Problème de casse sur le 1.5 diesel (DV5) voir article sur site largus , décelé en juillet 2022

[nicolas-p]

il y a 42 minutes, Psyk a dit :

Le but de la réduction de la taille de la chaîne est purement financier, c'est pas pour y coller une chaîne en matériaux très couteux !

Très mauvais calcul alors...

Je ne  suis ni ingénieur ni financier ni même competent ou connaisseur sur le sujet mais intuitivement, passer de la chaine de 8 à celle de 7 sur plus d'1 million de moteur dv5 produit depuis 2017 induit certes une économie d'échelle mais le coût unitaire de la chaine baissant lui aussi avec le volume , pas sur que l'économie soit si importante  à l'arrivée surtout quand on voit le résultat ( casse avec surcout +++ pour stellantis bien plus important que l'économie initiale) 

Bon, facile à dire me direz vous maintenant que on a 5ans de recul sur les premiers moteurs et que l'on connaît leur erreur. Moins facile à dire quand ils ont conçu  ce moteur en croyants bien faire sûrement et pensant avoir une marge de résistance suffisante pour cette chaine. 

Modifié le 30 avril par nicolas-p

[Papy pigeot retraité]

Bonjour,

D'abord l'acyclisme qu'est-ce ?

L'ACYCLISME MOTEUR : DÉFINITION Le fonctionnement des moteurs à combustion interne se caractérise par l'alternance entre les phases de compression et de combustion. Les variations cycliques de la pression à l'intérieur du cylindre provoquent des variations de vitesse de rotation, ces variations sont appelées acyclisme.

Concernant la chaine ; je me projette toujours dans la tête des ingénieurs, ils ne sont pas stupides mais ont des règles à respecter avec beaucoup de compromis : Imaginez des pignons de gros diamètres sur/entre les arbres à cames comme dans d'autres marques ; ils sont bruyant au ralenti, à moins d'y incorporer un rattrapage à ressorts, plus couteux et cela rehausse le haut moteur de quelques cm, hors, vis à vis des chocs piétons (sur le capot) il faut garder une certaine distance en dessous, 5 à 7 cm. Incliner le moteur dans son habitacle ? pas facile car il faut tenir compte de son encastrement dans l'habitacle en cas de choc frontal. Chaine double comme auparavant : plus lourde à entrainer en accélération moteur tout comme un volant moteur plus lourd qui aurait pour but de lisser les acyclismes (comparable au condensateur dans une alimentation) comme dans les anciens diésels ( ils sont passés de 22kg à 17 kg) et encore moins concernant la partie fixée sur le vilebrequin des volant bis-masses. Et le financier qui passe derrière et fait "non-non" il me faut raboter quelques centimes par là ; nous l'avons bien vu avec les connecteurs de faisceau des 605.

Tout une histoire de compromis !!! A nous de connaitre un tant soit peu le fonctionnement d'un moteur. Ce DV5 est la suite technique du DV6 qui ne s'use pas ; j'en ai démonté à 300 000kms, les rainures (croisées) de honage étaient toujours présentes en haut du cylindre et pas de jeu excessifs aux guide de soupapes ; coquilles de paliers et bielles intacts.

Oui, il reste un peu d'huile au fond du carter lors de la vidange : d'après mes recherches, l'huile neuve serait agressive, donc le fond d'huile atténuerait un peu ; (tout au conditionnel)

Perso, je divise par deux le pas de maintenance de mon DV6 tout comme si c'était "utilisation sévérisée"

Concernant la conduite en boite automatique, afin d'éviter de tourner en "sous régime" je préconiserais le "mode sport"

Rappel : les anciens moteurs XUD tournaient très vite et pourtant ne s'usaient pas ; mème les XD 88/90 XD2 tournaient très vites. (10L/100km) Je ne vous citerais pas les XD 85 sur les 403 hein !!! (et je ne suis pas un dinosaure !!!)

Bien à vous

[grostoto]

Il y a 12 heures, Mécatronix a dit :

la pompe à eau dont le corps et la turbine sont en plastique

Ce n'est pas spécifique a ce moteur, et existe depuis pas mal d'années.

 

[Mécatronix]

il y a 57 minutes, Papy pigeot retraité a dit :

Oui, il reste un peu d'huile au fond du carter lors de la vidange : d'après mes recherches, l'huile neuve serait agressive, donc le fond d'huile atténuerait un peu ; (tout au conditionnel)

Merci pour ces informations et votre retour d'expérience si intéressant. Concernant l'huile, je ne suis pas d'accord avec vous et ne vois pas le moindre argument favorable à dégrader une huile neuve par dilution avec de l'huile usagée. Une huile usagée d'un diesel est contaminée au niveau physico-chimique, d'ailleurs sur les moteurs diesels de navires, sous-marins ou centrales électriques sur lesquels je travaillais, on effectue des analyses très régulières d'huile en laboratoire afin de faire les vidanges après dépassement de critères précis (entre autre taux de suies, taux de particules métalliques, taux de glycol, taux de gasoil en dilution, taux d'humidité, taux d'acidité, taux de basicité, viscosité à 100°, viscosité à 40° et je dois en oublier). Pour moi, c'est surement pour que le bouchon de vidange soit encastré sous le carter qu'ils ont créé ce volume mort, pour des raisons d'encombrement donc mais en contradiction avec les règles de l'art.

 

En revanche, je vous rejoins complètement sur la division par 2 des intervalles de vidange qui j'espère inspirera les forumeurs faisant eux-mêmes leurs entretiens. Pareil pour la viscosité de l'huile en 5W30 au lieu de 0W20 : la flotte n'a jamais été un bon lubrifiant...

 

Salutations

[Papy pigeot retraité]

J'avais mis au conditionnel pour cette huile, une huile neuve est malgré tout agressive, c'est ce que certain disent sur les 3 cylindres purthec ; mais je ne peux pas confirmer. Par contre, le bouchon "encastré dans le carter" d'accord avec vous", alors pourquoi ? au moins il ne sera pas arraché sur les dos d'ânes tout en polluant le sol ; j'ai rencontré des carters enfoncés qui venaient boucher la crépine. Le mettre derrière comme sur les autres moteurs DW 10 où essence ?

Je comprends bien qu'un moteur de bateau où de gros groupe électrogène ne se vidange pas régulièrement !!! Pas d'arrêt mais un renouvellement suite à analyse ( hors de mes compétences)

Bien à vous

[Mécatronix]

il y a 5 minutes, Papy pigeot retraité a dit :

J'avais mis au conditionnel pour cette huile, une huile neuve est malgré tout agressive, c'est ce que certain disent sur les 3 cylindres purthec ; mais je ne peux pas confirmer. Par contre, le bouchon "encastré dans le carter" d'accord avec vous", alors pourquoi ? au moins il ne sera pas arraché sur les dos d'ânes tout en polluant le sol ; j'ai rencontré des carters enfoncés qui venaient boucher la crépine. Le mettre derrière comme sur les autres moteurs DW 10 où essence ?

Je comprends bien qu'un moteur de bateau où de gros groupe électrogène ne se vidange pas régulièrement !!! Pas d'arrêt mais un renouvellement suite à analyse ( hors de mes compétences)

Bien à vous

Merci pour votre réponse ! J'ai oublié d'évoquer votre idée très intéressante de passer en mode "sport" sur la boite EAT8 afin de faire travailler le moteur à plus haut régime. Pour simplifier, l'amplitude des acyclismes vus par la chaine va être réduite mais en contre-partie, la plage de vitesse de rotation du moteur va augmenter (chaque rapport de vitesse est poussé plus haut). Donc si je ne dis pas de bétise, dans le cas normal, la chaine connait peu de variation de vitesse angulaire mais est soumise a des acyclismes alors que dans le cas "sport", elle subit peu d'acyclismes qui sont lissés par la vitesse mais est soumise à plus de variation de vitesse angulaire, donc de charge sur la chaine (PFD appliqué aux solides en rotation : Cd(t) = J x d/dt Omega(t) : couple résistant dynamique = dérivée de la vitesse de rotation par rapport au temps que multiplie l'inertie). L'idéal pour la chaine serait peu d'acyclismes et peu de charge dynamique. Moi je n'ai pas d'avis tranché entre les 2 scénarios et ne connais pas suffisamment ces moteurs, votre avis serait instructif !

 

Salutations

[nicolas-p]

Merci. Très intéressant tout ça ! Mais au delà de mes connaissances. 

 

Ne pensez vous pas quand même que le stop and start qui induit des détentes brutales et mise en tension à  chaque démarrage plus un arrêt de lubrification ( phase d'arrêt moteur) +conduite en ville ( acrylisme ++) n'est pas un facteur majeur de casse?

 

Et bien plus finalement  que L'acrylisme en vitesse stabilisée vers 2000t /min avec une charge moteur modérée qui ne doit pas  tirer tant que cela sur la chaine ?

 

Pour votre avis sur la vitesse de rotation moteur et la consommation :

 

j'ai pourtant fait des essais (55000km parcourus depuis l'achat à 90% autoroute) :

pour ma part en tout cas avec une boîte manuelle en 6° a 110-115 sur autoroute (2000t/min) j'arrive à descendre à 4.7l/100( relevé fait sur plus de 8000km parcouru donc fiable) consommation impossible à obtenir à régime plus élevé (2500t/min et encore moins au dessus)  ou je suis plutôt à 5.6l/100 voir plus. Et en 5° je n'y pense même pas.  Comment faites vous?

 

Je suppose que sur chaque moteur il y a un optimum en terme de régime moteur (régime qui correspond à la meilleure combinaison couple- puissance) qui permettrait donc la consommation la plus faible?

 

Après si vous me dites que rouler à 2500t/ min préserve grandement le moteur, entre quelques économies de carburant (0.5-0.8l/100 de moins en roulanta 2000t) et une détérioration moteur et une consommation plus élevée et un moteur preservé, mon choix sera vite fait!

je changerai ma façon de conduire. 

Modifié le 1 mai par nicolas-p

[Mécatronix]

il y a une heure, nicolas-p a dit :

Ne pensez vous pas quand même que le stop and start qui induit des détentes brutales et mise en tension à  chaque démarrage plus un arrêt de lubrification ( phase d'arrêt moteur) +conduite en ville ( acrylisme ++) n'est pas un facteur majeur de casse?

Bonjour Nicolas-p,

 

Pour ma part et avec toutes les précautions qui s'imposent car je suis loin d'être un spécialiste du moteur DV5, je vous rejoins totalement. Permettez-moi d'ailleurs d'introduire une notion de mécanique appelée "couple de décollage" qui est assez logique : lorsqu'une machine tournante quelle qu'elle soit est à l’arrêt (par exemple suite à un stop du start and stop), alors au redémarrage, il existe "un dur" au décollage, c'est à dire une résistance mécanique supplémentaire durant les premiers degrés de rotation qui disparait même à vitesse quasi nulle une fois le mouvement initié. Pour moi ce surcouple au décollage pose grand problème à notre chainette, d'où des casses souvent rapportées sur les forums au moment de démarrer mais pas en régime permanent sur route.

 

Cordialement,

[Papy pigeot retraité]

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Posté(e) il y a 31 minutes (modifié)

Merci. Très intéressant tout ça ! Mais au delà de mes connaissances. 

 

Ne pensez vous pas quand même que le stop and start qui induit des détentes brutales et mise en tension à  chaque démarrage plus un arrêt de lubrification ( phase d'arrêt moteur) +conduite en ville ( acrylisme ++) n'est pas un facteur majeur de casse?

papy pigeot retraité.

D’accord avec vous, c’est une hérésie, de plus cela impliquait un alternateur/moteur plus un supra-condensateur et l’électronique qui allait avec, depuis peu c’est un démarreur renforcé et les conditions d’arrêts ne sont plus les mèmes. Pour le redémarrage du moteur, une légère surdose de gasoil est injectée : l’économie n’est que du markéting, à mon avis.

 

Et bien plus finalement  que L'acrylisme en vitesse stabilisée vers 2000t /min avec une charge moteur modérée qui ne doit pas  tirer tant que cela sur la chaine ?

C’est vrai en charge modérée car la pression exercée à l'ouverture des soupapes d’échappement est moindre ; peu de pression de fin de combustion à contrer.

Par contre en forte charge, accélération en sous régime, la force exercée pour ouvrir les soupapes d’échappement n’est plus la même, y compris pour l’entrainement de la pompe injection qui doit « surdoser ». Cette pompe monocylindre comporte 2 cames et tourne à la même vitesse que le vilebrequin, imaginer les saccades pour pousser à 2 000bars.

J’avais été surpris de voir un « volant à inertie » sur une pompe Bosch d’un 6 cylindres transporteur WW, il y a bien une raison pour combattre les à-coups !!! Pièce jointes

 

Pour votre avis sur la vitesse de rotation moteur et la consommation :

Toujours la même question de rentabilité (ratio) : est-ce que la différence du prix de consommation rentabilisera les problèmes futurs ?

 

j'ai pourtant fait des essais (55000km parcourus depuis l'achat à 90% autoroute) :

pour ma part en tout cas avec une boîte manuelle en 6° a 110-115 sur autoroute (2000t/min) j'arrive à descendre à 4.7l/100( relevé fait sur plus de 8000km parcouru donc fiable) consommation impossible à obtenir à régime plus élevé (2500t/min et encore moins au dessus)  ou je suis plutôt à 5.6l/100 voir plus. Et en 5° je n'y pense même pas.  Comment faites vous?

Je roule à 120 km/h sur autoroute, la différence entre 130 et 120 est d’environ 1 L/100 km et je constate que beaucoup font de même (en 5è avec une boite 6 moteur DV6 C 115).

Avec mon DV6 92cv de 2013 je ne passe la 5è que sur autoroute, je la décrasse en 3è à 110 sur voie rapide 110. (aux alentours des 3 800/4 000 T/mn pendant ¼ d’heure.)

 

Je suppose que sur chaque moteur il y a un optimum en terme de régime moteur (régime qui correspond à la meilleure combinaison couple- puissance) qui permettrait donc la consommation la plus faible?

Oui, c’est au moment ou les courbes se croisent sur le graphique de puissances.

Que cherche t’on : une consommation minimale à tout pris ou un bon fonctionnement de la mécanique ? C’est comme avoir un poêle à bois et le faire chauffer au minimum avec conséquence d’encrasser les tuyaux.

 

Après si vous me dites que rouler à 2500t/ min préserve grandement le moteur, entre quelques économies de carburant (0.5-0.8l/100 de moins en roulanta 2000t) et une détérioration moteur et une consommation plus élevée et un moteur preservé, mon choix sera vite fait!

Ces moteurs ne s’usent pas, le régime de croisière devrait être à moitié régime (2 500 t/mn), le régime de puissance soutenu aux 3/4 du régime maxi.

(En donnant ces conseils j’enlève du boulot aux garagistes !!! Votre porte-monnaie s’en portera mieux, sur le long terme)

je changerai ma façon de conduire.

Comme vous voulez

Bien à vous

 

 

[activ675]

Il y a 2 heures, Papy pigeot retraité a dit :

J'avais mis au conditionnel pour cette huile, une huile neuve est malgré tout agressive, c'est ce que certain disent sur les 3 cylindres purthec ; mais je ne peux pas confirmer. Par contre, le bouchon "encastré dans le carter" d'accord avec vous", alors pourquoi ? au moins il ne sera pas arraché sur les dos d'ânes tout en polluant le sol ; j'ai rencontré des carters enfoncés qui venaient boucher la crépine. Le mettre derrière comme sur les autres moteurs DW 10 où essence ?

Je comprends bien qu'un moteur de bateau où de gros groupe électrogène ne se vidange pas régulièrement !!! Pas d'arrêt mais un renouvellement suite à analyse ( hors de mes compétences)

Bien à vous

c'est peu être aussi "décanter" les dépôts ou particules susceptibles d'être présentes dans l'huile suite à une dégradation ou une pollution. C'est assez courant dans l'industrie

[Papy pigeot retraité]

ces moteurs se vidangent à chaud, filtre à huile dévissé/déposé avant le bouchon du carter. De toutes façons il reste de l'huile dans les circuits du moteur. Façon basic de connaître la pollution de l'huile : mettre la valeur d'une cuillère à café d'huile de vidange sur un papier éponge lisse blanc, le suspendre comme sur un fil à linge et constater l'effet et l'étendu des suies le lendemain ; vous serez surpris et ferez vite une vidange intermédiaire avec filtre. Faites de mème régulièrement avec seulement l'huile restant sur la jauge à chaud.

L'EGR sali l'huile, l'EGR est actif depuis le ralenti/1 200t/mn jusqu'à environ 2 200 t/mn en charge modéré ; s'estompe sous forte charge pour privilégier la puissance.

Bien cordialement

[nicolas-p]

il y a une heure, Papy pigeot retraité a dit :

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Posté(e) il y a 31 minutes (modifié)

 

Merci. Très intéressant tout ça ! Mais au delà de mes connaissances. 

 

 

 

Ne pensez vous pas quand même que le stop and start qui induit des détentes brutales et mise en tension à  chaque démarrage plus un arrêt de lubrification ( phase d'arrêt moteur) +conduite en ville ( acrylisme ++) n'est pas un facteur majeur de casse?

 

papy pigeot retraité.

D’accord avec vous, c’est une hérésie, de plus cela impliquait un alternateur/moteur plus un supra-condensateur et l’électronique qui allait avec, depuis peu c’est un démarreur renforcé et les conditions d’arrêts ne sont plus les mèmes. Pour le redémarrage du moteur, une légère surdose de gasoil est injectée : l’économie n’est que du markéting, à mon avis.

 

 

 

Et bien plus finalement  que L'acrylisme en vitesse stabilisée vers 2000t /min avec une charge moteur modérée qui ne doit pas  tirer tant que cela sur la chaine ?

 

C’est vrai en charge modérée car la pression exercée à l'ouverture des soupapes d’échappement est moindre ; peu de pression de fin de combustion à contrer.

 

Par contre en forte charge, accélération en sous régime, la force exercée pour ouvrir les soupapes d’échappement n’est plus la même, y compris pour l’entrainement de la pompe injection qui doit « surdoser ». Cette pompe monocylindre comporte 2 cames et tourne à la même vitesse que le vilebrequin, imaginer les saccades pour pousser à 2 000bars.

 

J’avais été surpris de voir un « volant à inertie » sur une pompe Bosch d’un 6 cylindres transporteur WW, il y a bien une raison pour combattre les à-coups !!! Pièce jointes

 

 

 

Pour votre avis sur la vitesse de rotation moteur et la consommation :

 

Toujours la même question de rentabilité (ratio) : est-ce que la différence du prix de consommation rentabilisera les problèmes futurs ?

 

 

 

j'ai pourtant fait des essais (55000km parcourus depuis l'achat à 90% autoroute) :

 

pour ma part en tout cas avec une boîte manuelle en 6° a 110-115 sur autoroute (2000t/min) j'arrive à descendre à 4.7l/100( relevé fait sur plus de 8000km parcouru donc fiable) consommation impossible à obtenir à régime plus élevé (2500t/min et encore moins au dessus)  ou je suis plutôt à 5.6l/100 voir plus. Et en 5° je n'y pense même pas.  Comment faites vous?

 

Je roule à 120 km/h sur autoroute, la différence entre 130 et 120 est d’environ 1 L/100 km et je constate que beaucoup font de même (en 5è avec une boite 6 moteur DV6 C 115).

 

Avec mon DV6 92cv de 2013 je ne passe la 5è que sur autoroute, je la décrasse en 3è à 110 sur voie rapide 110. (aux alentours des 3 800/4 000 T/mn pendant ¼ d’heure.)

 

 

 

Je suppose que sur chaque moteur il y a un optimum en terme de régime moteur (régime qui correspond à la meilleure combinaison couple- puissance) qui permettrait donc la consommation la plus faible?

 

Oui, c’est au moment ou les courbes se croisent sur le graphique de puissances.

 

Que cherche t’on : une consommation minimale à tout pris ou un bon fonctionnement de la mécanique ? C’est comme avoir un poêle à bois et le faire chauffer au minimum avec conséquence d’encrasser les tuyaux.

 

 

 

Après si vous me dites que rouler à 2500t/ min préserve grandement le moteur, entre quelques économies de carburant (0.5-0.8l/100 de moins en roulanta 2000t) et une détérioration moteur et une consommation plus élevée et un moteur preservé, mon choix sera vite fait!

 

Ces moteurs ne s’usent pas, le régime de croisière devrait être à moitié régime (2 500 t/mn), le régime de puissance soutenu aux 3/4 du régime maxi.

 

(En donnant ces conseils j’enlève du boulot aux garagistes !!! Votre porte-monnaie s’en portera mieux, sur le long terme)

 

je changerai ma façon de conduire.

 

Comme vous voulez

 

Bien à vous

 

 

 

merci a vous et mecatronix pour vos explications claires précises et pertinentes!

 

je vais revoir du coup mon régime de croisière sur autoroute (120 Km quotidiens) vers 2500t/min ( et désolé pour mon erreure acyclisme et non acrylisme: satané téléphone...).

 

j'ai de meme observé sur 4 mois avec l'utilisation uniquement de carburant total excellium en lieu est place du diesel classique (carrefour....) une tres nette diminution des vibrations au ralenti et du bruit moteur (indice de cetane  54 minimum garanti) : moins d'acyclisme car meilleure combustion?

le surcout est la mais faible par rapport a un gasoil classique et comme avec je fais un peu plus de km avec (une cinquantaine sur 1 plein) si cela préserve un peu mieux le moteur (meilleur fonctionnement/ moins de calamine...) ce sera finalement économique sur la durée de vie totale du véhicule.

 

pour les vidanges: faite toujours avec ce véhicule vers 20-25000 (jamais 30000). peut etre donc passer du coup a tous les 15000?

 

Modifié le 1 mai par nicolas-p

[Papy pigeot retraité]

Privilégiez le carburant de marque et alternez gasoil ordinaire et exélium qui est plus "sec" : la base du carburant est la mème, répondant aux normes, qu'en est-il des additifs ? et demandez la facturette à chaque fois pour preuve en cas de soucis ; déjà eu le cas au travail, immobilisation du véhicule, bataille d'experts sur 2 ans. La pression aux injecteurs est d'environ 2 000 bars en pleine charge.

 

J'avais coutume de dire aux clients : les anciens moteurs (120 bars) avaient des chevaux de labour, des Percherons, il avalaient un peu de tout, aujourd'hui nous avons à faire à des athlètes de course, il leur faut de la bonne avoine !!!

Bien à vous

[nicolas-p]

oui j'ai bien l'impression que les moteurs modernes suralimentés avec injection à très haute pression sont tres sensible à la "qualité" du carburant. et que cela peu finalement couter cher (on crois faire quelques économies de quelques euros sur un plein mais soucis de fiabilité du moteur a long terme très couteux en plus d'un agrément de conduite parfois moindre)

 

sur vos conseil j'alternerai donc entre classique et excellium (effectivement tous les mêmes gasoil a la base sauf additifs et indice cetane). le caractère "sec" de l'excellium est souvent évoqué et pafois incriminé dans la détérioration possible des injecteurs (légende? / préjudiciable a la lubrification?) mais  il est annoncé comme meilleur pour l'entretien du moteur (moins de bruit/ moins de calamine... ) sans preuves bien sur autre que marketing

Modifié le 1 mai par nicolas-p

[Papy pigeot retraité]

Le 30/04/2024 à 20:55, nicolas-p a dit :

Et une dernière question :

vous dites:

" l'axe des soupapes n'est plus parallèle au cylindre mais incliné de quelques degrés, d'où la dégradation de la tulipe lors des contacts"

pourquoi diantre peugeot à t'il fait cela? pourquoi incliner les soupapes?

alors que le dv6 était bien fiabilisé. Quel en est l' intérêt ?

pour la chaine , alors que les véhicules anciens avaient des chaines de 10-12mm (voir plus?) Et sur les distributions des doubles chaînes ( 25mm?) A quoi ont ils joué ?

baisser les coûts ? Le poids? Les normes antipollution ? Les frottements pour la consommation ??.

 

Si encore ils avaient mis une chaîne de 7mm mais avec un matériau plus résistant ( titane...) la  solidité liée  a la baisse de taille aurait pu peut-être être compensée par une meilleure résistance des matériaux ?

Et pourtant ce sont des ingénieurs qualifiés qui font cela pas des amateurs. 

 

Tous les coûts ( image  dégradée de la marque/ rappel/ réparation/ mécontentements etc...) sont toujours très importants  lors de telles erreurs et les marques le savent bien pourtant...

Bonjour,

 Cette technologie fait suite à la mise au point/conception des moteurs de la 908 HDI FAP. Ils en arrivent ainsi à favoriser le remplissage, à améliorer le "swirl" (tourbillonnement de l'air/ mélange) Je ne peux dévoiler mes formations, désolé.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Peugeot_908_HDi_FAP

 

Bien à vous

[nicolas-p]

Il y a 1 heure, Papy pigeot retraité a dit :

Bonjour,

 Cette technologie fait suite à la mise au point/conception des moteurs de la 908 HDI FAP. Ils en arrivent ainsi à favoriser le remplissage, à améliorer le "swirl" (tourbillonnement de l'air/ mélange) Je ne peux dévoiler mes formations, désolé.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Peugeot_908_HDi_FAP

 

Bien à vous

 

 

merci pour vos explications.

ne vous inquiétez pas, aucune nécessité de dévoiler plus : de toute façon je n'ai ni le bagage ni les connaissances pour comprendre . j'ai ma réponse: sur le plan technique cela se justifie.

 

cordialement

[MagicmÃhari]

 

[Papy pigeot retraité]

Il y a 3 heures, MagicmÃhari a dit :

 

En injection directe essence  c'es le "Tumble" 

 

[MagicmÃhari]

Encore une chaîne sous cotée merci !