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  1. Mécatronix
    Bonjour Nicolas-p, Pour ma part et avec toutes les précautions qui s'imposent car je suis loin d'être un spécialiste du moteur DV5, je vous rejoins totalement. Permettez-moi d'ailleurs d'introduire une notion de mécanique appelée "couple de décollage" qui est assez logique : lorsqu'une machine tournante quelle qu'elle soit est à l’arrêt (par exemple suite à un stop du start and stop), alors au redémarrage, il existe "un dur" au décollage, c'est à dire une résistance mécanique supplémentaire durant les premiers degrés de rotation qui disparait même à vitesse quasi nulle une fois le mouvement initié. Pour moi ce surcouple au décollage pose grand problème à notre chainette, d'où des casses souvent rapportées sur les forums au moment de démarrer mais pas en régime permanent sur route. Cordialement,
  2. Mécatronix
    Merci pour votre réponse ! J'ai oublié d'évoquer votre idée très intéressante de passer en mode "sport" sur la boite EAT8 afin de faire travailler le moteur à plus haut régime. Pour simplifier, l'amplitude des acyclismes vus par la chaine va être réduite mais en contre-partie, la plage de vitesse de rotation du moteur va augmenter (chaque rapport de vitesse est poussé plus haut). Donc si je ne dis pas de bétise, dans le cas normal, la chaine connait peu de variation de vitesse angulaire mais est soumise a des acyclismes alors que dans le cas "sport", elle subit peu d'acyclismes qui sont lissés par la vitesse mais est soumise à plus de variation de vitesse angulaire, donc de charge sur la chaine (PFD appliqué aux solides en rotation : Cd(t) = J x d/dt Omega(t) : couple résistant dynamique = dérivée de la vitesse de rotation par rapport au temps que multiplie l'inertie). L'idéal pour la chaine serait peu d'acyclismes et peu de charge dynamique. Moi je n'ai pas d'avis tranché entre les 2 scénarios et ne connais pas suffisamment ces moteurs, votre avis serait instructif ! Salutations
  3. Mécatronix
    Merci pour ces informations et votre retour d'expérience si intéressant. Concernant l'huile, je ne suis pas d'accord avec vous et ne vois pas le moindre argument favorable à dégrader une huile neuve par dilution avec de l'huile usagée. Une huile usagée d'un diesel est contaminée au niveau physico-chimique, d'ailleurs sur les moteurs diesels de navires, sous-marins ou centrales électriques sur lesquels je travaillais, on effectue des analyses très régulières d'huile en laboratoire afin de faire les vidanges après dépassement de critères précis (entre autre taux de suies, taux de particules métalliques, taux de glycol, taux de gasoil en dilution, taux d'humidité, taux d'acidité, taux de basicité, viscosité à 100°, viscosité à 40° et je dois en oublier). Pour moi, c'est surement pour que le bouchon de vidange soit encastré sous le carter qu'ils ont créé ce volume mort, pour des raisons d'encombrement donc mais en contradiction avec les règles de l'art. En revanche, je vous rejoins complètement sur la division par 2 des intervalles de vidange qui j'espère inspirera les forumeurs faisant eux-mêmes leurs entretiens. Pareil pour la viscosité de l'huile en 5W30 au lieu de 0W20 : la flotte n'a jamais été un bon lubrifiant... Salutations
  4. Mécatronix
    Merci aux contributeurs retraités pour leur éclairage très pertinent ! Le sous-régime entraine certainement des à-coups dans la chaine(tte). Les chaines ne doivent pas subir d'à-coups ou bien il faut les surdimensionner. Pour aller dans le sens de Nicolas-p et Psyk, j'ai pour ma part été surpris des choix low cost de PSA concernant : la chaine - même en 8 mm - particulièrement petite la pompe à eau dont le corps et la turbine sont en plastique le collecteur d'admission intégré à la culasse et donc non-nettoyable en cas d'encrassement des lumières d'admission et des soupapes par l'EGR : déculassage direct ! l'absence de goupilles de positionnement permanentes de la demi-culasse, économie de 2 euros... l'absence de joints toriques entre la culasse et la demi-culasse au niveau des canaux de lubrification, juste un contact plan/plan en espérant que cela ne fuie pas le carter d'huile contenant un volume mort environ 1/2 litre Je suis de l'ancienne école mais vous ne verrez pas ces défauts ou économies sur des Japonaises ou Coréennes... Salutations
  5. Mécatronix
    Rassurez-vous, les soupapes ne claquent jamais au niveau du siège de soupape. En effet, la forme des cames fait que la fermeture des soupapes est relativement "douce". En revanche, un "tic tic tic" typique peut être dû à un jeu excessif entre la queue de soupape et le linguet (ou le culbuteur sur d'anciens moteurs). Dans ce cas c'est un ou plusieurs poussoirs hydrauliques qui sont défectueux. Vu l'age de votre moteur et le fait que vous avez ce bruit à froid depuis toujours, je suis convaincu qu'il s'agit simplement des injecteurs. Sur le DV5, ils sont réputés bruyants. Concernant une collision pistons soupapes, il faut un vrai désynchronisme de plusieurs maillons ou une rupture. Aucun souci à vous faire de ce coté là ! Cordialement,
  6. Mécatronix
    Bonjour Nicolas-p, Ne vous embêtez pas, je vous demandais le type d'huile par pure curiosité car j'ai lu qu'après "modernisation", on retournerait à la 0W20 avec une mise à jour calculateur pour monter la consigne de pression d'huile. C'est pour moi une ânerie. Concernant l'intervention sous garantie qui semble en effet avoir été réduite au strict minimum, cela ne m'étonne pas et en soit cela n'est pas dramatique. En revanche, le Technical Service Bulletin (TSB) Stellantis référence B1AW0145Q0 du 22/03/2023 "Bruit de claquement dans la zone supérieure de la culasse du côté de la courroie de distribution" stipulait bien les actions suivantes, dont vidange + remplacement kit distri incluant une pompe à eau (copier/coller) : Ils ont certainement baissé les ambitions du TSB pour faire des économies et pouvoir payer leur PDG ! Concernant le bruit à froid du DV5, c'est riche en harmoniques et c'est normal. Cela contraste beaucoup avec le bruit d'un véhicule électrique ! Les injecteurs sont particulièrement bruyants à froid (clac clac). De mon coté, nous avons déjà parcouru plus de 15 000 km avec la 5008 depuis que je l'ai "modernisée" et c'est toujours un plaisir à conduire et aucun défaut ni bruit suspect pour l'instant. J'en profite car cela sera certainement notre dernière voiture pseudo française. Vu l’effondrement du niveau d'ingénierie qu'ils ont atteint et qu'en plus ils n'assument quasiment pas en SAV, la prochaine - électrique ou pas - sera Japonaise. Salutations
  7. Mécatronix
    Bonsoir Nicolas-p, Félicitation et bravo pour votre persévérance sans laquelle vous seriez toujours en chaine de 7 mm et peut être avec un moteur HS ! Je rejoins votre hypothèse : la chaine devait être suffisamment allongée pour dégrader le diagramme de distribution sur l'échappement. Une courroie neuve peut également optimiser ce diagramme pour trouver un léger mieux. Par curiosité, pouvez-vous nous dire quelle huile a été utilisée (je pense et j'espère qu'ils ont vidangé après cette intervention) ? Vous ont ils également fait une mise à jour du calculateur moteur ? Bonne route !
  8. Mécatronix
    Bonjour Nicolas-p, 👏 bravo pour votre persévérance, vous sauvez votre moteur (ça c'est bien plus écolo que de tout jeter quand ça casse) et repartirez en plus avec la distribution neuve. Les pénuries ont l'air importantes en ce moment. Pour ma part, j'avais attendu les linguets 2 mois. Cordialement,
  9. Mécatronix
    Bonjour bba34, Super si ce tuto t'est utile. Concernant les locatings, il en faut bien 4 : 2 pour la demi-culasse sur la culasse comme tu as vu ci-dessus mais également 2 qui servent avant, lors du montage des arbres à cames neufs, du tendeur neuf et des 2 parties en aluminium constituant la demi-culasse. Voir photo mal cadrée ci-dessous, désolé le 2ième locating est hors champ : la référence du carter d'huile est écrite dans le tuto : Marque AIC référence 54807 Linguets pour le DV5 référence 9810144180 Pour le reste, suivre la documentation d'atelier officielle.
  10. Mécatronix
    Bonjour Nicolas-p, Justement, la méthode Tavares (patron de Stellantis), c'est l'économie partout, à l'Euro près ! Regardez les nombreux articles des analystes à son sujet, je cite: "C’est une méthode de cost killer pour l’essentielle, résume Bernard Jullien, maître de conférence en économie à l’Université de Bordeaux et spécialiste de l’industrie automobile. C’est quelqu’un qui essaie de raboter partout où il est possible de raboter. Tout est compté. On est à l’euro près." Source ici.
  11. Mécatronix
  12. Mécatronix
    Attention, ressenti personnel et subjectif : compte tenu de ce que j'ai constaté de mes yeux dans mon moteur, pourtant à l'historique 100% connu avec les entretiens tous faits dans les temps à la concession, je n'arrive pas à croire que le taux de défaillance soit si bas. Après vous parlez de casse moteur, ce qui exclu les modernisations juste avant la casse donc le taux de défaillance des chaines est forcément supérieur. Sans parler des linguets mangés car mal lubrifiés, ils avaient la tête de linguets de 250 000 km...
  13. Mécatronix
    :pouce: Rien à ajouter, je souscris complètement à votre analyse. C'est aussi pour cela que je me suis penché sur la question car nous avions besoin de 7 places et ce véhicule cochait toutes les cases, d'où un achat d'occasion (car le diesel a peu d'avenir) et mon intervention curative. Nous avons fait 900 km ce WE en se relayant et c'est vraiment un bonheur tant niveau confort que consommation. Pourvu que ça dure...
  14. Mécatronix
    Pour ma part j'ai hésité avant de poster car bien qu'ayant étudié la conception mécanique en long en large et en travers et en l'ayant pratiquée dans l'industrie lourde, je me sens illégitime de parler à la place du concessionnaire Citroen / Peugeot. Le fait est qu'ils ne parlent pas sur les forums (ni ailleurs si j'ai bien compris). Pour vous livrer une confidence, je suis client d'une petite concession Citroën de campagne où je fais faire certaines opérations d'entretien (purge des freins, montage des pneus, parallélisme et vidanges quand j'ai la flemme...). Je connais bien le patron et nous nous apprécions mutuellement. Que cela soit à propos du Puretech ou du 1.5 BlueHDI, voici son point de vue rapporté : "c'est de la m***e, ça nous fait du boulot tant mieux, combien de temps durera votre chaine d'arbre à cames ou votre moteur Puretech ? Je n'en sais rien du tout, demandez à Stellantis". surtout à l'heure des véhicule électriques...
  15. Mécatronix
    Je n'en sais rien pour ne jamais avoir tenté cela et vous crois sur parole. En général j'ai toujours vu des capteurs 1 point par tour au niveau de l'arbre à came (c'est à dire un capteur inductif en regard d'une lumière unique sur la poulie) donc la résolution doit être très faible à ce niveau contrairement aux encodeurs de vilebrequin ? - - - Mise à jour - - - Pour avoir une amie PH avec qui j'en parle souvent, diagnostiquer et réparer du vivant est mille fois plus difficile que diagnostiquer et réparer de l'inerte, même si comparaison n'est pas raison ! En revanche, la démarche technique du mécanicien est proche de la démarche scientifique du médecin.
  16. Mécatronix
    Tout à fait d'accord, ne pas le faire pourrait couter très cher même si le faire coute cher . Dans mon cas, j'avais bien écouté le moteur avant d'ouvrir et à part la chaine qui claquait fort à froid, aucun clic clic clic provenant des linguets. Pourtant en ouvrant, j'ai déchanté car il m'a fallu trouver rapidement 6 linguets neufs et il y a pas mal de pénurie certainement à cause du volume de moteurs DV5 à réparer en ce moment. J'en ai conclu que le jeu était bien rattrapé par les poussoirs hydrauliques mais que la mauvaise lubrification avait permis l'attaque de ces linguets, donc l'anticipation n'était pas possible. Oui et ça c'est pas une évidence même chez les pro. Pour moi, il faut toujours effectuer une inspection visuelle et auditive du véhicule avant de brancher la valise. Petite expérience de pensée : imaginez que vous décaliez volontairement la courroie de distribution d'un moteur essence récent d'un cran entre le vilebrequin et l'arbre à cames. Normalement pas de salade de soupapes pour si peu sur une essence mais le moteur ne tournera pas rond. Vous amenez tant bien que mal le véhicule au garage et le technicien va brancher la valise. Il va constater un paquet de codes erreurs du genre "sonde lambda", "mélange trop riche / trop pauvre", "pression de turbo incorrecte", "ouverture du boitier papillon incorrecte" etc... Si le technicien ne prend pas un peu de recul sur ces erreurs et commence à changer pièces après pièces, cela va couter une blinde et ne règlera pas le problème qui n'est qu'un décalage d'une dent du diagramme de distribution. Pour une dent, il n'aura pas l'info de désynchronisation sur la valise (par exemple sur un THP même si dans ce cas c'est une chaine). D'ailleurs, ce scénario permettrait de faire des caméras cachées intéressantes... Pour un néophyte, vous avez déjà les bases. On a tous débuté un jour !
  17. Mécatronix
    Oui, même avec un long tournevis collé à l'oreille, c'est comme cela que je fais et que font beaucoup de mécanos.
  18. Mécatronix
    Démonter le haut moteur implique de déposer la boite à air, la courroie d'accessoire, la distribution, la pompe à vide et les injecteurs, de nettoyer les plans de joint (c'est long) donc s'ils le démontent, autant le moderniser. Je pense qu'ils réalisent simplement une écoute du bruit en premier suivie ou pas de la modernisation proprement dite et la c'est bien 2-3 jours d'atelier. J'espère pour vous qu'ils opteront pour la modernisation, vous serez tranquille un moment. Cordialement,
  19. Mécatronix
    Bonjour Nicolas-p, C'est exactement ce que je ferai à votre place, le bruit étant loin d'être au nominal d'un étirement de chaine. Bonne route et tenez nous au courant !
  20. Mécatronix
    Pour être précis : Sur votre vidéo "bruit moteur a froid le matin (premier démarrage)" je n'entends rien d'anormal. Sur votre vidéo "Bruit dv5 chaud 31.01.24" non plus. Sur votre vidéo "bruit moteur 1.5 HDI peugeot dv5" oui il y a un léger claquement asynchrone évocateur du bruit de la chaine. Les conseilleurs n'étant pas les payeurs (et un moteur c'est très cher), difficile de vous donner un avis. Afin d’ôter un doute : si vous pouvez munissez vous d'une lampe torche et vérifiez visuellement moteur tournant, dans les conditions du bruit de la vidéo précédente, si tout va bien coté courroie d'accessoire. En particulier, vérifiez que le galet tendeur ne bouge pas un peu comme . Si vous constatiez un mouvement anormal, cela peut venir de la poulie de roue libre de l'alternateur et/ou du kit courroie d'accessoire.
  21. Mécatronix
    Bonsoir Nicolas-p, D'accord avec Jean56 et vous, il y a un petit claquement "hors spec". Vous avez très bien fait de prendre rdv. A l'oreille, pouvez-vous le localiser avec certitude du coté distribution ou pas ?
  22. Mécatronix
    Vous ne devriez pas trop vous faire de souci concernant l'état de la chaine de votre véhicule mais juste rester vigilant au bruit. Dites vous que contrairement aux voitures du 20ième siècle dans lesquelles la chaine - surdimensionnée - durait toute la vie du moteur, les chaines actuelles sont fragiles et ne durent pas beaucoup plus et même parfois durent beaucoup moins que les courroies de distribution (exemple moteur BMW N47, moteur PSA THP etc etc). Le millimètre de différence entre la chaine de 7 et la chaine de 8 est assez peu significatif, le trou de graissage ajouté sur chaque maillon de la chaine de 8 mm l'est bien plus. Le tendeur de la chaine est un tendeur hydraulique à patin polymère très classique, il ne m'inspire pas d'inquiétude. En cas de casse, on trouve des photos du tendeur explosé et arraché de ses vis mais c'est la rupture de la chaine qui arrache le tendeur et non l'inverse. Les chaines n'aiment pas les à-coups. Or si vous désactivez le start and stop et faites beaucoup d'autoroute c'est très positif. Je vous conseille aussi de laisser tourner le moteur au ralenti par exemple le temps de boucler la ceinture afin que l'huile ait le temps d'arriver au haut moteur et de charger le tendeur, affaire de 5 secondes. Surveillez le bruit qui est caractéristique, bruit "clair" un peu comme le tic tac d'une pendule en bien plus rapide et irrégulier. . . Petit complément : l'usure d'une chaine se mesurant à son étirement, il existe sur d'autres moteurs des méthodes de contrôle de cet allongement afin de remplacer la chaine avant le drame. Par exemple sur le moteur THP, il existe un outil - une sorte de jauge de profondeur - que l'on monte temporairement à la place du tendeur hydraulique accessible par l'extérieur, le verdict est immédiat. Dans notre cas, il n'y a aucun moyen de mesure externe donc affutez vos oreilles... Concernant des contacts chez Stellantis, j'en ai un pourtant ami proche et cadre R&D bien placé mais il est impossible d'obtenir quoi que ce soit car il est tenu à la confidentialité stricte par son contrat. En plus, lui comme beaucoup est passé vers l'électrique car le thermique est en voie d’extinction chez les constructeurs.
  23. Mécatronix
    Très pertinent : tu as hélas certainement raison. C'est toute la dinguerie des normes Européennes. Mais quel est le coût écologique de remplacer des moteurs complets à moins de 100 000 km car la chaine à cassé ? Sans parler du coût économique pour le client qui paie souvent grande partie de l'addition et se paupérise pour garder la liberté de se déplacer, souvent par nécessité pour travailler. De mon côté, je vous donnerai des nouvelles du moteur "modernisé" avec un peu de bon sens (chaine 8 mm + locatings sur demi-culasse + carter d'huile 100% vidangeable + huile 5W30 vidangée chaque 15000). @Nicolas-p : j'ai également constaté un bruit plus doux du moteur avec la 5W30, cela s'explique surement par le gain d'épaisseur du film d'huile. Par ailleurs, chose intéressante et logique à postériori, le changement de chaine et/ou de courroie de distribution a nettement diminué le temps de démarrage, je dirais de moitié. Elle démarre littéralement au quart de tour alors qu'avant il fallait quelques secondes. Comme la courroie de distribution démontée était en très bon état et possédait un tendeur dynamique, je pencherai pour l'expliquer par l'étirement de la chaine qui devait décaler d'un poil le diagramme de distribution.
  24. Mécatronix
    C'est exactement ce que j'ai constaté sur mon moteur au niveau de 6 linguets : il est clair que le film d'huile est trop fin ou rompu en 0W20. C'est pour cela que je recommande aux possesseurs de 1.5 HDI post janvier 2023 (chaine de 8mm de série) de mettre aussi de la 5W30 mais comme Stellantis exige encore la 0W20 dans ce cas, la garantie saute ?! On est chez les fous non ?
  25. Mécatronix
    Bonjour Minot, Autant te répondre directement que je suis tout à fait d'accord avec toi. Quand je vois qu'ils appellent "kit de modernisation" ce qu'il faut appeler "kit de réparation d'un défaut de conception", je comprends parfaitement les clients partant chez les constructeurs Japonais. On est dans le récit (modernisation) et plus dans la réalité (défaut de conception). Chaque chaine 7 mm devrait être remplacée gratuitement et sans condition. Tout le monde à droit à l'erreur, l'important étant de l'assumer et avec 18,6 milliards d'€ de bénéfice en 2023, Stellantis en a les moyens. J’arrête là sur le non-technique . Alors pour te répondre plus finement, la tenue de la chaine dépend d'un triplet: le coefficient de sécurité choisi par le constructeur lors du dimensionnement de la chaine la dérive de la qualité de la lubrification la dérive du diagramme de couple résistant de l'AAC d'échappement Une "chainette" dimensionnée avec un coefficient de sécurité de 1 (aucune marge) ne tolèrera aucune dérive ni des contraintes mécaniques appliquées, ni de la qualité de la lubrification. Une chaine dimensionnée avec un grand coefficient de sécurité (4) tolèrera des surcharges mécaniques et des qualités de lubrifiant variables. A partir de là, le constructeur sachant que sa chaine de 7 mm est sous-dimensionnée par rapport aux conditions de lubrifications réelles (0W30 0W20 et 30 000 km) a fait le choix de maximiser la qualité de lubrification a posteriori car il ne veut/peut ni agir sur le coefficient de sécurité (il faudrait augmenter la taille de la chaine donc la remplacer), ni sur le diagramme de couple résistant imposé par l'arbre à came d'échappement. Remarque: sur les nouveaux moteurs avec chaine 8 mm, les conditions de lubrification restent officiellement celles d'origine (0w20 30 000 km) mais le constructeur a augmenté le coefficient de sécurité en grossissant la chaine. Donc concernant l'adoption de l'huile 5W30 RCP sur un véhicule équipé d'une chaine de 7 mm, tout dépend du vécu et de l'allongement acquis de la chaine qui reflète son usure. Si le véhicule a roulé avec de bonnes conditions de lubrification, cela tiendra un temps, peut-être même jusqu'au changement de la distribution à 180 000 km en surveillant bien le bruit. Si la chaine est déjà allongée, aucun espoir. Le changement d'huile ne va jamais modifier l'usure acquise, juste ralentir l'usure à venir. Pour info, voilà à quoi ressemble la courbe de durée de vie d'une chaine sous contrainte mécanique nominale (fonctionnement uniforme sans surcharges, à-coups ou démarrages fréquents) en fonction de la qualité de la lubrification. Delta L en % est l'allongement de la chaine = son usure, 3% étant l'allongement max toléré avant grave défaillance ou rupture. En abscisse le temps. Source ici.
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