hydraulique Evolution suspensions : abandon système hydropneumatique et new suspension 2017

[Petit rusé]

Bonjour,

 

Il me semble que ce forum, à l'image de la marque aux chevrons, à beaucoup perdu de souplesse dans son règlement (comme les suspensions des Citroën actuelles) .

De ce fait, il à beaucoup perdu en confort, et comme les utilisateurs des Citroën actuelles, les intervenants n'expriment que ce qui ne doit pas déplaire à certain "modérateur", les discussions s'en ressentent au point de devenir sans saveurs !

 

Peut-être un "rajeunissement" du règlement pourrait-il (à l'image de la nouvelle suspension Citroën) redonner un peu de souplesse et de confort dans les échanges entre les membres du forum ?

[Nicolas]

Bonjour

 

Cool ! inutile de se prendre la tête, vous êtes tout à fait libre de dialoguer sans contraintes ni pression, on demande juste de respecter les règles de bases, si soucis avec le forum, il y a la rubrique remarques pour s'exprimer.

[tchris]

L'idée de faire une auto pensé pour le confort, en maitrisant la rigidité de caisse, les bruits de roulements, en optimisant les liaisons au sol, les sièges, la moquette me fait penser un peu à la conception de la DS

Personnellement je ne suis pas convaincu : j'ai plus l’impression que Citroën cherche à "noyer le poisson" dans ce genre de déclarations pour éviter de mettre en lumière la dégradation au niveau suspension.

[abcabc]

Dans l'histoire de Citroën il y a eu longtemps un seul véhicule à suspension Hyropneumatique.

Un moment 2 et très peu longtemps 3.

Donc la plupart des Citroën avaient des suspensions métalliques.

On nous propose ici de faire mieux pour toutes les Citroën, pourquoi ne pas écouter ?

[azam61]

En 1974 et 1975 il y avait même 4 véhicules: DS, GS, SM, CX!

[glitter]

Personnellement je ne suis pas convaincu : j'ai plus l’impression que Citroën cherche à "noyer le poisson" dans ce genre de déclarations pour éviter de mettre en lumière la dégradation au niveau suspension.

 

Dégradation ? Il faudrait pouvoir tester la version de série avant de porter un jugement final.

Mais la comparaison est absolument hors sujet car il n'y en a pas, c'est ca ou rien.

Et comme certains posteurs l'ont déja fait remarqué, on savait très bien qu'on aurait droit à une solution "basique" car PSA/Citroen ayant perdu tout pricing power (je ne connais pas de terme francais pour cela, si quelqu'un sait, je suis preneur) il fallait absolument une solution à moindre coût.

 

Car n’oublions pas que la solution hydro actuelle:

- est chère à produire

- est chère à adapter sur les plates formes (pas de chance, PSA est pas large en ce moment)

- n'est certainement pas si parfaite comme certains le sous entende.

 

De plus, l'article parle bien de TROIS nouvelles techno qui pourrait être disponible prochainement, et CA RALE.

 

Sérieusement, je ne comprends pas la réaction de certains.

[chtitbof]

Car n’oublions pas que la solution hydro actuelle:

- est chère à produire

 

C'est bien là le problème.

J'aimerais savoir ou c'était cher de monter une suspension hydro simple sur une GS ou une BX. A l'époque, ces 2 voitures n'était pas plus cher qu'une R12 ou une 405 ou R21 avec pourtant une suspension à des années lumières de ces concurrentes.

Faire une voiture comme la C5 actuelle avec un chassis pouvant accueillir les 2 type de suspension métallique ou hydro, c'est certainement plus cher. Faire une suspension comme une C5 hydro donc une suspension piloté est peut etre et même certainement plus chère qu'une simple hydro mais comme elle est piloté, il faut la comparé à des vraies suspensions pilotées de la concurrence afin de voir si au finale, la voiture est chère.

Déjà, chez la concurrence, il faut trouver de la vraie suspension pilotée, et c'est loin d'être si courant chez monsieur tout le monde. Des amortissement pilotés, oui, il y en a, mais des suspensions pilotées (on fait varier l'amortissement ET le ressort), c'est pas si facile.

Rien que dans les amortissements pilotés, combien ça coute ??? Une audi peut-être ??

 

n'est certainement pas si parfaite comme certains le sous entende

Non, tu as raison et sur les C5 dernière génération, je trouve honteux de voir certaine panne qui n'ont quasi jamais existé sur les modèle hydro des générations précédente (de la DS à la xantia).

 

Par contre, une BX, c'est simple comme tout et le confort (de la suspension) c'est vraiment incomparable avec d'autre. Je ne parle même pas d'une CX et d'autre tout aussi confortable sans parler des autres atouts (insensibilité de la charge, garde au sol variable...)

[rslden]

Franchement, j'ai roulé dernièrement avec pas mal d'autos différentes, Scénic, 308, Mégane et C4, toutes des versions actuelles, pas des anciennes générations, j'ai été passagers d'auto plus prémiums, notamment Audi A5, Mercédés classe C, et bien ma vielle XM avec sa suspate en bon état les enterres toutes. Donc dire que la suspension hydraulique n'est pas parfaite, c'est possible, mais depuis je n'ai pas trouvé de meilleur compromis entre tenue de route et confort.

[magnolias]

Le " cher à produire" ne me semble pas adapté. Il faut maintenant des voitures mondiales et l'hydro doit être trop compliquée pour la monter partout. Alors que là PSA aura une plateforme avec une seule technique de suspension.

C5 II est un cas : si celà coute cher de prévoir une base qui peut accepter un double système de suspension pourquoi on il fait une double offre de suspension ( méca / hydro ) ???? Le surcout de l 'hydro est clairement identifiable sur le tarif actuel de C5 II.

Modifié le 8 juin 2016 par magnolias

[abcabc]

A l'époque des GS/CX le surcout était évalué à plus de 1000 francs pour une voiture dans les 20000 francs

il fallait bien trouver des économies ailleurs et on sait où elles étaient.

 

Il faut évoluer, les suspensions classiques pilotées ou cette nouvelle technologie remplacent avantageusement l'oléopneumatique. La hauteur constante n'est un avantage que lors des transhumances estivales soit moins de 1% du temps de roulage d'un véhicule.

[rslden]

Pendant ce temps Renault propose la suspension piloté et les 4 roues directrices sur Espace, Talisman, Mégane etc...

[pals]

Bonjour à tous.

@abcabc : "nouvelle technologie" ? C'est toujours basé sur des ressorts à boudins, comme en 1920...

Il y a plus de 40 ans que je roule en suspension oléopneumatique et je n'ai jamais rencontré de véhicule apportant ce niveau de confort, suspension pilotée ou non

 

Quant à l'intérêt de la hauteur constante et de la garde au sol réglable, penser que ça représente 1% de l'utilisation du véhicule me fait doucement sourire...

 

Pour ce qui est des 4 roues directrices, la ZX en disposait mais personne ne s'en est jamais aperçu...

[tchris]

Dégradation ? Il faudrait pouvoir tester la version de série avant de porter un jugement final.

Ce nouveau système de par sa conception ne gère pas :

- la hauteur constante

- l'augmentation du dureté avec la charge

- ne permet de contrôler la suspension en fonction des conditions de conduite (hydractive)

 

Donc je ne pense pas risquer de me tromper en disant que c'est forcément moins bien (mais moins cher ... certes !)

 

Après -et là je suis d'accord que le test est est nécessaire- dans des conditions "nominales" (charge standard, route "normale",...) la suspension :

- est -beaucoup- mieux que le couple classique ressort/amortisseur (je pense que oui mais c'est à vérifier, même si l'article à l'air d'apporter confirmation)

- est mieux ou se rapproche de la suspension hydraulique : je pense qu'on doit s'en approcher en terme de ressenti (dans des conditions standards)... mais là aussi c'est vraiment à tester par quelqu'un qui a l'habitude des hydrauliques.

 

Il me semble que PSA avait indiqué que Citroën se concentrerai sur des véhicules "essentiels" (donc "basiques") et là un amortisseur pas cher qui fait mieux que la concurrence est un vrai plus et a tout son sens ... par contre là aussi il paraît "normal" qu'il ne soit pas à la hauteur de l'hydraulique (ce n'est pas l'objectif).

[BORA BORA]

Grosso modo, on revient au cahier des charges du confort de la deuche!

[versolalto]

e nouveau système de par sa conception ne gère pas :

- [...]

- l'augmentation du dureté avec la charge

 

L'hydractive non plus ne gere pas "l'augmentation de dureté avec la charge"...

La "durete" ou raideur en terme technique evolue differemment (lineaire pour un ressort, non lineaire pour le reste) mais augmente toujours avec la charge.

[abcabc]

on peut faire à peu près ce que l'on veut avec un ressort.

Un ressort cylindrique en compression est linéaire si la force est proportionnelle au déplacement :

F = - K . X (F : Force, X : déplacement, K : Raideur)

et dans ce cas la raideur est constante.

Mais on peut réaliser des ressort non linéaires : ressort côniques et dans ce cas la raideur n'est pas constante : K varie avec la compression.

 

Il y a dans cette discussion beaucoup d'affirmations erronées. Le comportement des suspensions est très complexe et celle qui devrait succéder à l'hydraulique encore plus.

 

Je pense que les affirmations sur la raideur, la dureté, etc. doit faire beaucoup rire un spécialiste du domaine.

 

Ce qui nous intéresse c'est le ressenti, attendons d'en essayer.

[Amiral]

moi je dis que si cette technologie évite l'inconfort de suspensions des éventuelles gammes comme la C4III par exemple, c'est un sacré bonus. Et si en plus on gagne une précision de conduite, sans perdre en tenue de route. Deux grandes avancées que j'aimerai bien avoir sur ma C4II, parfois insupportable. Bravo si Citroën arrive à concilier toutes les contraintes en gardant le typage "tapis volant" sur tous les revêtements et défauts de la route.

 

Après, si l'on monte en gamme, si il y a encore une gamme style C5 ou C6 (si jamais), et même si c'est encore plus efficace mis au point dans cette catégorie de véhicule, si ce n'est pas piloté/adaptatif à distance par le conducteur , c'est peut-être d'un point de vue marketing moins vendeur. Changer le mode de conduite à volonté est dans l'ère du temps . Et sans vouloir dévier la discussion, je ne parle pas du gain de faire varier la hauteur de la caisse des grands breaks (ou futur grand SUV?), comme l'on bien compris les amoureux de l'ex-hydractive III.

 

Mais encore une fois pour des modèles allant de la C1 à la C4, je suis prenneur.

Modifié le 9 juin 2016 par Amiral

[versolalto]

abcabc,

Tu parles la d'applications plus exotiques mais qui existent effectivement. Regardes les etudes de suspensions, tu verras qu'on prend quasiment tout le temps l'hypothese de la raideur constante en fontion de la defomation (petite et moyenne deformation en utilisation courante).

 

Je pense que les affirmations sur la raideur, la dureté, etc. doit faire beaucoup rire un spécialiste du domaine.

Il n'y a rien de compliquer dans la notion de raideur. La "durete" n'est en revanche pas un terme technique mais un ressenti.

[chtitbof]

Je tiens aussi à dire qu’il y a quelque chose de bien vrai dans l’article cité plus haut :

« En effet, une suspension ouatée fera ressortir plus facilement un siège inconfortable ou une acoustique bâclée….. »

Et j’aurais tendance à dire que la réciproque est parfois vraie. Une très bonne accoustique avec très peu de bruit extérieur donne l’impression d’un plus grand confort de suspension. Mais ce n’est qu’une impression.

Alors effectivement, certaines grosses berlines, bien insonorisées laisse croire que la suspension est bonne et que ça filtre bien, mais un dos, un poil malade, sera un juge impartial et te renvoie au rang de charrette bien des grosses berlines allemandes ou autres a des prix pourtant exorbitant. Pas besoin de route secondaires en mauvaise état pour le constater, une simple autoroute réputée plate, et on démontre aisément qu’en fait, c’est loin d’être plat.

Bref, comme le dit abcabc :

Ce qui nous intéresse c'est le ressenti

 

Oui c’est vrai, mais pas avec les oreilles, ou avec la pulpe des doigts sur le tableau de bord.

Personnellement, mon juge est mon dos et il est intransigeant. En déplacement pro régulièrement et sur une traversé de la moitié de la France, je n’ai pas trouvé de voiture confortable en terme de suspension comme l’est seulement ma xantia (et je ne parle volontairement pas de ma BX).

Alors, oui, j’attends cette suspension avec impatience mais aussi avec intransigeance.

Citroën nous a habitué pendant des décennies à une suspension confortable, la marque a mis la barre haute avec cette vieille suspension, les dirigeants de la marque ont balayé d’un revers de la main la suspension hydro disant qu’elle était dépassée et qu’on faisait mieux maintenant, alors il est tout à fait normal que cette nouvelle suspension soit attendue au tournant (à la déformation de chaussée pour être exact) et que les défenseurs de l’hydro, certes exigeant, ne lui feront pas de cadeau non mérité.

[tchris]

L'hydractive non plus ne gere pas "l'augmentation de dureté avec la charge"...

La "durete" ou raideur en terme technique evolue differemment (lineaire pour un ressort, non lineaire pour le reste) mais augmente toujours avec la charge.

Il me semble que la raideur -dans le cas des la quasi totalité des ressorts sur les véhicules est -à peu prêt- constante (le cas des ressorts à raideur variable ne me paraît pas la "norme").

Or quand la charge augmente, il est intéressant que la raideur augmente afin de mieux contrôler les mouvements de caisse : sur l'hydraulique cette augmentation est "automatique" (le gaz est plus compressé, la raideur est plus grande).

 

« En effet, une suspension ouatée fera ressortir plus facilement un siège inconfortable ... »

Je ne suis pas d'accord avec ça : une suspension qui "filtre bien" fera paraître le siège moins inconfortable qu'il ne l'est ... (et pas le contraire).

Modifié le 9 juin 2016 par tchris

[versolalto]

tchris, oui la raideur augmente avec la charge que ce soit un ressort, une sphere, un boudin d'air, etc... Elle augmente differemment mais elle augmente toujours.

 

donc dire...

Ce nouveau système de par sa conception ne gère pas :

- l'augmentation du dureté avec la charge

...n'est pas correct.

[tchris]

Non, la raideur d'un ressort (K) est une constante (sauf cas particuliers non communs) quelle que soit la charge qui lui est appliqué; ce qui n'est pas le cas sur un "ressort" composé de gaz (sphère; je n'aurais pas du utiliser le terme "dureté"). Modifié le 9 juin 2016 par tchris

[versolalto]

Oui pardon.

Il m'a fallu de penser à la raideur pour écrire le mot.

Je voulais parler de la force résultante.

[saxo]

Bonjour à tous,

Il est intéressant de comparer cette nouvelle suspension à celle de type hydro.

- Elle n'a évidemment pas la polyvalence de l'hydro en matière de charge et de franchissement: pas d'assiette régulée et réglable.

- Elle n'offre pas la possibilité de changer en quelques minutes ressort et amortisseur (cas de l'hydro).

- Mais elle est moins coûteuse, beaucoup moins complexe et peut s'adapter à tout véhicule.

- Pour les petites amplitudes verticales, elle offre le même principe de douceur (donc de confort) grâce à un amortissement modéré et une faible raideur dans ce domaine de débattement. Dans l'hydro c'est le trou central qui remplit cette fonction, associé à la raideur minimale du gaz.

- Pour les amplitudes plus fortes:

Nouveau système: le raffermissement est obtenu par augmentation de l'amortissement (entrée en action du deuxième amortisseur interne).

Hydro: on a une double action, d'une part l'amortissement diminue (en valeur relative) par ouverture des clapets, et d'autre part augmentation de la raideur du ressort (le gaz) à cause de la compression plus forte.

En résumé:

- Hydro: la raideur est variable continûment (hydro de base) et avec 2 seuils (hydractive), l'amortissement est à 2 seuils (hydro de base), avec 2 seuils supplémentaires (hydrative), ou 16 seuils (cas de la C6)

- Nouveau sytème: la raideur est fixe (à moins qu'il soit prévu des ressorts à flexibilité variable), l'amortissement est à 2 seuils et à variation non linéaire (plus "malin" que les amortisseurs pilotés usuels)

Finalement on a une sorte d'inversion partielle des rôles du ressort et de l'amortisseur, dans l'adaptation de la suspension à la route, en cas de sollicitations de roulage plus appuyées.

Le nouveau système, vu son moindre coût, est certainement intéressant à être monté sur des voitures petites et moyennes pour leur redonner du confort.

Mais quel que soit le système tout dépend du choix des paramètres, typés soit confort, soit tenue de route (raideur du ressort, coefficient d'amortissement, seuils de passage...), avec tous les compromis intermédiaires possibles.

----------------------------------------------

L'aspect commercial est évident puisque ce système pourra être facilement généralisé. Mais il n'empêche qu'il est astucieux, en cherchant à s'approcher des qualités de l'hydro. mais sans complexité, donc sans l'assiette constante. Le confort dans la zone centrale de la courbe d'amortissement peut être excellent (il suffit de choisir une valeur faible du coefficient dans cette zone - associé à un ressort souple). Ce cas correspond à la très grande majorité du temps de roulage. Et pour les plus fortes élongations, les butées fluides progressives entrent en action.

Ce nouveau système peu coûteux paraît donc séduisant, même si, bien sûr, il n'offre plus l'asservissement de l'assiette. J'espère simplement que les ingénieurs sauront choisir correctement les coefficients d'amortissements, leur courbe d'évolution et leurs seuils de passage, ainsi que la raideur du ressort.

[tchris]

Je me demande quand même (si le ressort est choisi souple, ce qui paraît le choix le plus logique) ce qui va se passer quand le véhicule sera en pleine charge.

L'amortisseur risque d'être en butée basse (ou pas loin) dès le départ ce qui risque de dégrader fortement le comportement : très souple en détente et très raide en compression.