olive_ing

J'adore. Toi quand tu parles, on doit te croire sur parole, mais nous, si on dit le contraire, il faut étayer xan25 Franchement, sur ce sujet, tu racontes de la chiasse, il n'y a pas d'autre mot. Le problème de bloc hydraulique est connu et reconnu sur l'Aisin AM6 (TF80-SC étant son nom générique), qui au passage, n'a pas grand chose à voir dans sa conception avec une AL4. Une Aisin AM6 qui a des à-coups, tu peux bien la vidanger 10 fois ou régler la commande si ça te chante, ça ne changera rien.

Non, ce n'est pas une erreur. ES9J4S (C5 I) => 150000 kms / 10 ans ES9A (C5 I restylée) => 240000 kms / 10 ans Et même préco chez Peugeot pour la 607

Personnellement, je ne comprends pas cette "psychose moderne" concernant les consommations d'huile des moteurs. A une époque, n'importe quel conducteur savait que rajouter un peu d'huile entre 2 révisions n'avait rien d'anormal. Aujourd'hui, certains s'alertent pour 2 malheureux verres d'huile (40cl) rajoutés en 10000 kms. Imaginez vous qu'en 10000 kms, le moteur aura en moyenne effectué 24 000 000 de tours (50 km/h et 2000 t/min de moyenne), alors 1/2 litre d'huile, ça n'a rien d'anormal.

Sur les 1.6 HDI, c'est un carter d'huile en tôle emboutie. Mais comme tu le dis Pasthe, ce n'est pas indestructible malgré tout et un mécano bourrin peut très bien en venir à bout

Le caoutchouc, c'est un vrai métier. La 1ère refabrication chinoise ne fera en effet pas long feu. Entre les contraintes thermiques, la précharge du moteur, la prise en compte du fluage de la pièce...

Exactement, pas de solution idéale, seulement des compromis. Le plus fiable pour l'utilisateur, c'est la cascade de pignons, mais plutôt bruyant.

Le régulateur est fixé en direct sur la pompe immergée dans le réservoir. C'est sur les vieux systèmes d'injection qu'elle était sur la rampe d'injecteurs.

Bien évidemment que tous les cas sont possibles, mais globalement, il est quand même plus facile de concevoir une chaine courte (AAC latéral) qu'une chaine longue (AAC en tête). Il n'y a qu'à regarder la longueur des patins sur une chaine longue pour s'en convaincre.

Ben oui, mais c'est bien ce que je disais, AAC latéral, donc chaine courte

C'est une courroie, je confirme.

Une chaine ? Va dire ça à ceux qui ont une BMW 18d ou 20d (4 cylindres), dont la chaine casse... Blague à part, une chaine est moins solide que sa réputation veut bien le faire croire. Du moins, c'était peut-être très solide sur de vieux moteurs peu poussés, et avec des AAC latéraux.

Sur les années que tu vises, le 2.0 16V 138ch type EW10J4 possède bien une vanne EGR.

Idem pour moi, sur une C5 de la génération précédente, mais même moteur. Impossible de remettre cette satanée vis BTR, du coup j'ai abandonné. Honnêtement, je pense qu'elle sert plus à tenir le support de faisceau que la vanne en elle-même. Sinon, la mienne était effectivement grippée partiellement ouverte.

Exact En effet, en hydropneumatique, + de masse = + de pression dans le vérin = + de pression dans la sphère, donc plus de raideur. Et c'est bien pour cela que la fréquence de pompage (K/M) d'un véhicule hydro reste quasi constante avec la charge, contrairement à un véhicule à suspension métallique

Ben non, l'émetteur, comme son nom l'indique, est relié à la pédale d'embrayage. Il est sur le tablier, de l'autre côté du pédalier en face de la dite pédale.

Ce qu'il décrit est tout à fait normal. Lors d'un arrêt stop&start, l'EAT6 laisse l'embrayage de 1ère vitesse fermé, pour des raisons de sécurité (pouvoir redémarrer rapidement en cas de besoin). Donc forcément, quand le redémarrage moteur se fait, la boite est déjà en prise, et il y a un léger à-coups qui en résulte.

Pas étonnant. Restons réaliste : - raideur d'un ressort de suspension = 20 N/mm - raideur verticale d'un pneu, entre 250 et 300 N/mm selon la pression de gonflage Donc un pneu est 12 à 15 fois plus raide que le ressort de la suspension. En bref, c'est pas avec un pneu qu'on rend une voiture confortable, sauf si on part d'un vrai bout de bois au départ, et encore.

Ben non, il tourne pas plus vite 1.6 HDI 115ch : - Pmax = 115ch à 3600 t/min - Cmax = 285 N.m à 2000 t/min 2.0 HDI 110ch : - Pmax = 110ch à 4000 t/min - Cmax = 260 N.m à 1750 t/min Tu peux utiliser ton 1.6 comme ton ancien 2.0, sauf à très bas régimes (

A supprimer

Non, pas possible de lire les codes défaut sans passer par la prise diag. Ceci dit, à la vue de tes symptômes, je pencherai très fortement pour la bobine d'allumage. Pas bien cher ni bien compliqué à changer soit-même. Faire les bougies en même temps tant que tu y es. Fort à parier qu'au diag, tu verrais ressortir des défauts "ratés de combustion".

Des C5 ph1.2, j'en ai 2, les 2 en 2.0 HDI 138ch (une en BVM6, l'autre en BVA6). Ce moteur est très agréable, assez puissant, pas gourmand (6.0l/100 de moyenne sur la BVM6), et plutôt plus fiable que le 1.6 HDI. Bon, mon 2.0 BVM6 m'a quand même fait un turbo à 190000 kms, et un embrayage à 96000 kms. Le FAP, jamais embêté, mais bon, je fais très peu de ville, complément additif à 120000 kms (150€), nettoyage FAP + plein additif à 190000 kms chez un agent Citroen (300€). Après, il parait que le petit 1.6 HDI se débrouille très bien dedans en performances, et pas gourmand évidemment. En fiabilité, si tu vidanges plus souvent, ça doit certainement améliorer pas mal la situation. Sinon, suspension hydraulique sur tous les modèles. Version Hydractive 3 (4 sphères, mono-état) sur tous les 1.6 HDI et les 2.0 BVM, version Hydractive 3+ (6 sphères, bi-état) sur 2.0 BVA, 2.2 HDI et V6 essence. La suspension métallique, c'est sur C5 II.

Il n'est même pas dans le carter. Si vous regardez le schéma éclaté du carter d'huile sur service Citroen, vous verrez que la jauge est dans un tube plongeur qui va jusqu'au fond du carter (car le tube de jauge doit servir aussi pour les vidanges par aspiration). Du coup, le morceau cassé est dans le fond de ce guide, pas dans le carter.

Mes expériences perso de véhicules avec ODB : - Xsara II, 2.0 HDI 90 : environ +0.5l/100 d'affiché par rapport au réel - C5 I ph2, 2.0 HDI 138ch BVM6 : quasi juste, entre 0.0 et -0.2l/100 affiché par rapport au réel - C5 I ph2, 2.0 HDI 138ch BVA6 : environ -0.5l/100 affiché par rapport au réel - Peugeot 207 1.4 HDI 70ch : entre 0.0 et + 0.3l/100 affiché par rapport au réel

Effectivement, ça ne colle pas. Un des travers du net selon moi, le fait de ne pas pouvoir "voir" la marchandise avant. Ca m'est déjà arrivé aussi, tu vérifies les ref, en photo ça semble pas déconnant, puis quand tu les as dans les mains, niet ça va pas.

Entièrement d'accord, quand c'est bien fait, la conception prend en compte tous les cas d'utilisation de l'auto. C'est clairement le genre de péché mignon traditionnel des autos françaises, et qui nuisent à l'image. Surtout sur un véhicule haut de gamme comme celui-ci. Dommage, car au global, je ne pense pas qu'il y ait beaucoup plus de pannes que sur une BMW (un collègue vient de changer son turbo sur sa 330xd) ou une Audi, mais des détails de défaillance de ce déflecteur font vraiment "tâche" :(