Pression dans une sphère

[chtitbof]

Bon alors je vais me lancer.

J'ai bien compris que pour faire varier la hauteur on modifie la quantité de volume mais là n'est pas ma question. Je vais donc essayer d'être plus clair et poser mes questions par étape :

Dans ton exemple, une sphère de 75 bars a tout son volume occupé par l'azote. Quand la sphère est montée et que la voiture est en position haute, la membrane est au milieu. L'azote occupe donc la moitié du volume et est donc maintenant à une pression de 150 bars.

Pourquoi ces 150 bars ? Je suppose qu'ils correspondent à la pression nécessaire pour vaincre le poids de la voiture et ainsi la mettre à hauteur de route. J'ai bon ?

La suite, si je ne fais pas de fausse route.

[JCB93]

Bon alors je vais me lancer.

J'ai bien compris que pour faire varier la hauteur on modifie la quantité de volume mais là n'est pas ma question. Je vais donc essayer d'être plus clair et poser mes questions par étape :

Dans ton exemple, une sphère de 75 bars a tout son volume occupé par l'azote. Quand la sphère est montée et que la voiture est en position haute, la membrane est au milieu. L'azote occupe donc la moitié du volume et est donc maintenant à une pression de 150 bars. Pourqoi

Pourquoi ces 150 bars ? Je suppose qu'ils correspondent à la pression nécessaire pour vaincre le poids de la voiture et ainsi la mettre à hauteur de route. J'ai bon ?

La suite, si je ne fais pas de fausse route.

 

Bonjour

 

Je reprends ce que j'ai dit : les liquides sont incompressibles dont le LHM

Air (azote) est compressible

Une sphere neuve, dans notre cas est gonfle en azote a une pression de 75bars.

Non montee sur le verin la membrane par la pression de charge de 75bars est orientee/deformee,plaquee vers l'orifice d'entree du liquid (LHM)...

Tu monte la sphere sur le verin et tu n'a pas mis en route le moteur : la membrane dans la sphere est toujours dans la meme position.

Tu met en route le moteur : la pression regulee par cd/dj a pour effet une augmentation de volume de LHM dans la chamre du verin de suspension et dans la sphere cote hydraulique. En consequence le liquid LHM va comprimer/pousser la membrane de la sphere donc diminution de volume cote air = augmentation de pression.

La membrane stabilisee au milieu tu auras reduit le volume de moitie de sphere et doubler la pression de charge 75bars soit 150bars.

Ceci bien entendu vehicule a l'arret moteur tournant.

Vehicule en mouvement, suspension au travail : les volumes hydrauliques et Air dans les verins et les spheres vont bouges et assures ainsi la suspension, le confort et la hauteur constant du vehicule.

Cordialement

jcb93

[DSVince]

Quand la sphère est montée et que la voiture est en position haute, la membrane est au milieu

 

C'est vrai avec la voiture en position route,

 

En position haute, c'est une autre histoire: le conjoncteur délivre sa pression maxi dans les vérins (175bar? environ, suivant les pressions de conjonction/disjonction) donc la membrane est décalée vers le haut de la sphère; dans cette position, ce sont aussi les butées mécaniques de la suspension qui dégradent le confort et limitent tout débattement.

[chtitbof]

Merci, j'avais bien compris le fonctionnement.

 

En gros le fonctionnement :

Véhicule en position basse lié à l'arrêt prolongé. Commande de hauteur habitacle en position route. Correcteur, en position admission grâce à la commande automatique lié à la barre stab. Dans cet état, la pression du circuit est supposé nulle ou presque.

On démarre le moteur. Le LHM poussée par la pompe, franchi le correcteur et arrive contre la membrane de la pompe. Celle-ci commence à bouger lorsque la pression LHM arrive à 75 bars. Elle recule doucement, 80...90...100 bars : rien d'autre ne se passe, la voiture ne bouge pas vraiment (au pire elle frémit) et seule la membrane se déplace.

La pompe continue de remplir le circuit en poussant le LHM à travers le correcteur. La membrane recule encore 110...130. Certaines forces liées au poids (par roue) de la voiture commencent à entrer en équilibre et donc la voiture bouge.

La pression augmente 140 et enfin 150 bars. La membrane ne recule plus car le poids (par roue) de la voiture exerce une force égale ou inférieur à ces fameux 150bars. Le LHM continue de remplir le circuit mais cette fois, comme la membrane ne bouge plus c'est le vérin qui continu de se déplacer et donc la voiture de continuer à monter.

Arrivé à hauteur de route, le correcteur se ferme, le LHM ne peut plus alimenter la suspension, il vit sa vie coté pompe mais coté suspension plus rien ne change (on va dire que c'est parfait et pas de fuite). Donc la membrane est dans une position stable (médiane) et la pression de 150 bars semble correspondre au poids de l'auto.

Si on avait chargé raisonnablement la voiture, ce ne serait pas à 150 bars que ce serait stabilisé la membrane et que la voiture aurait commencé à monter mais peut-être à 160 bars. 160 bars correspondant cette fois ci au surplus de poids lié à la charge supplémentaire.

 

Remarques : seules les pressions de 75 et 150 bars servent de références car ce sont celles que vous avez communiqué et je ne les remets nullement en question, mais les autres pressions sont juste là pour illustrer et ne sont pas des valeurs officielles du fonctionnement.

 

on est d'accord aussi sur le fait que voiture en mouvement, le vérin va bouger et donc entrainer la membrane et donc faire varier la pression de part et d'autre de ces 150 bars. Mais restons déjà à une voiture qui ne bouge pas de sa place.

Oui, oui, je sais, c'est idiot et ça ne sert pas à grand chose une voiture qui ne roule pas !!!!

 

Donc tu me confirmes que les 150 bars qui s'établissent moteur tournant, véhicule en position route correspondent à la pression nécessaire pour lever le véhicule et vaincre ainsi son poids ? Juste un oui ou non.

La réponse à cette question est importante car elle conditionne les questions suivante.

 

Edit : je viens de voir ton message DSVINCE et je suis d'accord pour la position haute mais on y reviendra plus tard car là aussi, il y a des trucs qui me chiffonne. Voyons déjà position route et à l'arrêt.

Modifié le 6 mars 2015 par chtitbof

[Florent-In]

Donc tu me confirmes que les 150 bars qui s'établissent moteur tournant, véhicule en position route correspondent à la pression nécessaire pour lever le véhicule et vaincre ainsi son poids ? Juste un oui ou non.

 

Oui

 

Mais je vais chipoter sur les 150 bars car dans tous les cas de figure d'utilisation il faut que la pression (à basse fréquence) soit inférieure à la pression d'alimentation et même si on chipotait encore un peu plus il faudrait tenir compte de la perte de charge dans le circuit...

 

Bref tout ca pour dire que si l'on se place dans le cas extrème d'une voiture à pleine charge y compris sa charge aérodynamique quand elle roule à 200 km/h on passe par roue d'environ 500 kg à 650 kg soit une augmentation de 30% soit aussi 30% au niveau de la pression dans le verin et on aurait donc 195 bars ce qui rendrait impossible le maintien de l'assiette.

 

Donc sur une voiture "vide" à l'arrêt on est plutot autour des 120bars.

[Citrogreg]

Oui Chtitbof tu résumes bien et tu as bien comprit.

Du moins je pense, je pense comme toi, comme Florent.

 

 

 

Greg.

[Citrogreg]

Il y a aussi forcement le diamètre de la surfaçe du pistion qui entre en compte.

 

Prenons l'exemple CX/DS/SM, ce sont trois autos qui ont sensiblement la même masse par roues avant.

Or la CX c'est 75...

DS 59...

SM 50....

 

Une BX bien plus legère sur l'avant c'est aussi 50...

 

 

 

 

Greg.

[JCB93]

bonjour,

Effectievement "Chtitbof " tu as bien compris..

A part les pression de charge des spheres qui sont definies par le constructeur, les autres pressions dependent, de beaucoup de parametres Le CD/Dj a pour role de reguler une pression dans le circuit et les correcteurs de hauteur ajustent: la hauteur constante, la demande de volume dans les verins suivant la sollicitation de la suspension. En resumer ce sont les correcteurs qui font le plus de boulot. Ce sont deux robinets qui laisse passer + ou moins de liqide LHM celon demande (torsion de la barre stabilisatrice ou ils sont accouples) avec une pression regulee.

Cela est un fonctionement basique CX,BX,XM premiere generation.. Apres l'hydactive d'autres parametres entre en jeux, disont que leur systeme est plus sofistiquer, afin de corriger certains defauts qui etaient attribues au premieres generation : effets bateauix, rouli..baisse du cul sans pression...etc..

jcb93

[olive_ing]

L'effet bateau, il est lié à un manque d'amortissement. Et l'amortissement n'est pas dans la sphère, mais dans les passages de LHM entre le vérin et la sphère. Pour avoir du confort, il ne faut pas trop d'amortissement, mais suffisamment pour amortir les mouvements de caisse BF. Il ne faut pas que la caisse se balade en permanence. Le réglage est délicat, et tous les véhicules hydro n'ont pas été exemplaires sur ce point.

[JCB93]

L'effet bateau, il est lié à un manque d'amortissement. Et l'amortissement n'est pas dans la sphère, mais dans les passages de LHM entre le vérin et la sphère. Pour avoir du confort, il ne faut pas trop d'amortissement, mais suffisamment pour amortir les mouvements de caisse BF. Il ne faut pas que la caisse se balade en permanence. Le réglage est délicat, et tous les véhicules hydro n'ont pas été exemplaires sur ce point.

 

Tout à fait... Les mouvements de caisse sont amortis par le laminage de hydraulique au passage dans la sphère conjuguer avec la pression d'air de la sphère. D'où l'importance du diamètre du passage de l'hydrau. dans la sphère

Jcb93

[Invité pelletier]

bonjour a tous. valves buroméca disponible à la vente au 0233734016 cordialement

[Citrogreg]

?????

 

Pourquoi dis tu ça ici, comme ça, d'un coup, au premier message après une inscription il y a plus de 4 mois???

 

Ouvre donc un sujet à propos des valves, puis présente toi, je ne sais pas moi on ne débarque pas ainsi en plein milieu d'un post sans dire qui on est, ce qu'on fait... Surtout pour "vendre" quelque chose.

 

 

 

 

Greg.

[olive_ing]

C'est simple, à mon avis, on dégage son post et puis voilà. C'est de la pub, on en a pas besoin. Un gentil modo va bien nous faire ça (et supprimer le mien, celui-ci, en même temps).

[JCB93]

bonjour a tous. valves buroméca disponible à la vente au 0233734016 cordialement

 

 

 

????

 

+1 avec Greg et Olive_eng.....

Valves buromeca??? Connait pas .....bien que j'ai une petite idée...!!!

Jcb93

[Citrogreg]

Ce sont les valves les plus classiques je pense, celles que j'utilisais.

 

Puis ne regonflant quasiment plus de sphères du tout en plusieurs années (Les IFHS neuves à 27 euro c'est devenu bien plus intéressant) j'ai vendu la materiel, je n'ai conservé que le testiboules qui lui est utile.

Regonfler les sphères est interressant pour les sphères vissées aujourd'hui, plus les serties que l'on peut remplaçer par du neuf à très bas prix.

 

 

Greg.

[chtitbof]

Bonsoir,

Il y a aussi forcement le diamètre de la surfaçe du pistion qui entre en compte.

Oui certainement mais pas que. Il y a certainement aussi le bras de levier qu'a la roue par rapport au piston qui doit etre différent entre les voitures.

 

Bon alors si tout le monde est d'accord sur le fait que les 150 bars correspondent à la pression nécessaire pour vaincre le poids de la voiture passons à la question suivante.

 

Plantons d'abord notre décor.

Reprenons notre CX avec sa sphère de 75 bars et qui se retrouve donc avec une membrane en position médiane et une pression à 150bars en position route (repos). Je ne connais pas le volume des sphères de CX mais prenons par exemple 400 cm3 pour des calculs plus simple .

En position route, notre azote occupe seulement 200 cm3.

Quand on commence à faire circuler notre charmante CX et que la roue de celle ci rencontre un obstacle (une petite bosse), la roue remonte pousse le liquide qui pousse à son tour la membrane.

Imaginons que notre bosse déplace notre membrane de 20cm3 alors notre pression passe à 166 bars (P1xV1=P2xV2). Notre CX est toujours un tapis volant :PP.

On grossis la bosse et celle ci déplace 100 cm3 . Il reste seulement 100 cm3 d'azote sous une pression de 300 bars. Supposons que c'est à partir de cette valeur de 300 bars que notre brave CX montre ces limites :( et que l'on ressente maintenant l'effet suspension bout de bois . Ce n'est qu'une supposition car je n'ai franchement aucune idée des pressions exercées et de leur ressenti mais c'est juste pour illustrer ou je veux en venir.

 

Bref, on change notre sphère et on met une sphère de 500cm3 .

Au repos, on a 250cm3 sous 150 bars.

Une petite bosse de 20cm3 donne 163 bars.

Et la fameuse grosse bosse de 100 cm3 donne une pression de 250 bars .

Résultat, on n'atteins pas nos 300 bars donc pas d'effet bout de bois , donc plus confortable. Enfin, on doit bien être surpris quand même .

Peut-on conclure que sphère plus grosse = plus de confort sur grosse déformation ? Oui ou Non ? en gros, on a plus de débattement et ça me semble logique.

 

On continue :

On est content de notre sphère de 500cm3 et 75 bars mais on aime les expériences. On mets maintenant une sphère de 500 cm3 mais de 80 bars.

Notre CX n'a pas grossie, on peut négliger le poids des 5 bars d'azote, hein !, donc au repos on a toujours nos 150 bars.

Cette fois ci, avec notre nouvelle sphère la membrane n'est plus au milieu avec 150 bars mais un peu avant. Il reste donc 266 cm3 d'azote. On repart pour passer sur nos bosses.

La bosse de 20cm3 nous donne une pression 162 bars ( un poil moins que la 75 bars).

La bosse de 100 cm3 nous donne 240 bars ( aussi un poil moins que la 75 bars).

On peut constater qu'augmenter la pression permet d'augmenter le confort :PP mais on perd la symétrie entre détente et compression :(. Autre remarque, on ne peut pas augmenter la pression énormément car si on ne peut plus bouger la membrane c'est la perte du confort aussi.

 

Inversement, on reprend notre sphère de 500cm3 mais de seulement 65 bars. on reprend nos calculs :

repos = 150 bars la membrane n'est pas au milieu mais a passé la moitié. Il reste seulement 216 cm3 d'azote

bosse de 20 cm3 = pression de 165 bars donc un peu moins de confort

bosse de 100 cm3 = pression de 280 bars donc un peu moins de confort

On peut constater que diminuer la pression fait perdre du confort en plus de la dissymétrie

 

 

Alors :

augmenter le volume augmente le confort : oui ou non ?

augmenter raisonnablement la pression augmente le confort : oui ou non ?

 

En fonction de votre réponse et de vos avis, je continuerai à vous poser mes questions.

 

Merci d'avoir pris du temps à lire ce roman et de vous intéresser à mon questionnement.

[JCB93]

Bonjour,

 

Chapeau Ami Chtibof. Ton analyse est tres coherante... Je n'ai jamais ete aussi loin dans mes reflexions sur le systeme. Juste une petite Idee sur tes deductions:

 

"augmenter le volume augmente le confort : oui ou non ?"J'ai tendence a dire OUI

 

"augmenter raisonnablement la pression augmente le confort : oui ou non ?" je pense que NON : plus de pression dans le meme volume doit limiter le debattement de la membrane qui se traduit a mon avis par moins de souplesse...

Jcb93

[chtitbof]

Pour ta 2ième réponse, j'ai montré par les chiffres qu'on augmente la marge de débattement de la membrane et donc la marge par rapport aux 300 bars que l'on s'est fixé.

Tu n'as pas bien lu ou pas tout lu !!!

ou j'ai été trop long ou je me suis mal fait comprendre ou je me plante dans la démonstration et c'est très fort possible aussi.

Quand la pression de la sphère inerte (sphère déposée) augmente, on atteint la pression de repos (150) plus vite donc la membrane n'est pas arrivée à mi parcours. On a donc plus de débattement pour atteindre les 300 bars d'où l'impression du plus souple.

Par contre, si la roue descend dans un trou, le débattement est moindre. La membrane à moins de chemin à faire pour reprendre sa position de sphère inerte.

Toutefois, je pense que l'on est moins sensible à l'inconfort des trous plutot qu'à l'inconfort bosses.

 

Merci de ton avis, j'attends celui des autres, et j'en remets une couche pour, au final, arriver à mes questions qui me turlupinent depuis déjà trop longtemps.

 

EDIT : juste une petite remarque sur l'augmentation de la pression de la sphère (75 à 80 bars). En fait quand on passe d'une voiture berline à un break, c'est exactement ce qui est fait, on augmente la pression des sphères arrière. Peut-être pour compenser le surpoids de l'auto lié au changement de carrosserie, mais certainement aussi à sa capacité d'être plus chargé et donc à ramener la membrane en position médiane ou proche. C'est certainement plus subtile que ça, car il y a le changement aussi du diamètre du vérin et donc pas tout à fait les mêmes calcul. ça c'est une autre histoire.

Modifié le 8 mars 2015 par chtitbof

[Citrogreg]

Pour le volume tu as raison, la preuve ce sont les anciennes sphères vissées qui ont un volume de 700 cm3.

Les dernières DS (74/75) ont eu en série les nouvelles sphères serties d'un volume de 500 cm3 et le confort n'est plus le même.

 

Beaucoup de DS plus anciennes roulent aujourd'hui avec des serties 500 cm3 car pas chères (30 euro chez IFHS voir 27...) contre 100 euro une vissées reconditionnée.

Par contre lorsque les propriétaires font un jour l'investissement dans des vissées ils retrouvent le bonheur des DS tapis volant.

Attention je n'ai pas dit que les 500cm3 sont inconfortables, elles vont bien, mais on ne retrouve pas la tapis volant de la DS originale.

 

 

Pour l'augmentation de pression tu as je pense tout comprit.

C'est un leurre à la compression car on pert en détente...

Et augmenter de trop la pression faut pas rêver, tu l'as dit aussi, s'il y a trop de pression la poussée du verin sera limité contre l'effort à vaincre.

 

 

Je pense que la meilleure pression et volume qu'il soit c'est tout simplement la sphère d'origine étudiée par le constructeur.

 

 

 

 

Pour ton info les CX ont des sphères de 500 cm3 alors qu'on trouve des 400cm3 sur certaines BX et Xantia (Pas toutes!!!)

Sur la GS birotor à l'avant ce sont des 400 aussi, à l'arrière je ne sais plus faudrait que je me penche sous la mienne!

Et attention, d'origine, les CX break jusqu'à fin de production en 1991 sont équipées à l'arrière de sphères VISSEES de 700 cm3!

Là aussi le confort n'est plus le même lorsqu'en remplacement on monte des 500 cm3 (Mon cas sur mon ambulance faut pas rêver à moins de 60 euro la paire je suis comme tout le monde surtout pour cette auto à tout faire tous les jours)

 

 

 

 

Greg.

[JCB93]

bonjour,

 

Citation Chtibof :

 

"Pour ta 2ième réponse, j'ai montré par les chiffres qu'on augmente la marge de débattement de la membrane et donc la marge par rapport aux 300 bars que l'on s'est fixé.

Tu n'as pas bien lu ou pas tout lu !!! "

----------------------------------

Tu as raison .Sorry j'ai tout lu...mais ma tete a fait fonctionner la membrane a l'envers... chambre cote air plus petite avec 80 bars de pression alors que c'est le contraire...

jcb93

[chtitbof]

qu'on trouve des 400cm3 sur certaines BX et Xantia (Pas toutes!!!)

 

Lorsque j'ai acheté ma BX (celle de ma signature) elle avait des sphères de 450 cm3 mais mortes. J'ai ensuite mis des sphères IFHS de 400cm3, elle était donc super confortable comparé à avant. Hélas, à l'époque, je ne comprenais pas tout (aujourd'hui encore) et je ne savais pas que des sphères de 450 cm3 était mieux pour le confort.

 

@jcb93 : je te charriais rien d'autre.

[Citrogreg]

450???

 

400 ou 500 mais 450 ça n'existe pas.

 

 

Greg.

[chtitbof]

Avant de continuer je vous remercie pour le temps que vous m'accorder à lire mes romans et surtout à répondre avec toujours cette sympathie typique de ce site.

 

@ Citrogreg : Si si, 450 cm3 ça existe. Sur BX, je ne sais pas si elle était d'origine ou provenais d'une autre voiture mais sur Xantia, c'est sur, ça existe et c'est d'origine.

 

Continuons notre débroussaillage hydraulique.

Résumons :

plus de volume = plus de confort en compression et détente.

plus de pression = plus de confort en compression mais moins en détente.

 

Reprenons le cas de la Xantia cité plus haut et intéressons nous à l'avant seulement :

Xantia A : NON hydractive : 2 sphères de 450 cm3 et 50 bars

Xantia B : hydractive : 2 sphères de 450 cm3 et 45 bars + 1 sphère de 450 cm3 et 75 bars.

Ces 2 voitures ont un poids quasi identique. Si ces 2 voitures ont des sphères de roues quasi identique à 5 bars près, la sphère supplémentaire de la Xantia B (hydractive) change toute la donne.

Si la Xantia A a ses membranes en position milieu au repos, c'est techniquement impossible avec la Xantia B à cause de cette sphère supplémentaire.

J'ai personnellement une Xantia hydractive (donc la B) et je suis particulièrement déçu du confort comparé à ma BX. D'après ce que j'ai pu lire à droite et à gauche sur l'avis des possesseurs de Xantia, la Xantia A (NON hydractive) est plus confortable que la Xantia B (hydractive).

 

Comment cela est-il possible alors que la Xantia B a un volume total beaucoup plus important ?

j'aimerais vos avis la dessus.

Bien sur, la taille du bypass n'est pas du tout le même et pratiquement le double pour la Xantia A. Je suppose que la perte de confort est essentiellement dû à ce fameux bypass.

 

Alors, j'ai monté volontairement des sphères de Xantia NON hydractive sur mon hydractive.

Je me retrouve donc avec 2 sphères de 450 cm3 et 50 bars + 1 sphère de 450 cm3 et 75 bars et surtout des bypass de 1.5 soit presque 2 fois plus gros (presque 4 fois plus si on parle de section).

Bref, je croyais métamorphoser ma Xantia.... et bien non. En fait, si elle est changée mais pas autant que ce que je m'attendais. Elle n'arrive toujours pas à égaler ma BX.

 

Bien sur, il y a aussi plein d'autre chose qui font que par rapport à ma BX, il y a un gouffre. La taille des vérins, la grosseur de la barre stab.....bref, ce n'est pas les même autos.

Si vous avez des pistes, je suis preneur.

 

En fonction des échanges la dessus, j'en viendrais à une question beaucoup plus générale sur notre suspension favorite. Elle me trotte dans la tête depuis bien longtemps !!

 

Bonne soirée.

[JCB93]

Bonjour,

 

J'ai lu et relu...ta dermiere analyse..( Hi ...Hi..!!!)et je cherche toujours ce que tu appele "bypass" donc je conprend pas....???

Il est vrai que depuis que l'hydactive est apparue les citroens avec Hydrau. sont moins confortables que les sans...ceci pour repondre a la demande d'une certaine clientele. L'image baisse due cul a l'arret, le mal de mer due au tangange, l'impression d'aller passer sur le toit a chaque virage pris un peu trop vite due au roulis...tous cela passe mal dans les annees 90... Les ingenieurs ont travailles et les Citroen Hydrau. actuelles disont ont un confort plus mesurer... Le confort d'une C6 n'a plus rien a voir en comparaison avec la DS ou Xm non Hydractive.. Tu as mesurer la difference entre une Xantia Hydractive et sans.

 

A l'epoque pour eviter l'image de la baisse du cul, je m'ettais systematiquement en position basse ma BX GTI et ensuite mon XM TCT sans Hydractive lors des arrets prolonges...en plus j'aimais bien les voir tapi au sol...dans cette position.

jcb93

[chtitbof]

Dans l'ordre je te répond :

- le bypass ?? Coté filetage de la sphère, il y a la pastille amortisseur. Cette pastille amortisseur est constituée de clapets métalliques qui s'ouvre en se déformant pour laisser passer le lhm dans un sens ou l'autre (pour entrer dans la sphère ou en sortir). D'après certains, ces clapets interviennent dès qu'il y a déplacement important de LHM (trou, dos d'ane...), mais je ne peux pas l'affirmer car je ne suis pas dans la sphère. Toutefois, ça ne me parait pas idiot.

Au centre de cette pastille, il y a un trou calibré. C'est le fameux bypass, ou trou amortisseur... ou je ne sais pas son vrai nom officiel. Ce trou sert au remplissage de la sphère quand on démarre la voiture et aux petits mouvements de la caisse sur les petites irrégularités de la route. Encore une fois, je n'ai pas pu vérifier que c'est bien comme ça que ça marche. Pour info, le bypass d'une xantia hydraulique est de 1.5 mm et sur hydractive, il est de 0.7 mm.

 

- Pour ma part, une hydraulique au cul qui tombe, ne me choque pas. Sur hydractive et hydraulique aussi, il a été mis des clapets anti-affaissement afin d'éviter ça mais forcément le système est un poil plus compliqué (1 sphère en plus) et surtout, avec le temps, c'est un potentiel nid à emmerdes aussi. Risque de fuites sur un clapet, ben oui, il y a des joints... Ma xantia hydractive, tombe du cul la nuit ou sur arret prolongé mais franchement ça ne me dérange pas du tout. Tant que je n'ai pas de fuite, la clapet défectueux restera sur la voiture. J'ai une hydraulique, j'ai un confort (même si je l'aimerai meilleurs), j'ai un cul qui tombe et j'en suis fier !!!

 

- Dans l'hydraulique simple, lors d'un virage, le phénomène de roulis est amplifié par le fait que le LHM peut passer librement du coté gauche au droit et inversement. Dans l'hydractive, le calculateur détecte tout cela et empêche cette intéraction droite/gauche limitant ainsi ce phénomène de roulis prononcé. Il est bien encore là, ce n'est pas une activa, mais limité. L'hydractive a d'autres particularités que je n'approuve pas forcément.

 

- Je n'ai moi même pas pu faire de comparaison hydractive/ hydraulique mais dans la section xantia, beaucoup on eu les deux, même certains les ont en parallèle, et tous trouvent les hydrauliques plus "confortable". Entre guillemet car le confort est quand même l'appréciation de chacun.

Modifié le 9 mars 2015 par chtitbof