiles : La présentation de cette ultime injection du 1,8l 16V pour répondre à la dépollution euro3 / L4 à partir de la p320 de ce PDF http://www.ckc.dk/pubs/Xantia_Generalites.pdf À partir de la p313 de ce pdf classeur diag xantia, celui sur cette injection MP7.3 http://www.ckc.dk/pubs/Xantia_Diagnostic.pdf