hydraulique Evolution suspensions : abandon système hydropneumatique et new suspension 2017

[Bob74]

:pp:OUi, chef.

[The break]

TECHNIQUE. La suspension hydropneumatique Citroën n’est plus. Que les fanatiques se consolent ! Grâce à de nouveaux amortisseurs à butée hydraulique, les Chevrons renouent avec le confort. Et pas seulement en haut-de-gamme.

 

Tout le monde se souvient des Citroën "qui montent et qui descendent". Après le coup d’essai de la 15-Six H en 1954, toutes les grandes berlines aux Chevrons depuis la DS ont eu droit à la fameuse suspension hydropneumatique. Ce dispositif a contribué à la célébrité des CX, XM, BX et tant d’autres. Le confort ouaté qu’il a apporté est resté dans les annales, au point que Rolls-Royce en a racheté le brevet. Aujourd’hui, seule la C5 en fin de carrière peut en disposer et les authentiques Citroënistes pleurent sa disparition programmée. Complexe et difficile à implanter sur certaines architectures de trains roulants, la fameuse Hydractive réclame de plus la mise en pression d’un circuit hydraulique, ce qui consomme quelques gouttes d’essence et quelques gramme de CO2. Impensable, à l’heure où l'on traque le moindre rejets de gaz à effet de serre ou de polluant.

Citroën se retrouve aujourd’hui dans une situation paradoxale : après sa séparation avec DS, la marque doit réaffirmer son identité, pile au moment où sa principale singularité technique est en train d’être abandonné. Et pour cela, les Chevrons comptent mettre en avant le confort, sous la forme d’un programme intitulé Citroën Advanced Comfort, qui a pour but de faire de chaque Citroën le modèle le plus confortable de sa catégorie. Il fallait donc trouver quelque chose pour remplacer la fameuse Hydractive…

Ces nouveaux amortisseurs comportent des butées hydrauliques de compression et de détente, qui se comportent comme des amortisseurs à l'intérieur de l'amortisseur. Image © Citroën

Si le confort regroupe plusieurs critères, la suspension est bien entendu au cœur des débats. Citroën nous a donc présenté en avant-première un nouveau type d’amortisseur à butées hydrauliques, en détente comme en compression. Ces butées se comportent comme de petits amortisseurs dans l’amortisseur, qui entrent en jeu sur les plus gros débattements. Grâce à de petits canaux d’huile obturés par le déplacement du piston, ces butées deviennent de plus en plus fermes à mesure de l’enfoncement de la roue, permettant une transition en douceur vers la fin de course, ce qui évite le coup d’arrêt brutal connu sur les amortisseurs traditionnels. En somme, cet ensemble peut être résumé grossièrement à la juxtaposition de trois amortisseurs : un de faible résistance, qui assure un maximum de souplesse sur les petites irrégularités de la route, et deux plus fermes, qui sont sollicités pour absorber les plus grosses déformations, qu’il s’agisse de dos-d’âne ou de nids-de-poule.

Mieux que la plupart des suspensions pilotées

Nous avons pu prendre en mains un prototype de C4 Cactus doté de ces amortisseurs spécifiques. Comparé à un modèle de série, déjà réputé pour son confort, le gain est immédiatement palpable. Les percussions et trépidations sont complètement annihilées, du fait d’un réglage volontairement très souple de l’amortisseur principal. Les butées entrent en jeu de manière très progressive sur les ralentisseurs, offrant une isolation largement au-dessus de la moyenne dans ce segment, voire même supérieure à la plupart des systèmes d’amortissement pilotés optionnels. Et pourtant, nous parlons d’amortisseurs passifs, certes plus complexes que des éléments classiques mais bien moins coûteux que leurs équivalents contrôlés par de l’électronique. Contrairement à l'Hydractive donc, cette nouvelle suspension pourra être proposée sur tous les modèles de la gamme, même les plus abordables.

 

Nous pourrions craindre une contrepartie de cette grande souplesse sur le maintien de caisse. Il n’en n’est rien. Les butées entrant assez tôt en jeu, elles permettent de juguler efficacement le roulis dès l’inscription en virage. Cerise sur le gâteau : les libertés permises par le réglage de ces amortisseurs ont conduit les ingénieurs de réduire la raideur des ressorts et le diamètre des barres antiroulis. Résultat : notre C4 Cactus se révèle moins sensible aux profils de route asymétriques et se déhanche moins facilement dans les virages bosselés. Le comportement s’en trouve donc amélioré. Carton plein !

Le retour du tapis volant

Un élément prête toutefois sujet à discussion : il s’agit de la sensation de flottement à vitesse stabilisée. Pour ce prototype, les ingénieurs ont volontairement choisi un réglage très souple de l’amortisseur principal, qui donne un effet de tapis volant. Celui-ci colle parfaitement à l’image que l’on se fait du confort Citroën mais se révèle susceptible d’incommoder certains passagers. Voilà que nous revient en mémoire la fâcheuse réputation de la DS à rendre malade ses occupants.

Nicolas Berlinger, expert suspension chez PSA, tente de nous rassurer : "Certes, notre réglage est souple, mais la fréquence de pompage, qui détermine le risque d’incommoder les occupants, a été choisie à dessein. Ici, elle se situe autour de 1,2 Hertz, alors qu’elle était inférieure à 1 Hz sur la DS. Et la C5 Hydractive se place aux environs de 1,1 Hz en mode Confort". Un tour en passager sur la banquette arrière achève de nous convaincre : à cet endroit, les mouvements de caisse sont moins chaloupés, les enfants ont donc peu de chance de rendre leur quatre-heures. C’est finalement le passager avant qui pourra le plus être sensible à cet effet. "Ce prototype est un démonstrateur", reprend Nicolas Berlinger, "c’est-à-dire qu’il a été conçu pour montrer jusqu’à quel point cette nouvelle technologie peut apporter un avantage et une spécificité. Dans le cas d’un modèle de série, nous choisirions quelque chose de moins extrême".

Extérieurement, rien ou presque ne distingue ce prototype d'un Citroën C4 Cactus de série. Il ferait pourtant passer son homologue pour inconfortable. Image © Citroën

Pour l'instant, Citroën reste discret sur la date d'arrivée en série de ces amortisseurs. Ce qui est sûr c'est qu'ils arriveront sur un modèle totalement inédit. "Les possibilités permises par cette nouvelle technologie sont tellement étendues, qu'elles réclament des réglages véritablement spécifiques", explique Thierry Perron, ingénieur châssis. "Cela nécessite en effet de revoir les barres antiroulis, les ressorts mais aussi l'ESP. C'est une synthèse véhicule complète, une opération bien plus importante que ce que nous nous autorisons au cours de la carrière d'un véhicule".

La suspension, mais pas que

Comme dit plus haut, le confort porte sur plusieurs critères. Cela est un point d’importance pour les ingénieurs en charge de ce prototype, qui estiment que tous ces critères doivent être améliorés de manière homogène. En effet, une suspension ouatée fera ressortir plus facilement un siège inconfortable ou une acoustique bâclée.

Sur le prototype essayé, ces amortisseurs vont de pair avec un siège d’un nouveau type. Inspiré de la literie, il mêle deux types de mousses : une assez dense dans l’âme du fauteuil, et une plus moelleuse en surface, pour combiner confort d’accueil et maintien latéral. L’effet est saisissant ; nous voilà revenu à un contact aussi douillet que les fauteuils automobiles d’antan, mais sa durée de vie est en ligne avec les exigences d’aujourd’hui. Par ailleurs, PSA promet dans un avenir proche une amélioration assez nette des prestations de ses sièges chauffants, avec un module capable de s’adapter au revêtement du siège. Finis, les sièges en cuir qui mettent une bonne dizaine de minutes à chauffer. Il en va de même de la fonction massage, qui abandonne la simple variation du soutien lombaire pour un système de poches pneumatiques, directement inspiré de l’Audi A8.

Le dessin des sièges est directement inspiré du mobilier design d'intérieur. Image © Citroën

A côté de cela, le confort des futures Citroën passe également par une amélioration de l’ergonomie mais également par des éléments plus inattendus comme une rigidité de caisse supérieure. PSA a donc développé un nouveau processus d’assemblage des structures, qui mêle soudure et collage. Pour éviter le rejet de toutes vapeurs toxiques, le cordon de colle est interrompu au niveau des points de soudure, méthode qui a fait l’objet d’un brevet. Dans un deuxième temps, le constructeur envisage de combiner collage et rivetage, comme le fait actuellement Jaguar Land Rover, par exemple. L'augmentation la rigidité de la caisse qui en découle élimine une part des vibrations et bruits de roulement. Cet effet, sensible sur le prototype de C4 Cactus, se doublait d’un autre, celui d’une direction qui présentait une réponse plus immédiate et précise.

"Etant donné que nous présentons aujourd’hui cette technologie de collage chez Citroën, nous avons décidé de mettre en avant ses bénéfices sur le plan du confort", nous confie Farid Toujani, expert structure chez PSA. "Mais nous aurions pu tout aussi bien parler d’avantages en termes de comportement routier ou de masse. A titre d’exemple, pour obtenir la rigidité de ce prototype sans assemblage par collage, il aurait fallu 14 kg de renforts métalliques ou de soudures supplémentaires. Grâce au collage, nous pourrons dans le futur diminuer les épaisseurs de tôle et gagner en masse. Charge à nous ensuite de faire la balance de ces avantages selon chaque modèle, en fonction des besoins de nos trois marques".

En effet, la différenciation voulue par Carlos Tavares entre Peugeot, Citroën et DS se fera à partir d'une banque d’organes de technologies variées, adaptées au caractère de chaque modèle. Si les amortisseurs à butée hydraulique et le sièges à deux types de mousses seront évidemment inaugurées par Citroën, rien ne permet d’affirmer que les deux autres marques n’en profiteront pas. Mais si c’est le cas, ce sera avec des caractéristiques clairement différentes.

source http://automobile.challenges.fr/dossiers/20160531.LQA8210/suspension-le-mythique-confort-citroen-est-de-retour.html

Voila maintenant c'est officiel! pas de fumé sans feu

 

A noter que Citroën nous a donc présenté en avant-première un nouveau type d’amortisseur à butées hydrauliques

Donc on peut continuer à parler de l'hydraulique

Modifié le 2 juin 2016 par The break

[Le templier]

Le reste de l'article est également intéressant sur la suppression des bruits de roulement.

Suspension révolutionnaire ! Mais sur quels modèles ?

[beuhbeuh]

Très intéressant comme article, ça donne envie d'essayer toutes ses nouveautés Citroën !

[magnolias]

... dans un an ...

[grostoto]

A noter que Citroën nous a donc présenté en avant-première un nouveau type d’amortisseur à butées hydrauliques

 

ce qui est bien, c'est que j'en ai déjà sur ma xantia, des vérins à butées hydrauliques..

 

tout ça pour ça..

[versolalto]

Tu n'as pas de butee hydraulique en detente.

 

Je trouve leur systeme ingenieux mais j'attends de voir le resultat...avec un certain scepticisme sur l'efficacite. Certaines notions me semblent un peu contradictoires.

[tchris]

Globalement si je comprends bien il s'agit en gros de reproduire le comportement qui existe déjà depuis 50 ans avec une sphère : souple sur de petits débattements et plus raide quand le débattement augmente ... tous les autres avantages en moins (hauteur constante, asservissement du freinage AR à la charge, ...)

[abcabc]

Déployable sur l'ensemble de la gamme car probablement avec un surcoût moindre que l'hydractive.

Et pourquoi pas des versions plus élaborées (actives ?) pour les modèles HDG ? euh Prémium ?

[tchris]

Euh moins de poids c'est sur ... moins de consommation et donc de CO2, ça doit être plutôt négligeable (l'augmentation de poids des véhicules récents a été conséquent notamment pour des raisons performances aux crash tests ... mais bizarrement on ne parle pas dans ce cas de l'augmentation des émissions de CO2 induites, pourtant largement plus conséquentes).

 

D'ailleurs quand on voit notamment que pour réduire le CO2 on arrive à faire produire des particules aux moteurs essence, je suis de moins en moins convaincu (si tant est que je l'ai jamais été) que cette "quête" ait réellement un intérêt (à part celui de mettre des taxes et malus un peu partout).

[versolalto]

Globalement si je comprends bien il s'agit en gros de reproduire le comportement qui existe déjà depuis 50 ans avec une sphère : souple sur de petits débattements et plus raide quand le débattement augmente ...

 

oui ou pneumatique.

 

D'apres leurs explications, la suspension semble reglable on dirait.

[tchris]

Je pense qu'il s'agit de "réglages" d'usine.

 

Il serait intéressant qu'un comparatif soit fait entre une suspension avec ce nouveau système et une suspension hydraulique : vu certaines tournures de phrases, je ne suis pas certain que le rédacteur de l'article ait un point de comparaison avec une hydraulique.

[grostoto]

Et plein d'autres avantages en + : moins de poids, moins de consommation, moins de rejets CO² ...

 

euh..: moins de conso et moins de rejet CO2, c'est un peu une lapalissade, non ?

 

 

+ de marge sur les amorto (normal, c'est hight-tech et brevet sans doute protégé pendant quelques années avant qu'ils puissent ètre copié par tout les fabricant d'amorto), plus de temps en main d'oeuvre pour changer un amorto qu'une sphère...

 

tu as raison: c'est tout bénéf..

[magnolias]

Je suis sceptique quant au ton aussi élogieux de l'article.

Mais il est bien que l'accent soit mis sur la notion d'ensemble et d'inter-actions des choses.

[novaescorpion]

euh..: moins de conso et moins de rejet CO2, c'est un peu une lapalissade, non ?

 

 

+ de marge sur les amorto (normal, c'est hight-tech et brevet sans doute protégé pendant quelques années avant qu'ils puissent ètre copié par tout les fabricant d'amorto), plus de temps en main d'oeuvre pour changer un amorto qu'une sphère...

 

tu as raison: c'est tout bénéf..

C'est exactement ce qui m'est venu à l'esprit....

 

Genre 999€ l'amorto en spare, hors M. O! (Mais faut changer les quatres ensemble, évidemment !)

[tchris]

Je suis sceptique quant au ton aussi élogieux de l'article.

Ça m'a aussi frappé ... mais la comparaison est faite uniquement par rapport au système ressort/amortisseur standard : on peut raisonnablement penser que ce nouveau système est vraiment mieux.

Je pense que l'essayeur n'avait pas de point de comparaison avec une hydraulique (sans quoi je pense que le ton aurait été plus nuancé).

[olivier92]

Euh moins de poids c'est sur ... moins de consommation et donc de CO2, ça doit être plutôt négligeable (l'augmentation de poids des véhicules récents a été conséquent notamment pour des raisons performances aux crash tests ... mais bizarrement on ne parle pas dans ce cas de l'augmentation des émissions de CO2 induites, pourtant largement plus conséquentes).

 

Fait une recherche sur internet concernant la plateforme actuelle EMP2, tu trouveras sans problème toute la doc et tu pourra constater le gain de poids, gain qui va continuer avec la future CMP.

Pour améliorer les performance au crash test il ne faut pas forcément rajouter du poids mais travailler sur l’absorption et la déformation.

[The break]

ca me rappelle plus le fonctionnement des batteurs à inertie de la deuche que celui de l'hydrau

[tchris]

Fait une recherche sur internet concernant la plateforme actuelle EMP2, tu trouveras sans problème toute la doc et tu pourra constater le gain de poids, gain qui va continuer avec la future CMP.

Pour améliorer les performance au crash test il ne faut pas forcément rajouter du poids mais travailler sur l’absorption et la déformation.

J'ai pu constater qu'entre la BX (~1T), la Xantia (~1T4) et la C5 (~1T7), il y a à chaque fois une augmentation conséquente du poids (~+400 kg et ~+300 kg). Je me trompe peut être sur la raison mais le fait est là.

 

Le poids d'un système hydraulique n’atteint surement pas ces valeurs et son remplacement par des amortisseurs ne permettra pas de retomber à des valeurs beaucoup plus légères.

[firag]

En tout cas ce systeme aura peut etre l'avantage comme l'hydro d'avoir en permanence le confort et la tenue de route. Chose que n'ont pas les modeles avec amortisseurs classiques pilotes. C'est ou confort ou sport. D'ailleurs ca me rappel un petit encart dans un journal auto sur la nouvelle passat ou le journaliste disait,en quelques lignes, qu'il trouvait bizarre que vw fournisse toujours a la presse des passat avec suspension pilotee alors que l'option est rarement prise. Un peu comme les classe c et e chez mercedes et a4 et a6 chez audi qui ne sont jamais prises en option. Vous ne trouvez jamais de modeles d'occas avec cette option. Les grandes jantes, les becquets, les marquage s-line oui par contre.

[versolalto]

ca me rappelle plus le fonctionnement des batteurs à inertie de la deuche que celui de l'hydrau

 

Je ne vois pas vraiment ce qu'il y a de similaire excepter peut etre le laminage du fluide. Il n'y a pas de masse suspendue dans cette suspension!?

[magnolias]

Entre les 2 systèmes la différence de poids doit être minime !

[The break]

les systèmes embarqués et la prise de taille sont synonyme de gain de poids et aussi le passage de l'hydraulique à l'hydractive avec du matos en plus

[rslden]

Bon voila qui donne des pistes sur cette nouvelle suspension spécifique :

http://automobile.challenges.fr/dossiers/20160531.LQA8210/suspension-le-mythique-confort-citroen-est-de-retour.html

 

Je crois que Renault l'utilise déjà sur les Clio 4 RS

[lb1]

Je me pose une question :

 

Pourrait-on adapter ces nouveaux amortisseurs à la place des "classique" ???