Pression dans une sphère

[olive_ing]

Tu parles que la masse des roues actuelles est anti-physique et que les masses non suspendues doivent être le plus légères possible. Pareil, je ne remet pas ça en question mais citroën mettait des batteur à inertie dans les roues des anciennes 2CV. Pourtant, c'était incroyablement plus efficace et beaucoup préférait la tenue de route des anciennes plutôt que des 2CV plus récentes. Tout cela pour dire, que souvent, si on s'en donne la peine, il y a des solutions ou une solution.

 

Là tu tends le bâton pour te faire battre

 

Une roue 18 pouces de C6, ça pèse au bas mot 25 kg, une roue de 2cv ? Facile moitié à mon avis, même moins que ça à mon avis. Bref, calmer une roue de 2cv avec un batteur oui, c'est faisable, une roue de C6, niet. Car évidemment, la masse du batteur doit être proportionnelle à la masse du système à calmer.

 

Il ne suffit pas de dire "ya ka fau kon", les lois de la physique ne sont pas transgressables. Pour calmer le rebond d'une grosse roue, il faut de l'amortissement, et qui dit amortissement dit moins de filtrage. Mais une grosse roue c'est beau, et personne n'achèterai une C6 avec des roues tôles en 15 pouces

[olive_ing]

Après, ça a un coût et surtout beaucoup pensait mal de mer quand on parlait de citroën hydraulique. Il fallait aussi casser cette image.

 

Image véridique et qui a existé, et qui n'est pas propre aux suspensions hydrau. Un véhicule pas assez amorti en basse fréquence sera nauséeux, c'est normal, si la caisse se balade en permanence, il y a un effet bateaux, et bbeeuurrkkk. Les bonnes suspension hydrau sont suffisament amorties quand même.

[chtitbof]

Là tu tends le bâton pour te faire battre

t'as raison mais c'est ça qui est sympa !!!

 

Par contre je n'ai jamais parler de calmer une roue de C6 avec un batteur à inertie. Je dis juste qu'il y a certainement des solutions, qu'elles ont certainement un coût et qu'il faut trouver la clientèle pour ensuite rentabiliser ce coût.

Alors si tu affuble ta C6 de jante tole et en plus d'un bon vieux batteur, c'est même pas sur que tu puisse rentabiliser la chose car les potentiels acheteur vont partir en courant.

 

pour le mal de mer, personnellement, je parcours toutes distance dans mes hydraulique, à l'arrière comme à l'avant et jamais je ne suis malade. Dans une autre voiture non hydraulique, j'ai beaucoup de mal et je ne peux pratiquement pas faire plus de 50 km à l'arrière. Même en tant que chauffeur et sur autoroute, au bout de 300 bornes je suis barbouillé et il est temps d'arrivé. Secouer comme un prunier Est-ce mieux que balotter ?

[pepelle]

Je suis d'accord avec Citrogreg,

je charge régulièrement mon XM break à sa charge maxi,

soit 500 kg +le bestiaux au volant, soit même plus que la charge max de 600 kg ;-))))

_la voiture est équipée de sphères confort, pression plus importante et amortisseurs plus gros,

c'est un vrai bateaux à vide comme à charge,

donc à charge max, elle est toujours aussi confortable, c'est même piegeur,

la voiture ne change pas d'assiette, le confort ne change pas et les 110 cv tirent quand même,

sauf que dans les virages, la physique étant ce qu'elle est, les 500 kg dans le coffre n'aide pas à une tenue de route déjà pas excellente vu les sphères adoucies. .....

pour l'hydractive, c'est difficile à dire, mes XM hydractives (berlines V6 et TD) sont très confortables,

le problème est de garder tout le système en bon état sphères, électronique, etc.....

ma Xantia est moins confortable, par contre c'est une Activa, le système est totalement orienté vers la tenue de route,

et sur ce point là elle est imbattable, totalement imbattable. ...

Modifié le 12 mars 2015 par pepelle

[Florent-In]

J'ai gratouillé l'affaire dans une langue plus adaptée que notre langue maternelle...

 

Voici donc rapidos le domaine dans lequel un train avant de Cx doit se promener

 

- La limite à gauche c'est la pression dans la sphère au max de la tolérance (77bars) + la température sous le soleil exactement...

 

- la limite à droite c'est la pression au mini de la tolérance (48bars) moins la température hivernale en Laponie...

 

- La limite en haut c'est la pression mini de conjonction (140bas) au poids maxi au dessus desquels le maintien de la hauteur n'est plus possible...

 

- la limite en bas c'est la pression au poids mini à vide...

 

<a href=http://img11.hostingpics.net/pics/903181sphereVP.jpg' alt='903181sphereVP.jpg'>

[JCB93]

Bonjour,

Je n'ai pas décroché ....mais je me balade au Vietnam....et pas trop le temps...d'être derrière le clavier...

Notre débat avance...avec des recherches très poussées... A tous, On va pouvoir faire une CX nouvelle génération ...

Bon je relirais vos derniers messages et j'ajouterais sûrement mon "grain de sel"...mais pas aujourd'hui...

 

Cordialement

Jcb93

[olive_ing]

pour le mal de mer, personnellement, je parcours toutes distance dans mes hydraulique, à l'arrière comme à l'avant et jamais je ne suis malade. Dans une autre voiture non hydraulique, j'ai beaucoup de mal et je ne peux pratiquement pas faire plus de 50 km à l'arrière. Même en tant que chauffeur et sur autoroute, au bout de 300 bornes je suis barbouillé et il est temps d'arrivé. Secouer comme un prunier Est-ce mieux que balotter ?

 

Je n'ai pas dit que TOUTES les hydro donnaient le mal de mer, j'ai dit que ça a existé, lorsque le système est mal calibré (sous-amorti). Toi, tu as de la BX et de la Xantia, donc de l'hydro bien calibré en amortissement, donc pas de problème de mal de mer en effet.

[Jim59]

Au sujet de l'effet bateau et l'amortissement des premières hydro,

j'ai retrouvé les fréquences propres des modèles suivants dans Chevronnés n°6 :

 

ID et DS ... 0,5 Hz

 

CX avant ... 0,6 Hz

CX arrière ... 0,52 Hz

(Premiers modèles)

 

CX avant ... 0,66 Hz

CX arrière ... 0,7 Hz

(Derniers modèles performants)

 

XM non hydractive ... 0,8 Hz

 

XM hydractive V6 mode souple ... 0,72 Hz

XM hydractive mode ferme ... 0,915 Hz

[JCB93]

Au sujet de l'effet bateau et l'amortissement des premières hydro,

j'ai retrouvé les fréquences propres des modèles suivants dans Chevronnés n°6 :

 

ID et DS ... 0,5 Hz

 

CX avant ... 0,6 Hz

CX arrière ... 0,52 Hz

(Premiers modèles)

 

CX avant ... 0,66 Hz

CX arrière ... 0,7 Hz

(Derniers modèles performants)

 

XM non hydractive ... 0,8 Hz

 

XM hydractive V6 mode souple ... 0,72 Hz

XM hydractive mode ferme ... 0,915 Hz

 

 

Bonjour,

 

Tiens bizarre j'aurais vu des "G" à la place des Hz...même avec des minis amplitudes....

Je ne remet pas en cause ton document mais je ne vois ce qui a été mesurer..

jcb93

[chtitbof]

Bonsoir à tous,

 

Allez ma petite question qui me trotte dans la caboche depuis pas mal de temps.

 

Reprenons notre brave CX.

A l'arrêt, position basse, notre sphère est à 75 bars.

On démarre. La pompe pousse ce fameux LHM à travers le correcteur et commence à remplir le circuit. La membrane commence à reculer et le vérin ne bouge pas.

Maintenant, la membrane arrive à mi-parcours, donc la pression d'azote dans la sphère arrive à 150 bars, le poids à vide de notre CX est vaincu, le piston recule à son tour et voilà que notre voiture se lève.

Arrivant à sa hauteur de route, le correcteur se ferme et plus rien ne bouge (on va dire qu'on n'a pas de fuite). Notre système est stable, la pression dans la sphère est à 150 bars.

 

Maintenant, notre conducteur bouge le levier de commande de hauteur dans l'habitacle et le place en position intermédiaire (c'est volontaire que je n'ai pas mis haute).

Le correcteur s'ouvre de nouveau et autorise donc le LHM à continuer de remplir le vérin. Le piston continu de reculer et la voiture reprend donc son ascension.

Lorsque celle-ci arrive à hauteur intermédiaire, le correcteur ferme le circuit, le vérin n'est plus alimenté et donc plus rien ne bouge.

 

Notre conducteur décide maintenant de rouler avec sa voiture, mais voilà, il trouve qu'elle est devenue inconfortable.

Pourtant, la CX n'a pas grossie et donc il n'y a pas de raison que la membrane est continuée de reculer et faire augmenter la pression. Les 150 bars qu'exerçait notre poids à vide sur la membrane n'ont pas de raison d'avoir évolué.

 

De mon coté, n'ayant jamais compris pourquoi cette pression s'est mise à augmenter en position intermédiaire, la seule raison que j'ai trouvé est la longueur du bras de levier.

Je m'explique :

En position route normale, la force exercée au niveau de la jonction roue/sol par le poids de la voiture à un certain bras de levier par rapport à celui du vérin. En gros, il correspond à la longueur horizontale "L" entre l'axe de rotation du bras (le roulement du bras de suspension pour l'essieu arrière) et le centre de la jante.

En montant, la roue arrière se rapproche de la roue avant, donc cette longueur "L" diminue un peu et par conséquent, le bras de levier aussi.

Ce qui se passe pour la force exercé par le poids de la voiture se passe aussi du coté du vérin.

En faite, la force exercée par le vérin s'oppose à celle du poids de la voiture mais sa capacité à lutter contre ce poids change au fur et à mesure que la voiture monte car les bras de levier changent.

 

Pour moi, la suspension devient plus raide car les bras de levier changent au fur et à mesure que la voiture monte et par conséquent les forces à appliquer afin de lutter contre le poids (stable lui) de l'auto deviennent plus importantes.

 

Pour la hauteur max, c'est un peu différent car le correcteur n'arrive jamais en position fermé. La pression monte au max possible donc certainement les 175 bars de disjonction du CJ/DJ.

 

J'attends vos avis la dessus et surtout vos propres réflexions.

A vos claviers !!!

[JCB93]

Effectivement le bras de levier à réduit le débattement mais également le débattement du vérin avec l'introduction de l'hydraulique en position intermédiaire et la suspension devient plus ferme. En position haute la chambre du vérin est pleine donc débattement très très réduit...et suspension en bois...

Cela reste mon avis....l'air dans la sphère très compressé = moins de débattement de la membrane. La je pense : air compressé = pression augmente...peut être mais va savoir avec le trou calibre et les disques déformant dans le damper de la sphère...???

 

jcb93

[DSVince]

en position intermédiaire, je pense que les butées caoutchouc commencent à s'écraser et contribuent à l'inconfort.

[Florent-In]

La pression dans l'accu principal varie entre 175 et 140 bars donc pour conserver un fonctionnement stable la pression (en statique) dans les vérins ne doit pas dépasser ces 140 bars dans le cas le plus extrême.

[chtitbof]

merci de cette précision mais alors je ne comprends pas.

Si le conjoncteur maintien une pression dans l'accu entre 175 et 140 bars, ça veut dire qu'au dela de 175 bars tout le surplus retourne direct au réservoir et donc que la pression max dans l'accu peut quand même etre à 175 ou 170 bars. Dans ce cas, on peut bien avoir les 170 bars dans les canalisations de suspension et donc dans les vérins ?

Autre chose, on a dit au début qu'en position normale de route, la membrane est au milieu et donc la pression qui règne dans la sphère est à 150 bars en statique. Ces 150 bars correspondent à la pression nécessaire afin de faire lever la voiture.

Si comme tu le dis, la pression ne peut pas excéder 140 bars, comment fait la voiture pour se lever ? Admettons que ces 150 bars soit approximatif et qu'en fait c'est plutôt 135 bars (on garde 5 bars de marge par rapport au 140 bars) que ce passe -t-il si on charge l'auto ? il nous faudra bien plus que les fameux 140 bars pour compenser la charge voir la surcharge ? Hors les 175 bars, nous arrangeaient bien car ils permettaient d'avoir cette marge afin de pouvoir chargé notre voiture.

En gros, tu serais en train de nous dire que la membrane de nos sphères de 75 bars ne se trouve pas en position milieu en hauteur de route ? Retour donc à la case départ et au post 1 ?

Modifié le 14 mars 2015 par chtitbof

[JCB93]

Bonjour,

 

Vous êtes trop focaliser sur la pression hydraulique.... Le système à besoin pour circuler d'une pression hydraulique réguler par CJ/DJ et je le répète encore une fois les liquides sont incompressibles. Donc quelque soit la charge, le débattement, la pression reguler seras toujours la même. Ce qui change c'est le volume dans les vérins par les correcteurs. L'air et l'hydraulique laminé au travers du trou calibre et les disques deformable assure la suspension et le confort...

 

Jcb93

[Jim59]

Bonjour,

 

Tiens bizarre j'aurais vu des "G" à la place des Hz...même avec des minis amplitudes....

Je ne remet pas en cause ton document mais je ne vois ce qui a été mesurer..

jcb93

 

C'est l'effet bateau de la suspension, pour imager :

Tu es dans un bateau qui oscille sur les flots et entre 2 vagues il s'écoule 2 secondes, soit 0,5 Hz. Le bateau monte pendant 1 seconde, baisse pendant 1 seconde, etc ... c'est cyclique, et un cycle dure 2 secondes.

A l'arrière d'une DS c'est pareil

 

Plus on avance dans les générations et plus le rythme est rapide, plus on est secoué et moins on est malade

[chtitbof]

Ce qui change c'est le volume dans les vérins par les correcteurs.

 

Oui ça c'est sur mais tu es bien d'accord que quand tu mets ta voiture en position intermédiaire, la suspension est plus raide. Il n'y a donc pas que du liquide en plus, il y a aussi la membrane qui a reculé et donc l'azote est plus compressé.

Alors pourquoi ? Peut-être comme la dit DSvince, on touche déjà les tampons caoutchouc ? Ca pourrait être le cas à l'arrière mais à l'avant je n'en suis pas sur.

[pepelle]

Et pourquoi voulaient vous que la pression normale dans les vérins soit le double de la pression de la sphère ?

Admettons qu'il faille 75 bars dans le vérin pour soulever la voiture à vide,

Dans ce cas , et avec une sphère à 75 bars , la voiture va se lever sans qu'il y ait d'huile qui rentre dans les sphères,

La voiture étant à hauteur normale, le correcteur de hauteur va se fermer et le système va se retrouver comme un circuit seul,

Maintenant vous vous asseyez sur l'arrière de la voiture,

Automatiquement la pression va augmenter dans ce circuit fermé, et l'huile va compresser le gaz, et la voiture descendre. ....

Le correcteur va corriger et renvoyer de l'huile pour faire remonter la voiture,

Si vous vous relevez , l'huile va resortir de la sphère et le système va reprendre son équilibre.......

[chtitbof]

Salut pepelle,

Pourquoi on veut que la pression soit le double ? Car c'est citrogreg qui affirme cela dans le premier message de ce sujet. Il dit que ça était conçu de telle sorte que, voiture à hauteur de route, la membrane est positionnée à mi- sphère et par conséquent l'azote se trouve maintenant à 150 bars. Dans les faits, je ne sais pas si c'est à 120, 130, 160.... mais cette membrane doit être quelques part proche du milieu pour que la suspension ai autant de débattement que de compression.

Dans le cas que tu cites, voiture à hauteur, à vide et avec ses sphères à 75 bars, la voiture peut rouler sur les bosses mais pas dans les trous. Elles ne peut que supporter la compression mais ne fournit plus la détente.

Je ne sais donc pas où est la vérité sur la position de le membrane mais au milieu ne me semble effectivement pas idiot.

[BORA BORA]

Salut ,

Ce fil a piqué ma curiosité , , j'ai fait quelques recherches et ai trouvé ceci qui va dans votre (bon) sens.

http://lmoisy.free.fr/Hydractive.pdf.

[chtitbof]

Effectivement, ça va dans le sens du premier post et des suivant. La seule différence, c'est qu'à priori, voiture à hauteur normale on n'est pas tout à fait à mi parcours.

Donc ma question du post 85 tient toujours (a relire) : pourquoi en hauteur intermédiaire, la suspension est plus raide puisqu'on a juste changé la quantité de LHM admise dans le vérin et que notre CX n'a pas grossi ?

 

Merci encore de ce partage et de ce débat, c'est vraiment sympa !!

[TOTOPHE]

vous faites fausse route, j'ai effectué quelques mesures (sur xantia et composant de xantia, mais à quelques nuances près...) :

 

-la pression sortie conjoncteur s’établit aux alentours de 150 bars (quasi constant), les 170 bars +-5 de disjonction n'étant atteint que de manière impulsionnelle.

 

-la pression utile du système de suspension pour l'arrière est d'environs 70 bars, soit environ 20 bars de plus que la pression de la sphère pour un mode souple, j'en déduis que la pression à l'avant se situe au environ des 90 bars (on est loin des 150).

 

J'ai également mesuré le volume a mettre dans une sphère pour atteindre une pression donnée, il s'avère que c'est autour de 20 bars de plus que la pression de tarage que l'on a le plus de confort : capacité à restituer ou à emmagasiner un gros volume pour une faible différence de pression, donc gros débattement pour une faible contrainte supplémentaire.

Alors qu'un accu taré à 70 bars demandera une forte augmentation de pression pour admettre un volume supplémentaire si la pression du circuit est à 150 bars.

 

 

enfin, concernant la dureté rencontrée en position intermédiaire, il faut prendre en compte que le réglage de hauteur (hors position route) contrarie la mesure de hauteur de caisse pour forcer le correcteur de hauteur, en position intermédiaire celui-ci est maintenue partiellement ouvert quelque soit la hauteur de caisse atteinte, la pression est donc plus élevée que celle nécessaire à stabiliser le véhicule.

 

la position des bras, et donc du bras de levier est selon moi négligeable, le bras étant quasi horizontale en position route, et oscillant autour de cette position avec un angle relativement faible.

 

L'augmentation de pression est certainement due au fait que le système trouve un point d'équilibre quand on commence à s'appuyer sur les butée.

 

de plus le manque de confort peut aussi être due à l'impossibilité du système dans cette position à "descendre" une roue dans un creux, puisqu'elles sont quasi complètement déployées, c'est alors toute l'auto qui bascule dans ce creux.

Modifié le 15 mars 2015 par TOTOPHE

[olive_ing]

Au sujet de l'effet bateau et l'amortissement des premières hydro,

j'ai retrouvé les fréquences propres des modèles suivants dans Chevronnés n°6 :

 

ID et DS ... 0,5 Hz

 

CX avant ... 0,6 Hz

CX arrière ... 0,52 Hz

(Premiers modèles)

 

CX avant ... 0,66 Hz

CX arrière ... 0,7 Hz

(Derniers modèles performants)

 

XM non hydractive ... 0,8 Hz

 

XM hydractive V6 mode souple ... 0,72 Hz

XM hydractive mode ferme ... 0,915 Hz

 

0.5 Hz, c'est très bas en effet. D'autant qu'il semblerait que le corps humain soit le moins sensible juste autour de 1 Hz, donc plutôt les valeurs XM.

 

Sur une suspension métallique, on est plutôt entre 1.15 et 1.4 Hz, pas possible de faire moins, seule l'hydrau permet ça.

[chtitbof]

Ok TOTOPHE pour ces valeurs de pression. On est donc loin de la pression de 150 bars.

la pression utile du système de suspension pour l'arrière est d'environs 70 bars, soit environ 20 bars de plus que la pression de la sphère pour un mode souple

Sur Xantia berline et donc hydractive, vu que tu parles de mode souple, on a 3 sphères sur essieu arrière (2x30 bars et 1x50 bars). Alors c'est pas evident de faire l'analogie avec une simple hydraulique, mais si tu as 70 bars, cette pression est présente partout sur la suspension, donc aussi bien aux sphères de roue qu'à l'hydractive. Ca fait donc bien 20 bars de plus que la 50 bars mais ça fait 40 bars de plus que les 30 bars des 2 sphères de roue. Dans ce cas là, la membrane est à plus de la moitié de son parcours.

 

Par contre, ton point de vue sur la position intermédiaire est certainement vraie sur Xantia car entre position intermédiaire ou haute, visuellement on ne perçoit rien (constaté aussi sur la mienne). Par contre sur BX et peut-être sur CX, c'est autre chose. La position intermédiaire porte vraiment son nom. Intermédiaire en hauteur et aussi en confort.

Je pense sincèrement que le correcteur est bien fermé un coup que la hauteur intermédiaire est obtenue. D'ailleurs, s'il ne l'était pas, la voiture continuerait de monter, vu que le LHM continuerait de passer.

Modifié le 15 mars 2015 par chtitbof

[Citrogreg]

Et pourquoi voulaient vous que la pression normale dans les vérins soit le double de la pression de la sphère ?

 

 

C'est ainsi et vrai dans toutes les sphères.

 

La pression de tarage d'une sphère c'est sphère au repos, c'est à dire membrane plaquée contre la paroi.

Le pression nominale occupe donc la totalité du volume de la sphère soit environ 500 cm3 dans une sphère de 500 (Il ya des 400, il y avait aussi des 700)

 

En "marche", la membrane est à peu prés au milieu, soit une diminution du volume du gaz à peu près par deux.

 

Lorsque V est divisé par 2, alors P est multiplié par 2.

 

Et ça c'est physique, c'est inéluctable et indiscutable.

 

 

 

 

Greg.