hydraulique La suspension Hydraulique sur C5 II

[El-Scargo]

Bonsoir,

 

A mon avis non, une suspension hydraulique ne permet plus de passer vite sur les ralentisseurs. Le dernier modèle produit qui le permettait vraiment devait être la CX. Pour ma part, j'ai le souvenir d'un ralentisseur bien prononcé qu'une GSA avalait comme pour rire à 60 km/h (c'était encore la limite à l'époque) sans un bruit et sans grosse secousse, mais qu'une BX supportait beaucoup beaucoup moins bien... avec donc obligation de ralentir.

 

La raison doit plus se trouver dans l'adoption d'un train avant de type Mac Pherson (à partir de la BX justement) que dans un tarage plus ferme des sphères (la BX était encore relativement souple). Mais les choses sont peut-être en train de rechanger depuis la C6 qui, comme la C5-II, associe hydraulique et train avant plus évolué.

 

Sinon, êtes-vous sûr que les 4x4 permettent de passer vite sur les gendarmes couchés? Parce que le dernier dans lequel je suis monté ne m'a pas laissé cette impression!

 

Cordialement,

EL

[Invité Olivier Moreau]

Bonjour,

 

Autre explication possible : le débattement des suspensions. Devant la concession se trouve un ralentisseur et en parlant de SM avec mon commercial (qui avait été mécano), il m'a dit que la SM ou toute Citroën hydraulique de l'époque avalerait sans rien laisser ressentir ledit ralentisseur. Les bras tirés laissaient toute la possibilité de débattement de la sphère, sur roure sa hauteur. Sur la DS, fin des années 50, cela permettait avant tout de corriger le revêtement des routes...quand il y avait un revêtement !

 

Aujourd'hui que les routes (en France) sont correctement goudronnées, un tel débattement a été jugé inutile, le sphère et avec elle sa suspension se débattent moins, donc avalent moins les déformations de la routes, qu'elles soient dues à l'usure, ou volontaires dans le cas d'un ralentisseur. Sans doute un très grand débattement était-il à l'origine d'un très grand roulis/mal de mer, contre lequel Citroën a lutté avec acharnement (trop?) par la réduction du débattement de la suspension mais aussi par l'hydractive.

 

Cordialement,

O.M.

[Invité David001]

"A mon avis non, une suspension hydraulique ne permet plus de passer vite sur les ralentisseurs. Le dernier modèle produit qui le permettait vraiment devait être la CX. Pour ma part, j'ai le souvenir d'un ralentisseur bien prononcé qu'une GSA avalait comme pour rire à 60 km/h (c'était encore la limite à l'époque) sans un bruit et sans grosse secousse, mais qu'une BX supportait beaucoup beaucoup moins bien... avec donc obligation de ralentir." Et bien tu as globalement raison El-Scargo mais j'ai pu résoudre ce problème avec les sphères confort.Avec elle est capable d'avaler des ralentisseurs beaucoup plus vite avec grande douceur sans atteindre le comprtement de la CX. En fait elle gagne énormément en débattement de roues là ou curieusement la Cx semble beaucoup plus maintenue grâce à la particularité(anti-cabreur et anti-plongée) de son train avant. Donc si on exagère trop la vitesse de passage , on entend parfois un bruit sec ...le calculateur réagit,monte la suspension et on passe le deuxième de manière exemplaire. Merci quand même l'hydractive pour une fois! La rançon est évidemment la prise de roulis en courbe...Avec la nouvelle je vois à peu près de quoi il peut retourner. Avouez quand même qu'entendre que la suspatte métallique filtre mieux que l'hydraulique il y a de quoi être énervé.

[Nobody]

Les ralentisseurs c'est fait pour ralentir !!!! Contrairement aux radars (dont certains sont placés pour rapporter gros), les ralentisseurs sont généralement placés pour faire ralentir les voitures là ou c'est nécessaire ou encore là ou les automobilistes ne savent pas automodérer leur vitesse.

Hydraulique ou pas, je ne vois pas l'intérêt de les passer plus vite !

 

D'autre part, vu les problèmes de fiabilité des dômes de suspension de la XM, ce n'est pas forcément bon pour la mécanique.

[Invité David001]

Effectivement à éviter avec les XM...j'ai connu en son temps la fiabilité sensationnelle de cette grosse Citroen:mad:

Il est évident qu'on ne passe pas sur les ralentisseurs à fond pour le plaisir mais c'est une bonne manière de se rendre compte de la flexibilité globale des suspensions car plus l'auto est souple sur les ralentisseurs plus elle est souple en général(j'ai pu vérifier ça sur tous les modèles hydro y compris C5).

[pasthe]

c est vrai les spheres c est moins chers que les amortos!!! mais n oublie pas tout le circuit hydrolique!!

au final une suspension metalique est moins chere..

et surtout avec les economies de la grande serie il se vend 100 fois plus de suspension classique dans le monde de l automobile que hydrolique...sa permet de sacrees economies

d echelle

 

Le circuit : c'est un reservoir et du tuyau, ce n'est pas ca qui coute bien cher a fabriquer et a integrer (tuyaux) sous la caisse. Ca suit le circuit d'un classique circuit de freinage. C'est aussi la pompe HP : elle fait a la fois la reserve de pression pour la DA, le circuit de freinage et de suspension (en tout cas pour la Xantia). C'est mieux qu'une pompe pour la DA d'un cote et un systeme d'assistance par depression pour le freinage de l'autre .... Bon, il faut ajouter deux correcteurs d'assiete .... mais c'est ce qui fait le plus par rapport a une suspenson "classique". Pour etre precis, il faudrait chiffrer sur la base des prix constructeurs mais du sur la base des prix des pieces de remplacement. A la louche, je doute que cela varie du simple au double. Quand on voit le prix de la C5-2 2.0i Confort et Dynamique (?), la difference tient surtout a la presence d'equipement en plus dans la C2 hors suspension. Si l'hydraulique etait si cher que ca, ca se verrait dans le prix de vente. Et ca fait un moment que les procedes de fabrication des composants sont maitrises par Citroen ou ses sous-traitants. Par contre, ce qui est certain, c'est la mega surcout du diesel a iso-puissance .... :-)

[pasthe]

"A mon avis non, une suspension hydraulique ne permet plus de passer vite sur les ralentisseurs. Le dernier modèle produit qui le permettait vraiment devait être la CX. Pour ma part, j'ai le souvenir d'un ralentisseur bien prononcé qu'une GSA avalait comme pour rire à 60 km/h (c'était encore la limite à l'époque) sans un bruit et sans grosse secousse, mais qu'une BX supportait beaucoup beaucoup moins bien... avec donc obligation de ralentir." Et bien tu as globalement raison El-Scargo mais j'ai pu résoudre ce problème avec les sphères confort.Avec elle est capable d'avaler des ralentisseurs beaucoup plus vite avec grande douceur sans atteindre le comprtement de la CX. En fait elle gagne énormément en débattement de roues là ou curieusement la Cx semble beaucoup plus maintenue grâce à la particularité(anti-cabreur et anti-plongée) de son train avant. Donc si on exagère trop la vitesse de passage , on entend parfois un bruit sec ...le calculateur réagit,monte la suspension et on passe le deuxième de manière exemplaire. Merci quand même l'hydractive pour une fois! La rançon est évidemment la prise de roulis en courbe...Avec la nouvelle je vois à peu près de quoi il peut retourner. Avouez quand même qu'entendre que la suspatte métallique filtre mieux que l'hydraulique il y a de quoi être énervé.

 

Si la GS/GSA et CX se comportaient si bien sur les ralentisseurs, cela tenait a la geometrie du train avant : parallelogramme deformable et pivot decouple contre systeme pseudo-MacPherson sur la BX qui avait des reglages en raideur et amortissement differents. Des grands debattements en souplesse sur les premieres, l'oppose sur la BX. La Xantia a repris le principe de la BX sans le systeme antiplonge (ouf !). Idem pour la C5. Pour la C5-2, retour au principe des GSA et CX. Il y avait du bon ..... idem pour la DS et la SM ....

[Invité Olivier Moreau]

Les ralentisseurs c'est fait pour ralentir !!!! Contrairement aux radars (dont certains sont placés pour rapporter gros), les ralentisseurs sont généralement placés pour faire ralentir les voitures là ou c'est nécessaire ou encore là ou les automobilistes ne savent pas automodérer leur vitesse.

Hydraulique ou pas, je ne vois pas l'intérêt de les passer plus vite !

 

A la condition expresse que les pouvoirs publics fassent respecter la législation : faire réduire la vitesse rime parfois avec casser les amortisseurs. Ce genre de "casse-vitesse" est plus dangereux qu'autre chose.

[Invité David001]

Tu as raison Pasthe la C52 a enfin un vrai train avant tel qu'on l'a connu sur la CX ; le gros problème est que les sphères utilisées et le calculateur H3+ privilégient la tenue de caisse au confort.Je ne comprends pas pourquoi les ingénieurs veulent à tous prix faire croire au conducteur lambda que c'est une voiture à amortisseurs classiques en anesthésiant les réactions intrinsèques au système. Personnellement j'ai un plaisir de conduite immense quand je prends des routes de montagne à lacets et que je sens la C5 s'agiter dans les virages.On a l'impression d'un coussin d'huile et c'est ça que je recherche, plus qu'une C5 qui vire à plat à la sauce 407 ou autres .Pour moi c'est un vrai gâchis car cette technologie est fantastique.

Les journalistes semblent presque s'extasier du fait que la suspension oléopneumatique n'a plus vraiment d'intérêt si ce n'est en charge. Effectivement des suspensions classiques enroulent les virages sans aucun souci et sont très certainement bien plus sportives que nos C5 même avec une H3+ et ses suspensions très rigides. Par contre je persiste à dire que les sensations de conduite et le toucher de route sont incomparables avec l'hydraulique donnant l'impression de flotter au-dessus de la route tout en étant scotcher au sol avec des sphères appropriées.

[Invité Yeap]

A la condition expresse que les pouvoirs publics fassent respecter la législation : faire réduire la vitesse rime parfois avec casser les amortisseurs. Ce genre de "casse-vitesse" est plus dangereux qu'autre chose.

 

Dangereux si abordé trop vite

 

Les platanes sur le bord des nationales aussi sont dangereux à ce rythme là

[pasthe]

Tu as raison Pasthe la C52 a enfin un vrai train avant tel qu'on l'a connu sur la CX ; le gros problème est que les sphères utilisées et le calculateur H3+ privilégient la tenue de caisse au confort.Je ne comprends pas pourquoi les ingénieurs veulent à tous prix faire croire au conducteur lambda que c'est une voiture à amortisseurs classiques en anesthésiant les réactions intrinsèques au système. Personnellement j'ai un plaisir de conduite immense quand je prends des routes de montagne à lacets et que je sens la C5 s'agiter dans les virages.On a l'impression d'un coussin d'huile et c'est ça que je recherche, plus qu'une C5 qui vire à plat à la sauce 407 ou autres .Pour moi c'est un vrai gâchis car cette technologie est fantastique.

Les journalistes semblent presque s'extasier du fait que la suspension oléopneumatique n'a plus vraiment d'intérêt si ce n'est en charge. Effectivement des suspensions classiques enroulent les virages sans aucun souci et sont très certainement bien plus sportives que nos C5 même avec une H3+ et ses suspensions très rigides. Par contre je persiste à dire que les sensations de conduite et le toucher de route sont incomparables avec l'hydraulique donnant l'impression de flotter au-dessus de la route tout en étant scotcher au sol avec des sphères appropriées.

 

Ce qu'il faudrait sur la nouvelle C5 : l'hydraulique de base en laissant (pas obligatoire) la sphere additionnelle par essieu en fonctionnement permanent ! Ma Xantia est sans hydractive (2 spheres par essieu) et cela lui convient parfaitement.

[Stan1]

Ce qu'il faudrait sur la nouvelle C5 : l'hydraulique de base en laissant (pas obligatoire) la sphere additionnelle par essieu en fonctionnement permanent ! Ma Xantia est sans hydractive (2 spheres par essieu) et cela lui convient parfaitement.

 

Plus simple que cela.

Sur une hydractive 3+, on ajoute un bouton: Auto/Sport/Confort.

 

1.Auto: c'est le système qui choisi lui même soit le confort, soit le durcissement de la suspension.

2.Sport: On privilégie la conduite sportive (blocage des sphères de conforts.)

3.Confort: La suspension est effective sur les 4 sphères arrières et les 3 de devant. Confort assuré sur n'importe quel type de revêtement!

 

C'est quand même pas si compliqué à faire, non?

[Invité xoff]

Audi a le même type de principe sur la nouvelle A4 (drive select)

[Invité Olivier Moreau]

Dangereux si abordé trop vite

 

Les platanes sur le bord des nationales aussi sont dangereux à ce rythme là

 

Mon propos n'a nullement pour but de défendre une vitesse excessive. Les ralentisseurs ont une hauteur réglementaire, qui n'est sans doute pas toujours respectée ; est-ce volontaire ?

 

Le ralentisseur auquel je pense est prévu pour être franchi à 30 km/h ; or il faut le passer à 20, à moins de voir nos têtes faire douloureusement connaissance avec la tôle du toit.

[El-Scargo]

Les ralentisseurs c'est fait pour ralentir !!!! Contrairement aux radars (dont certains sont placés pour rapporter gros), les ralentisseurs sont généralement placés pour faire ralentir les voitures là ou c'est nécessaire ou encore là ou les automobilistes ne savent pas automodérer leur vitesse.

Hydraulique ou pas, je ne vois pas l'intérêt de les passer plus vite !

 

D'autre part, vu les problèmes de fiabilité des dômes de suspension de la XM, ce n'est pas forcément bon pour la mécanique.

 

 

Bonsoir,

 

A propos des ralentisseurs, je ne faisais que proposer une réponse à la question en évoquant une expérience personnelle. De plus, c'était juste un test fait une ou deux fois. Enfin, une fois avec la BX, et bien en-dessous de 60 km/h... :PP Pour ma part, je ralentis avant les ralentisseurs.

 

Concernant le problème des dômes de suspension, cela me semble être avant tout la conséquence du choix de Peugeot... pardon, de Citroën, d'un train avant pseudo Mac Pherson avec une suspension hydraulique. Il faut caser la sphère quelque part en bout de vérin, tout en conservant la fonction de pivot qu'à la butée/coupelle d'amortisseur sur un véhicule classique. Puisqu'il est impossible de placer la sphère dans le passage de roue, on se retrouve avec cette étrange pièce sur les BX, XM, Xantia et C5-1 (C6 et C5-II?), pièce qui devrait être changée régulièrement par précaution (et pour un coût bien moindre ).

 

Reste tout de même à comprendre pourquoi certains dômes lachent et pas d'autres: conduite fréquente et rapide sur routes défoncées? Conduite prolongée avec des sphères HS en béton qui transmettent toutes les contraintes aux dômes qui ne sont pas prévus pour cela? Fuite de LHM sur ces pièces? Contact avec de l'essence lors de nettoyages du compartiment moteur? Mystère...

 

Cordialement,

EL

[El-Scargo]

Plus simple que cela.

Sur une hydractive 3+, on ajoute un bouton: Auto/Sport/Confort.

[...]

C'est quand même pas si compliqué à faire, non?

 

Apparemment si, vu ce que l'on nous propose. Le plus rageant est que cela tient sans doute plus au trait de plume d'un (ir)responsable marketing qu'à une limitation technique pour les ingénieurs sur le système existant.

/EL

 

 

PS: et pendant ce temps là, comme l'indique xoff: "Audi a le même type de principe sur la nouvelle A4 (drive select)"

[pasthe]

Plus simple que cela.

Sur une hydractive 3+, on ajoute un bouton: Auto/Sport/Confort.

 

1.Auto: c'est le système qui choisi lui même soit le confort, soit le durcissement de la suspension.

2.Sport: On privilégie la conduite sportive (blocage des sphères de conforts.)

3.Confort: La suspension est effective sur les 4 sphères arrières et les 3 de devant. Confort assuré sur n'importe quel type de revêtement!

 

C'est quand même pas si compliqué à faire, non?

 

Du temps de la Xantia, c'est ce qui existait sur les versions hydractive : confort privilegie (l'equivalent d'auto) ou l'inverse (l'equivalent de sport).

[hillander]

Du temps de la Xantia, c'est ce qui existait sur les versions hydractive : confort privilegie (l'equivalent d'auto) ou l'inverse (l'equivalent de sport).

 

heu non pas vraiment !

sur xantia hydractive, on choisit de privilégier soit le mode ferme, soit le mode souple, mais c'est le calculateur qui décide quand être en souple ou en ferme !

 

ce qui serait bien c'est effectivement un bouton qui proposerait en plus, quelles que soient les conditions de conduite, d'être soit en souple ou soit en ferme ---> là c'est le conducteur qui choisit !

 

bye

[Invité ourme]

Il reste semble-t-il encore une possibilité je pense: mettre un bouton qui soit met en fonctionnement l'hydractive donc suspension comme je ne l'aime pas du tout, soit arrêt de l'hydractive et confort supérieur......hélas encore loin de la vraie hydraulique!

Puisque l'on ne peut pas aller vite, roulons confortable diable!

Je garde le souvenir des DS que j'ai eues, dont deux qui roulaient allègrement à 200km/h, et quel confort............

[Invité gulpat]

Tu as raison Pasthe la C52 a enfin un vrai train avant tel qu'on l'a connu sur la CX ; le gros problème est que les sphères utilisées et le calculateur H3+ privilégient la tenue de caisse au confort.Je ne comprends pas pourquoi les ingénieurs veulent à tous prix faire croire au conducteur lambda que c'est une voiture à amortisseurs classiques en anesthésiant les réactions intrinsèques au système. Personnellement j'ai un plaisir de conduite immense quand je prends des routes de montagne à lacets et que je sens la C5 s'agiter dans les virages.On a l'impression d'un coussin d'huile et c'est ça que je recherche, plus qu'une C5 qui vire à plat à la sauce 407 ou autres .Pour moi c'est un vrai gâchis car cette technologie est fantastique.

Les journalistes semblent presque s'extasier du fait que la suspension oléopneumatique n'a plus vraiment d'intérêt si ce n'est en charge. Effectivement des suspensions classiques enroulent les virages sans aucun souci et sont très certainement bien plus sportives que nos C5 même avec une H3+ et ses suspensions très rigides. Par contre je persiste à dire que les sensations de conduite et le toucher de route sont incomparables avec l'hydraulique donnant l'impression de flotter au-dessus de la route tout en étant scotcher au sol avec des sphères appropriées.

 

[Invité gulpat]

Plus simple que cela.

Sur une hydractive 3+, on ajoute un bouton: Auto/Sport/Confort.

 

1.Auto: c'est le système qui choisi lui même soit le confort, soit le durcissement de la suspension.

2.Sport: On privilégie la conduite sportive (blocage des sphères de conforts.)

3.Confort: La suspension est effective sur les 4 sphères arrières et les 3 de devant. Confort assuré sur n'importe quel type de revêtement!

 

C'est quand même pas si compliqué à faire, non?

 

Non, pas du tout. Et plus simple encore :

Si on appuie plus de dix secondes sur le bouton sport, ça désactive le durcissement.

 

Et inversement, si la fonction de durcissement est désactivée, si on appuie plus de dix secondes sur le bouton sport, ça résactive le durcissement.

 

Juste quelques lignes de programme.

C'est surtout un problème de volonté de PSA et / ou leur volonté de ne pas montrer à quel point l'hydro peu être doux.

[Invité gulpat]

Puisque l'on ne peut pas aller vite, roulons confortable diable!

 

[Invité gulpat]

Ce qu'il faudrait sur la nouvelle C5 : l'hydraulique de base en laissant (pas obligatoire) la sphere additionnelle par essieu en fonctionnement permanent !

 

Sur les C5 I H3+, il est possible de désactiver le durcissement en transformant les H3+ en H3 à 6 sphères.

Je n'ai pas l'impression qu'ainsi elle prenne plus de roulis même si elle danse plus mais c'est un vrai plaisir à cette fréquence. Et quelle douceur ! (c'est pas une DS, quand même mais une très grosse amélioration).

[Invité Fran6]

Plus simple que cela.

Sur une hydractive 3+, on ajoute un bouton: Auto/Sport/Confort.

 

1.Auto: c'est le système qui choisi lui même soit le confort, soit le durcissement de la suspension.

2.Sport: On privilégie la conduite sportive (blocage des sphères de conforts.)

3.Confort: La suspension est effective sur les 4 sphères arrières et les 3 de devant. Confort assuré sur n'importe quel type de revêtement!

 

C'est quand même pas si compliqué à faire, non?

 

Non, mais ce ne serait pas sain.

 

De manière générale, les suspensions Hydractive sont plus souples et moins amorties lorsqu'elles sont en mode "confort" que des suspensions standard : dès lors, si on les empêchait de se passer en mode "ferme" (qui réduit la flexibilité et accroit l'amortissement), elles présenteraient un amoindrissement évident dans leurs capacités d'évitement ==> limite dangeureux en situation périlleuse.

 

La sécurité doit l'emporter sur le confort.

 

 

Francis.

[Stan1]

Non, mais ce ne serait pas sain.

 

De manière générale, les suspensions Hydractive sont plus souples et moins amorties lorsqu'elles sont en mode "confort" que des suspensions standard : dès lors, si on les empêchait de se passer en mode "ferme" (qui réduit la flexibilité et accroit l'amortissement), elles présenteraient un amoindrissement évident dans leurs capacités d'évitement ==> limite dangeureux en situation périlleuse.

 

La sécurité doit l'emporter sur le confort.

 

 

Francis.

 

(Tiens un revenant!:PP )

 

Tous cela est vrai. Plus la suspension est dure, plus la voiture tiendra le pavé.

Cela n'a pas empêché certains Xantiste (dont moi même), de mettre des sphères avec trou de passage plus large, afin de rendre leur Xantia plus souple. Il est vrai qu'elle prenait plus de roulis, mais en aucun cas elle était dangereuse. Evidemment si je prenais une bretelle d'autoroute à 120, je risquais des problèmes, ce n'était pas le même comportement qu'une Activa.

 

D'autres en C5 ont équipées leur voiture en sphères confort et, grâce au Lexia, ont bloqué leurs 6 sphères pour qu'elles fonctionnent continuellement, avec à la clé plus de confort et moins de tenue de route (mais çà on le sait et on fait avec).

 

Pour la C5 II qui est équipée de 4 sphères à l'arrière et de 3 à l'avant, je pense que si Citroën donnait la possibilité au client de choisir lui même le confort de sa voiture, il en serait heureux (avec une manette à 3 positions comme expliqué plus haut).

En mettant la position sport, il neutraliserait lui même les 3 sphères de confort (2 à l'arrière et une devant) et sa voiture aurait une suspension sport et roulerais comme Schumacher si le coeur lui en dit!

 

A contrario, s'il veut privilégier le confort, il mettrait la position confort, et roulerait en conséquence.

 

Et pour celui qui veut garder le confort, mais néanmoins avec une touche de sportive au cas ou, il y aurait la position Auto (comme sur les voitures actuelles en H3+).