olive_ing

Bizarre ton histoire. Perso, sur les miennes (j'en suis à ma 3ème), j'ai déjà laissé la batterie débranchée plusieurs jours, et quand je rebranche, tout refonctionne direct sans faire de procédure particulière.

A mon avis, l'allumage est à incriminer en premier, comme tu l'as fait. Avec un couple bobine + bougies neuves, tu repars sur une bonne base.

Bon, ça y est, tout est rentré dans l'ordre, je suis trop content. Je partais dans des hypothèses totalement délirantes tellement je comprenais plus rien. Comme quoi l'explication la plus simple est souvent la meilleure. Donc j'avais bien inversé le retour échangeur BVA avec le départ vase d'expansion. Pas très long à remettre dans le bon ordre, si ce n'est l'accès aux colliers auto-serrants, vu que tous les tuyaux sont proches les uns des autres dans la zone. Maintenant, fonctionnement nickel, montée en température rapide, puis température stable.

Bingo !!! J'ai inversé l'arrivée de l'échangeur BVA (normalement sur le bloc calorstat) avec l'arrivée vase d'expansion (normalement sur la sortie culasse). Du coup, c'est logique, j'envoie en permanence du débit culasse vers l'échangeur BVA, même quand le calorstat est fermé, d'où trop de refroidissement. Je corrige ça demain et je vous tiens au courant. Merci grostoto, comme quoi un oeil neuf fait du bien. J'avais déjà probablement fait l'inversion au 1er changement de calorstat. Faut dire, c'est compliqué le cheminement de durites de ce côté là du V6...

Bonne idée, je vais regarder ça dès ce soir.

Hello tout le monde, bon, je fais remonter le sujet, car j'en perd mon latin. J'avais changé le calorstat. Résultat du mieux, mais toujours très longue à chauffer, surtout en extra-urbain, et elle redescend en température en cas de longues descentes. J'avais commandé le calorstat sur Oscaro, du coup, je me dit il est peut-être pas terrible, j'en recommande un autre chez Citroen, rebelotte. Et pas de changement :( Depuis, j'ai fait : - contrôle de l'échangeur d'huile moteur (des fois que ça perturbe les débits dans le circuit) => RAS - essai en pinçant la durite qui va à l'échangeur d'huile de BVA => mieux, chauffe plus rapide, mais ça m'explique pas pourquoi - j'ai branché un LEXIA => chauffe normale, rapide, jusqu'à 55°C, et ensuite ça traine, ça monte très très lentement, sauf en se mettant à l'arrêt sur place Des idées les pros ? a+

En 2005, le FAP n'était pas obligatoire, mais PSA avait pris le parti d'anticiper les normes anti-pollution. A un moment, il y a eu une rupture d'approvisionnement en FAP, du coup, certains moteurs, comme le 2.0 HDI 138 et le 1.6 HDI 110, existent dans les 2 versions. Ca se voit sur la carte grise, pas le même type homologué bien sûr. Sinon, si tu sais mettre une photo de ta ligne d'échappement juste après le flexible, je saurai te dire si tu as le FAP ou pas.

Idem sur un 2.0 HDI 138ch, pas de dépose berceau, mais la transmission longue. Enlever la biellette anti-couple également pour pouvoir basculer un peu le moteur sur l'avant, ça passe plus facilement.

Merci, mais je ne parle pas du 2l HDI, mais du 3.0 V6 essence. Désolé mon profil n'est pas à jour Je vais corriger ça de ce pas.

Merci pour vos retours. Ca confirmerait bien que j'ai encore un problème de calorstat. J'ai acheté le nouveau sur mister auto, j'aurai mieux fait de dépenser 20€ de plus et le prendre chez Citroën

Bonjour les Citroënistes, ça faisait un bon moment que j'étais pas repassé ici, mais je m'interroge sur ma dernière acquisition. J'ai acheté il y a 2 mois une C5 ph2 en V6 avec la BVA AM6. Quand je l'ai ramenée chez moi, j'ai pu constater que le calorstat était défectueux, bloqué ouvert. Le moteur chauffait normalement en ville, mais dès qu'on roulait hors ville, la température d'eau tombait dans la zone bleue de l'indicateur. Pas de souci, je change le calorstat, et maintenant ça va mieux, mais ça me semble pas parfait quand même. Dans de longues descentes ou de longues phases d'accélérateur relâché la température descend, pour se stabiliser en tout début de zone "normal". Par ailleurs, le matin, elle met énormément de temps à chauffer, environ 10kms pour que l'aiguille de température d'eau décolle. Ce qui me surprend, c'est que j'ai eu une 607 avec ce même moteur, et elle chauffait très vite, l'aiguille se stabilisait aux 90° en même pas 5 kms, et ensuite, elle ne bougeait jamais. Donc, j'aimerai savoir, ceux qui ont le même moteur que moi, comment il se comporte au niveau montée en température et stabilité ?

Eh oui, le progrès n'a pas que du bon. Tu mets là le doigt sur LE point faible des trains roulants C6 et C5-II. Ils sont très évolués, mais ce sont des trains conçus avant tout pour la 407, et sur lesquels on a adapté l'hydraulique. Leur point faible, c'est la raideur parasite (car beaucoup d'articulations en travail), ce qui est néfaste à la grande flexibilité de la suspension. D'ailleurs, le régulateur de raideur AR possède 2 sphères additionnelles, contre 1 seule sur le train AR "historique" Citroen à bras tirés (jusqu'à C5 ph2). Il en résulte que les Citroen "canal historique" sont suspendues à 1.0 Hz environ (plutot 0.8 pour une DS), alors que C6 et C5-II sont plutot à 1.15 Hz. Il en résulte évidemment un déficit de filtrage de la route, que les metteurs au point ont compensé en diminuant l'amortissement (surtout sur la version AMVAR et ses 17 lois), au détriment de la tenue de caisse. Par ailleurs, comme tu le soulignes Greg, ces trains manquent également un peu de course.

Oui, c'est l'épure de Jeantaud, mais aucune voiture ne la respecte à 100%. Il y a toujours un écart, seulement sur cette génération de C5, l'écart est bien plus marqué que sur d'autres.

Qu'est-ce que tu appelles "vanne cassée" exactement ?

La bonne valeur est l'ouverture maximale indiquée par la doc Citroen. Ainsi réglée, la mienne mange un train de Michelin Primacy en 45000 kms, avec une légère usure extérieure. Là où tu te trompes, c'est que ce n'est pas le carrossage de ce train qui mange les pneus. D'ailleurs, soit logique, ça devrait les user sur l'intérieur, puisque le contre-carrossage augmente lorsque la suspension s'enfonce. Non, le problème de ce train AV, c'est l'implantation de la crémaillère, beaucoup trop en arrière, ce qui engendre une grande variation de pince lors du braquage des roues.

Surtout pas de HPI, un vrai nid à ennuis, et en plus certaines pièces ne sont plus disponibles (pompe HP par exemple). Le meilleur choix est le 2.0 16V, pas plus gourmand que le 1.8, mais plus performant.

Tu peux rouler sans, au moins temporairement, ça ne pose aucun souci. Cette pièce sert à améliorer le refroidissement des freins AV. Surtout utile si tu descends le mont Ventoux ou autre col Personnellement, sur ma 2.0 HDI 138ch BVM6, je les ai enlevés volontairement. En effet, je ne descend jamais de col, et quand je descend, j'adapte ma conduite pour ne pas surchauffer les freins. Et gros avantage, le 1er freinage sous la pluie sur autoroute (ce qui m'arrive pour le coup, très fréquemment) est bien plus mordant car mes freins restent plus secs.

XFV = 3.0 V6 essence (type ES9A) RHR = 2.0 HDI 140ch

Le joint de culasse, c'est quand même plutôt la maladie du 1.4, le 1.1 est quand même moins touché. Le train AR, il faut vérifier que les roues ne sont pas comme ça /---\ quand tu regardes la voiture de derrière.

Et pourtant, gros potentiel, bien plus que ce que fait Toyota aujourd'hui sur une Yaris hybride.

Mouais, perso je te déconseille le volant moteur fixe, tu y perds quand même beaucoup en confort de conduite/bruit à bas régimes (moins de 1500 t/min). Personnellement, quand j'ai fait changer mon embrayage à 100000 kms, je suis reparti sur un volant double. Sinon, pour avoir les 2, BVM6 et BVA6, les 2 ont leurs avantages et inconvénient. La BVA apporte un agrément sympa, mais perte de perfs et conso + 1l/100 environ, pas mal de patinage (typage un peu à l'ancienne). La BVM6 est plus performante et sobre, tire un peu plus long aussi, mais évidemment, elle ne change pas les vitesses toute seule.

Non, c'est une multipoint sur ce moteur. Moteur type XU5JP.

Vraie boite auto sur ce modèle. BVA 6 rapports Aisin AM6. Sinon, j'ai 2 C5 avec ce moteur, ma 138ch BVM6 affiche aujourd'hui 253000 kms, et le moteur tourne toujours très bien, conso 5.5l/100 sur voie rapide à 115 km/h. Les soucis : - embrayage qui patine à 100000 kms - turbo HS à 190000 kms - vanne EGR à 230000 kms Sinon, entretien : - courroie de distrib + pompe à eau à 220000 kms - recharge Eolys à 120000 kms - remplacement FAP + recharge Eolys à 195000 kms

Une petite photo alors, histoire qu'on rigole un peu ?

Un de mes oncle en a eu une. Effectivement, le moteur est moumou, et en plus la boite est plutôt longue. Mais le moteur est silencieux, et une fois lancée, ça roule très très bien. Dans une région plate, ça passe, mais c'est sûr qu'en montagne, ça doit être assez pénible.