olive_ing

Relis bien, il était prêt à la lâcher à 3600 au bout de la négo. Mais bon, comme visiblement à 100€ prêt on passe d'une bonne affaire à une mauvaise affaire

Oui voilà, pour 3500 il va en trouver une moins bien que celle là, mais bon, ça sera dans son budget donc la vie est belle. 3600 pour un véhicule entretenu, avec une facture récente de 1000€, et sur un modèle, certes non luxueux, mais quand même un peu "original", je trouve pas ça abusé.

Pas mieux. Mais bon, les voies du cerveau sont impénétrables, que veux-tu. Perso, je pense que tu as fait une erreur. Pour 100€ d'écart par rapport à ton budget, ça vaut pas le coup de pinailler

A mon avis, incontestablement oui, surtout si on tient compte des 2-3 dernières générations de véhicules. Je croises fréquemment des Série 3 d'une dizaine d'année avec des jeunes au volant, alors que sur une C5 de 10 ans, comme la mienne, ce sont au minimum des quadragénaires Mais franchement, ça ne me pose aucun souci, il est bien connu que les jeunes ne savent pas ce qui est bien, manque d'expérience

Non, c'est tout simplement que le 92ch était la déclinaison en norme "Euro5" de ce moteur. Remplacé par le 1.6 blue HDI 100ch en norme "Euro6", obligatoire à la vente depuis septembre.

Sur un 1.6 HDI, c'est bien 20000 la préconisation, et vu la faible contenance du carter d'huile (3.95l), je ne m'amuserai pas à rallonger.

Ce n'est pas le poumon de commande de la vanne, car elle est électrique. Par contre, c'est le poumon de commande du by-pass du réchauffeur EGR. A froid, on by-pass pour réchauffer l'EGR et éviter les condensats, moteur chaud, on actionne pour au contraire refroidir les gaz EGR.

Ca peut aussi tout simplement être le bruit de la courroie sur ses galets. Notamment au passage du marquage du dos de la courroie (là où sont indiqués la marque et les références) sur les galets. Déjà, 1èrement, il faut isoler si le bruit vient bien de la façade accessoires ou pas. Pour celà, dépose de la courroie, et démarrage moteur : si bruit absent => le bruit provient bien de la façade accessoires.

Bien entendu que celà ne se compense pas, mais il y a un optimum. D'ailleurs, pour l'optimum, je ne dis pas qu'il faut avoir la même CSE descente/montée, mais la CSE moyenne la plus faible. Tout part du fait que la variation de CSE n'est pas linéaire avec la charge.

Bien évidemment que le rendement dépend de la charge, on le voit bien dans ta 1ère simulation (vitesse identique en descente et en descente), la CSE est bien plus élevée en descente (car charge plus faible). Si la CSE était constante en fonction de la charge, à un régime donné, alors sur une montée/descente de même hauteur et même longueur, ça reviendrait à rouler comme sur du plat. La puissance supplémentaire demandée en montée serait alors parfaitement compensée par la puissance économisée en descente. Ce que je veux dire par "meilleur rendement moyen" : le cas où la moyenne de la CSE entre descente et montée est la plus faible. Pour des cas à même vitesse moyenne évidemment.

Ca, c'est tout à fait normal. A l'arrêt, ton moteur consomme de l'essence, mais la voiture ne fait aucun km, je ne vois pas comment la consommation pourrait faire autre chose que monter Bon sinon, 13l/100 c'est effectivement très élevé. Tu consommais combien avant ?

Très juste, particularité des moteurs à air Citroën en effet. Mais le gros point clé, c'est de s'arranger pour laisser respirer les freins. Utilisation continue ou quasi-continue = surchauffe assurée, et pas que avec des voitures anciennes.

A mon avis, il y a une faute de frappe. 2200 t/min, ça me parait bien élevé comme ré-attelage pour un HDi dont le couple maxi est à 2000 t/min. 1200 t/min me semblerait plus cohérent. D'ailleurs, sur mon 2.0 HDI 138ch (contrôle moteur Siemens SID803), la conso pied levé reste à 0 bien en dessous des 2200 t/min.

Oui, je parle bien de consommation spécifique = le rendement global du moteur. Le rendement global étant composé du produit des rendements partiels, quand on détaille chaque "poste" du moteur.

En quoi l'ergonomie de la tablette a-t'il été revu ?

Sans vouloir jouer les rabats-joies, ce n'est pas la bonne méthode. En procédant ainsi, tes freins n'ont jamais le temps de refroidir. Normalement, entre les épingles, le frein moteur doit suffire à ne pas accélérer le véhicule. Si tu es obligé de freiner trop souvent entre les épingles, c'est que ton rapport de boite est mal choisi. A mon avis, sur une Ami, il faut descendre ce genre de col en 2nde. Ainsi, tu ne te sert de tes freins qu'à l'approche des épingles, et ils refroidissent entre les épingles. Beaucoup de gens n'aiment pas se servir du frein moteur car ça "hurle" trop à leur gout. Ils ont tord, le moteur ne risque rien du tout, et en tout cas pas la surchauffe, car il délivre alors une puissance très faible. A condition bien entendu de ne pas laisser le moteur aller en sur-régime

Il est intéressant de prendre de "l'élan dans la descente" car le rendement y est mauvais (moteur pas assez chargé). Allez plus vite ne grève que très peu la conso, car la puissance demandée en supplément est compensée par l'amélioration du rendement qui en découle. Faire comme celà permettra à contrario de demander moins de puissance dans la montée, ce qui allègera la conso, le rendement restant de toutes façon élevé car le moteur bien chargé. Si le rendement moteur était constant, ça n'aurait pas d'importance, la puissance demandée dans la montée serait parfaitement compensée par celle économisée dans la descente. L'optimum à mon avis est le couple de vitesse de descente/montée qui présente le meilleur rendement moyen.

Oui, en effet, hauteur intéressante également, et gabarit un peu plus petit que la C3-II. En C3-I, pas de BVA disponible, que de la Sensodrive (boite manuelle pilotée).

Même avis : les pneus. Un train AR de 106/Saxo, ça a déjà plutôt tendance à être volage, alors avec un déséquilibre de grip AV/AR, c'est même pas la peine. Et pas besoin d'être Fangio pour cela, une simple variation d'allure (lever de pied ou léger freinage) peut suffire. Théoriquement, et avec n'importe quelle voiture, il ne faut pas changer d'allure dans le virage. On adapte son allure avant le virage. Mais bon, malheureusement, les auto-école n'ont pas le temps d'enseigner ce genre de technique.

Versolato, peux-tu nous refaire le calcul montée/descente avec une vitesse de 135 km/h dans la descente, et 115 km/h dans la montée ? Je pense que le gain dépend en fait du rendement moyen du moteur dans les 2 phases.

Tu es assis plus haut dans une C3II berline que dans un break Xsara, donc à mon avis ça devrait aller.

Oui, si la hauteur du radiateur est supérieure à 1/2 fois la largeur de celui-ci, alors le LDR effectue un plus grand trajet.

Oui mais non. Sebb a raison, pour la simple et bonne raison qu'un décrochage du train AV (sous-virage) est beaucoup plus simple à rattraper pour un conducteur lambda qu'un décrochage du train AR (sur-virage).

A mon avis : C3, moteur 1.1i Picasso, sans intérêt, ça rajoute du gabarit à la voiture, alors que manifestement, le garage est d'accès un peu compliqué. 1.1i, c'est mou, mais vu ce que ta mère va faire avec, ça convient amplement.

Oui, ça existe, c'est un radiateur dit "en U". Il y a une cloison entre arrivée et sortie dans la boite à eau supérieure. Rien dans la boite inférieure, du coup le LDR circule selon un "U".