Problème de casse sur le 1.5 diesel (DV5) voir article sur site largus , décelé en juillet 2022

[grostoto]

ma remarque était ironique: tout est fait pour qu'on aille dans le réseau.. dépenser 350€ pour une vidange.;

quand aux outils 'spécifiques" et autres interventions 'complexe' (comme appuyé sur le bouton pour faire le raz du compteur vidange) tu peux en acheter des palettes sur amazon pour le prix de la vidange en concession...

DONC NON: faite le vous même, mais renseigner vous.

 

 

[activ675]

il y a 53 minutes, grostoto a dit :

ma remarque était ironique: tout est fait pour qu'on aille dans le réseau.. dépenser 350€ pour une vidange.;

quand aux outils 'spécifiques" et autres interventions 'complexe' (comme appuyé sur le bouton pour faire le raz du compteur vidange) tu peux en acheter des palettes sur amazon pour le prix de la vidange en concession...

DONC NON: faite le vous même, mais renseigner vous.

 

 

Oui il faut se renseigner chez les pros mais encore faut t'il qu'ils soient parfaitement au courant et bien formés et qu'ils appliquent les prescriptions.

 

Une anecdote. Mon fils est allé prendre rendez vous pour la première visite de garantie de sa 308 Gt pack essence. Il s'y est pris 1 mois à l'avance.

Le réceptionnaire atelier n'avait pas de créneau de libre avant l'échéance annuelle. Il lui a proposé un rendez après la date limite en expliquant à mon fils qu'il y avait une marge sur la périodicité calendaire ou kilométrique pour les révisions. 

[nicolas-p]

bonjour

 

ça y est!

 

véhicule récupéré ce jour après changement du kit chaine arbre a cames e (80.000km): véhicule plus du tout bruyant (tracteur avant) avec un moteur plus linéaire qui accélère mieux (chaine détendue avant et depuis longtemps?)

 

je l'avais acheté a 24.000 km en 2022 et en fait je me rends compte a postériori que quasiment depuis le début le problème était présent (moteur peu linéaire des l'achat ce qui m'avait surpris et légère vibration en charge en accélérant constatée par Peugeot sans explication a l'époque: tout cela a disparu)

 

en fait il y a des signes précurseurs mais faibles : très discrète vibration volant en charge/ discrète pertes de puissance (aléatoire dans mon cas avec certains jour un moteur qui parait moins performant, plus bruyant...). et cela parait logique:

 

la chaine doit s'allonger petit a a petit au fil du temps et cela commence surement assez précocement avec au début aucun symptôme perceptible puis minime et on s'en rend compte quand elle racle le carter (bruit).

 

je retrouve enfin un véhicule performant et confortable 

[Mécatronix]

Bonsoir Nicolas-p,

 

Félicitation et bravo pour votre persévérance sans laquelle vous seriez toujours en chaine de 7 mm et peut être avec un moteur HS ! Je rejoins votre hypothèse : la chaine devait être suffisamment allongée pour dégrader le diagramme de distribution sur l'échappement. Une courroie neuve peut également optimiser ce diagramme pour trouver un léger mieux. Par curiosité, pouvez-vous nous dire quelle huile a été utilisée (je pense et j'espère qu'ils ont vidangé après cette intervention) ? Vous ont ils également fait une mise à jour du calculateur moteur ?

 

Bonne route !

[activ675]

Le 26/04/2024 à 10:45, nicolas-p a dit :

bonjour

 

ça y est!

 

véhicule récupéré ce jour après changement du kit chaine arbre a cames e (80.000km): véhicule plus du tout bruyant (tracteur avant) avec un moteur plus linéaire qui accélère mieux (chaine détendue avant et depuis longtemps?)

 

je l'avais acheté a 24.000 km en 2022 et en fait je me rends compte a postériori que quasiment depuis le début le problème était présent (moteur peu linéaire des l'achat ce qui m'avait surpris et légère vibration en charge en accélérant constatée par Peugeot sans explication a l'époque: tout cela a disparu)

 

en fait il y a des signes précurseurs mais faibles : très discrète vibration volant en charge/ discrète pertes de puissance (aléatoire dans mon cas avec certains jour un moteur qui parait moins performant, plus bruyant...). et cela parait logique:

 

la chaine doit s'allonger petit a a petit au fil du temps et cela commence surement assez précocement avec au début aucun symptôme perceptible puis minime et on s'en rend compte quand elle racle le carter (bruit).

 

je retrouve enfin un véhicule performant et confortable

 

 

c'est ce que j'évoquais ci dessus, il y a des signaux avant coureurs ien présents mais peu perceptibles, cest pour cela que les constructeurs ont des procédures de contrôle accoustiques et vibratoires qui leur permet de faire un diagnostic précis et anticcipateur. Dommage qu'ils ne le mettrent pas en oeuvre lors des visites de garantie 

[nicolas-p]

Le 26/04/2024 à 18:26, Mécatronix a dit :

Bonsoir Nicolas-p,

 

Félicitation et bravo pour votre persévérance sans laquelle vous seriez toujours en chaine de 7 mm et peut être avec un moteur HS ! Je rejoins votre hypothèse : la chaine devait être suffisamment allongée pour dégrader le diagramme de distribution sur l'échappement. Une courroie neuve peut également optimiser ce diagramme pour trouver un léger mieux. Par curiosité, pouvez-vous nous dire quelle huile a été utilisée (je pense et j'espère qu'ils ont vidangé après cette intervention) ? Vous ont ils également fait une mise à jour du calculateur moteur ?

 

Bonne route !

bonjour.

malheureusement Peugeot ne m'a rien donné comme document. j'ai récupéré le véhicule sans rien.

je vais les contacter pour avoir des détails.

la voiture était déjà en 5w30 RCP pour l'huile (vidange en janvier 2024 et 8200km fait depuis) je ne pense pas qu'il l'ai de nouveau vidangé (la prochaine vidange au compteur est toujours programmée pour dans 22 800 km...)

 

 

[nicolas-p]

j'ai envoyé un mail au chef d'atelier pour avoir les détails notamment la vidange.

 

j'ai été surpris que le changement de pompe a eau (avec la distribution) ne soit pas systématique (j'ai pourtant bien dit que je réglais la pièce si non pris en charge...) car le véhicule a 80.000km et en général on la change aves la distribution par précaution... (même si c'est très tôt dans ce cas): je pense qu'ils ont fait le strict minimum (car pris en garanti).

j'ai bien sur quand même soulevé le capot et vérifié le couvre culasse qui est bien neuf avec double bosselage

Modifié le 29 avril par nicolas-p

[nicolas-p]

Le 27/04/2024 à 13:39, activ675 a dit :

c'est ce que j'évoquais ci dessus, il y a des signaux avant coureurs ien présents mais peu perceptibles, cest pour cela que les constructeurs ont des procédures de contrôle accoustiques et vibratoires qui leur permet de faire un diagnostic précis et anticcipateur. Dommage qu'ils ne le mettrent pas en oeuvre lors des visites de garantie 

 

oui.

ce moteur étant très bruyant particulièrement a froid (j'ai un 1.5 dci sur clio 5 bien plus silencieux) c'est pas évident d'entendre un bruit de chaine surtout débutant.

 

j'entendais un bruit métallique finalement assez faible (type "cigale") en accélération qui a complètement disparu depuis la réparation (colle bien avec une chaine)

j'ai par contre toujours un espèce de "claquement" a froid (rien de cela sur mon 1.5 dci) que j'ai depuis l'achat qui n'a jamais varié (ni en moins ni en plus) qui disparait le moteur chaud  ou des que la température extérieur au moment du démarrage est > 15 degrés (totalement inexistant l'été) que j'ai mis sur le compte de ce "moteur bruyant" (injecteurs? mais aucun défaut moteur au klav car aucune fumée ni odeur d'essence ni aucune surconsommation )

 

j'espère que ce n'est pas les soupapes...mais le bruit serait permanent? (pas du tout le cas)

[Lo23]

Bonjour à tous, 

 

je viens de lire l'article sur les véhicules CITROEN 

 

j'ai acheté il y a deux ans un jumpy Space tourer de 2018 mais qui n'avait à la vente 79 mil kms. Ce qui est peut. Le véhicule semblait en bon état on me l'avait vendu comme tel; je précise que je l'ai acheté chez un professionnel. 

IL y a quelques jours sur une départementale mon véhicule m'a laché complet. Je me suis retrouvé en bord de départementale avec des enfants et j'ai pu me mettre sur un debut de chemin pour la securité, mais le véhicule HS plus moyen de démarrer. 

je suis à 117 mil kms et des brouettes. Je n'ai pas eu de bruits de claquement rien 

ma voiture est entretenue par garagiste etc. 

Le garage qui me prend véhicule en charge me tel quelques jours après et me dit que là c'est la chaine de distri. Suis scotchée. 

Il m'annonce le montant et là je vois rouge. 

J'entame donc procédure auprès du concessionnaire qui me l'a vendu en espérant qu'il paye les réparations ou qu'il se retourne contre constructeur. 

En attendant je me retrouve sans véhicule qui est aussi mon outil de travail, je n'ai qu'une petite cinq places pour remplacer, et mon assurance ne me prete véhicule que 3 jours; 

 

Je suis assez dépitée et agacée également car j'ai toujours eu des Citroen depuis longtemps et pas eu de problème, et là LA CASSE en espérant que le moteur ne soit pas HS également. Mais je vois que CITROEN prefere remplacer le moteur au cas ou alors INCHALLAH 

Citation

 

 

[nicolas-p]

il y a 49 minutes, Lo23 a dit :

Bonjour à tous, 

 

je viens de lire l'article sur les véhicules CITROEN 

 

j'ai acheté il y a deux ans un jumpy Space tourer de 2018 mais qui n'avait à la vente 79 mil kms. Ce qui est peut. Le véhicule semblait en bon état on me l'avait vendu comme tel; je précise que je l'ai acheté chez un professionnel. 

IL y a quelques jours sur une départementale mon véhicule m'a laché complet. Je me suis retrouvé en bord de départementale avec des enfants et j'ai pu me mettre sur un debut de chemin pour la securité, mais le véhicule HS plus moyen de démarrer. 

je suis à 117 mil kms et des brouettes. Je n'ai pas eu de bruits de claquement rien 

ma voiture est entretenue par garagiste etc. 

Le garage qui me prend véhicule en charge me tel quelques jours après et me dit que là c'est la chaine de distri. Suis scotchée. 

Il m'annonce le montant et là je vois rouge. 

J'entame donc procédure auprès du concessionnaire qui me l'a vendu en espérant qu'il paye les réparations ou qu'il se retourne contre constructeur. 

En attendant je me retrouve sans véhicule qui est aussi mon outil de travail, je n'ai qu'une petite cinq places pour remplacer, et mon assurance ne me prete véhicule que 3 jours; 

 

Je suis assez dépitée et agacée également car j'ai toujours eu des Citroen depuis longtemps et pas eu de problème, et là LA CASSE en espérant que le moteur ne soit pas HS également. Mais je vois que CITROEN prefere remplacer le moteur au cas ou alors INCHALLAH 

 

bonjour,

 

a priori vous avez donc le fameux moteur 1.5 hdi .

la prise en charge par stellantis est malheureusement pour les véhicules de moins de 5 ans (et <150.000) entretenu en temps et en heure scrupuleusement (idéalement chez Citroën).

 

le moindre "écart" et ils refusent la prise en charge (même si l'écart n'est pas l'origine du problème/ ils profitent de cela...)

quand l'avez vous achetée?

il sera a mon avis difficile de se retourner contre le concessionnaire a moins que le véhicule ai été acheté il y a moins de 1 an (garantie) :  au delà il n'aura aucune obligation. il n'aura aucun moyen de se retourner contre stellantis non plus (si il refuse la prise en charge) et ne va pas réparer a ses frais.

 

la première chose et de récupérer toutes les factures d'entretien, vérifier si tout est Ok  et de demander (via le garage) une prise en charge auprès de stellantis (qui ne sera probablement pas totale si acceptée)

si c'est refusé, faire appel a votre protection juridique de votre assurance auto (si vous en avez une). la procédure risque d'être longue (plusieurs mois) et il faut pour cela avoir les moyens de le faire (pas de véhicule/ achat ou location d'un autre véhicule en attendant) stellantis le sait parfaitement et sait que beaucoup n'intenteront pas d'action car la procédure est longue, potentiellement couteuse et sans être assuré de gagner.

 

il existe un groupe face book nommé "stellantis PSA moteur 1.5 Blue hdi chaine arbres a cames moteur HS" qui comptabilise toutes les personnes dans votre situation en vue d'une action collective future contre stellantis pour ce moteur. vous pouvez vous y inscrire

 

bon courage

[Mécatronix]

Il y a 23 heures, nicolas-p a dit :

j'ai envoyé un mail au chef d'atelier pour avoir les détails notamment la vidange.

 

j'ai été surpris que le changement de pompe a eau (avec la distribution) ne soit pas systématique (j'ai pourtant bien dit que je réglais la pièce si non pris en charge...) car le véhicule a 80.000km et en général on la change aves la distribution par précaution... (même si c'est très tôt dans ce cas): je pense qu'ils ont fait le strict minimum (car pris en garanti).

j'ai bien sur quand même soulevé le capot et vérifié le couvre culasse qui est bien neuf avec double bosselage

Bonjour Nicolas-p,

 

Ne vous embêtez pas, je vous demandais le type d'huile par pure curiosité car j'ai lu qu'après "modernisation", on retournerait à la 0W20 avec une mise à jour calculateur pour monter la consigne de pression d'huile. C'est pour moi une ânerie. Concernant l'intervention sous garantie qui semble en effet avoir été réduite au strict minimum, cela ne m'étonne pas et en soit cela n'est pas dramatique. En revanche, le Technical Service Bulletin (TSB) Stellantis référence B1AW0145Q0 du 22/03/2023 "Bruit de claquement dans la zone supérieure de la culasse du côté de la courroie de distribution" stipulait bien les actions suivantes, dont vidange + remplacement kit distri incluant une pompe à eau (copier/coller) :

 

 

Citation

2.1. Pièces nécessaires

1 Kit d’arbres à cames (référence PR 16 381 598 80).

1 Vis de poulie d’arbre à cames (référence P.R 0806 49).

1 Vis de poulie de vilebrequin (référence P.R 0516 A3).

1 Joint d’arbre à cames (référence P.R 98 239 200 80).

1 Joint d’étanchéité (référence P.R 3111 27).

1 Kit courroie de distribution avec pompe à eau (référence P.R 16 289 261 80).

1 Tube sortie pompe injection (référence P.R 98 162 963 80).

1 Tube d’alimentation injecteur cylindre 1 (référence P.R 98 117 373 80).

1 Tube d’alimentation injecteur cylindre 1 (référence P.R 98 117 375 80).

1 Tube d’alimentation injecteur cylindre 1 (référence P.R 98 117 376 80).

1 Tube d’alimentation injecteur cylindre 1 (référence P.R 98 256 155 80).

4 Joints d’injecteurs (référence P.R 98 042 205 80).

4 Vis de fixation de bride (référence P.R 98 089 827 80).

1 Ensemble de joints de déshuileur (référence P.R 16 381 593 80).

1 Ensemble de joints de pompe à vide (référence P.R 4556 24).

4 Joints de puits d’injecteurs (référence P.R 98 173 808 80).

1 Joint de raccord d’air (référence P.R 98 137 583 80).

1 Tuyau retour injecteur diesel (référence P.R 98 247 231 80).

1 Filtre à huile (référence P.R 16 806 824 80).

 

2.2. Ingrédients

Huile moteur.

Liquide de refroidissement (Quantité selon préconisation constructeur ).

...

2.5. Intervention

Déposer le porte-arbres à cames (1).

Pièces complémentaires à remplacer systématiquement : Aucune.

En complément, la réalisation de cette intervention nécessite de réaliser les opérations suivantes :

• Respecter les consignes de sécurité et de propreté
• Utiliser les produits recommandés par le constructeur
• Réaliser les opérations à effectuer avant un débranchement de la batterie de servitude
• Déposer la protection sous moteur
• Déposer la grille d’auvent
• Déposer le boîtier filtre à air
• Déposer les bras d’essuie-vitre avant
• Déposer la courroie de distribution
• Déposer le boîtier doseur d’air
• Déposer la pompe à vide
• Déposer le capteur de position d’arbre à cames
• Déposer les 4 injecteurs diesel
• Déposer la rampe commune haute pression carburant
• Respecter les consignes de sécurité et de propreté spécifiques aux motorisations haute pression diesel injection (HDI)

Moderniser le moteur thermique en remplaçant la chaîne d’entraînement des arbres à cames par une chaîne de type 8 mm.

Remplacer les pièces suivantes :

• La chaîne des arbres à cames
• Le tendeur hydraulique
• L’arbre à cames d’échappement
• L’arbre à cames d’admission
• Le porte-arbres à cames
• La pompe à eau
• Le kit courroie de distribution

Reposer le porte-arbres à cames (1) neuf.

Pièces complémentaires à remplacer systématiquement :

• 4 Joint d’injecteur diesel
• 1 Vis de poulie d’arbre à cames

En complément, la réalisation de cette intervention nécessite de réaliser les opérations suivantes :

• Respecter les couples de serrage
• Appliquer un cordon de pâte d’étanchéité d’environ 1,5 - 2,5 mm de diamètre sur le pourtour du plan de joint ( Indice "E10" )
• Reposer la rampe commune haute pression carburant
• Reposer les 4 injecteurs diesel
• Reposer le capteur de position d’arbre à cames
• Reposer la pompe à vide
• Reposer le boîtier doseur d’air
• Reposer la courroie de distribution
• Reposer le boîtier filtre à air
• Reposer la protection sous moteur
• Réaliser les opérations à effectuer après un rebranchement de la batterie de servitude

Purger et faire le niveau du circuit de refroidissement.

NOTA : Une étiquette fournie avec le kit d’arbres à cames doit être collée dans le compartiment moteur, cette étiquette indique que le moteur a été modernisé et le kilométrage du prochain remplacement de la courroie de distribution (dans 180 000 km ou 120 000 miles ou 10 ans)

 

2.6. Téléchargement

ATTENTION : L’outil de diagnostic doit être à la dernière télémise à jour disponible sur le serveur de télémise à jour

Contrôler que la version du logiciel du calculateur contrôle moteur est à jour.

Télécharger le dernier logiciel du calculateur contrôle moteur présent sur le serveur après-vente.

 

 

Ils ont certainement baissé les ambitions du TSB pour faire des économies et pouvoir payer leur PDG !

 

Concernant le bruit à froid du DV5, c'est riche en harmoniques et c'est normal. Cela contraste beaucoup avec le bruit d'un véhicule électrique ! Les injecteurs sont particulièrement bruyants à froid (clac clac). De mon coté, nous avons déjà parcouru plus de 15 000 km avec la 5008 depuis que je l'ai "modernisée" et c'est toujours un plaisir à conduire et aucun défaut ni bruit suspect pour l'instant. J'en profite car cela sera certainement notre dernière voiture pseudo française. Vu l’effondrement du niveau d'ingénierie qu'ils ont atteint et qu'en plus ils n'assument quasiment pas en SAV, la prochaine - électrique ou pas - sera Japonaise.

 

Salutations

[nicolas-p]

il y a 34 minutes, Mécatronix a dit :

Bonjour Nicolas-p,

 

Ne vous embêtez pas, je vous demandais le type d'huile par pure curiosité car j'ai lu qu'après "modernisation", on retournerait à la 0W20 avec une mise à jour calculateur pour monter la consigne de pression d'huile. C'est pour moi une ânerie. Concernant l'intervention sous garantie qui semble en effet avoir été réduite au strict minimum, cela ne m'étonne pas et en soit cela n'est pas dramatique. En revanche, le Technical Service Bulletin (TSB) Stellantis référence B1AW0145Q0 du 22/03/2023 "Bruit de claquement dans la zone supérieure de la culasse du côté de la courroie de distribution" stipulait bien les actions suivantes, dont vidange + remplacement kit distri incluant une pompe à eau (copier/coller) :

 

 

 

Ils ont certainement baissé les ambitions du TSB pour faire des économies et pouvoir payer leur PDG !

 

Concernant le bruit à froid du DV5, c'est riche en harmoniques et c'est normal. Cela contraste beaucoup avec le bruit d'un véhicule électrique ! Les injecteurs sont particulièrement bruyants à froid (clac clac).

 

Salutations

 

merci a vous!

vous me rassurez 

c'est toujours important l'avis de quelqu'un de compétent!

 

je pense comme vous que c'est probablement les injecteurs qui claquent car c'est uniquement a froid ce "clac clac" et en dessous de 10-15 degrés et au premier démarrage.

jamais de bruit quand la température est au dessus . cela le fait depuis l'achat et n'a jamais varié. j'en avais fait part a Peugeot  à l'époque et sur leur conseil avais essayé un produit pour nettoyage d'injecteur (trappe a carburant) il y a 2 ans sans aucun résultat... néanmoins je n'ai jamais eu la moindre odeur de carburant ou fumée qui aurai pu orienter vers un défaut d'injecteur ni aucune surconsommation de carburant.

depuis le changement de chaine ma conso de carburant a même légèrement diminuée (même trajet quotidien de 120km a la même vitesse stabilisée) 

 

je suis simplement surpris car j'ai depuis 15 ans des diesels (Renault/ c3) et jamais je n'ai eu un moteur aussi bruyant a froid et faisant ce "clac clac" a froid. le changement de chaine n'a rien changé sur ce bruit d'où mon inquiétude sur les soupapes:

car il est bien décrit que si la chaine de 7 se détend elle peut décaler la distribution sur l'arbre a cames d'échappement et donc abimer les soupapes d'échappement (marquées ) qui peuvent ensuite casser...

 

mais bon je suppose (espère) que le concessionnaire qui est spécialiste de la marque a bien vérifié les soupapes.

 

cordialement

 

 

Modifié le 30 avril par nicolas-p

[Mécatronix]

il y a 15 minutes, nicolas-p a dit :

 

merci a vous!

vous me rassurez 

c'est toujours important l'avis de quelqu'un de compétent!

 

je pense comme vous que c'est probablement les injecteurs qui claquent car c'est uniquement a froid ce "clac clac" et en dessous de 10-15 degrés et au premier démarrage.

jamais de bruit quand la température est au dessus . cela le fait depuis l'achat et n'a jamais varié. j'en avais fait part a Peugeot  à l'époque et sur leur conseil avais essayé un produit pour nettoyage d'injecteur (trappe a carburant) il y a 2 ans sans aucun résultat... 

 

je suis simplement surpris car j'ai depuis 15 ans des diesels (renault/ c3) et jamais je n'ai eu un moteur aussi bruyant a froid et faisant ce "clac clac" a froid. le changement de chaine n'a rien changé ce bruit d'où mon inquiétude sur les soupapes:

car il est bien décrit que si la chaine de 7 se détend elle peut décaler la distribution sur l'arbre a cames d'échappement et donc abimer les soupapes d'échappement qui peuvent ensuite casser...

 

mais bon je suppose (espère) que le concessionnaire qui est spécialiste de la marque a bien vérifié les soupapes.

 

cordialement

 

 

Rassurez-vous, les soupapes ne claquent jamais au niveau du siège de soupape. En effet, la forme des cames fait que la fermeture des soupapes est relativement "douce". En revanche, un "tic tic tic" typique peut être dû à un jeu excessif entre la queue de soupape et le linguet (ou le culbuteur sur d'anciens moteurs). Dans ce cas c'est un ou plusieurs poussoirs hydrauliques qui sont défectueux. Vu l'age de votre moteur et le fait que vous avez ce bruit à froid depuis toujours, je suis convaincu qu'il s'agit simplement des injecteurs. Sur le DV5, ils sont réputés bruyants. Concernant une collision pistons soupapes, il faut un vrai désynchronisme de plusieurs maillons ou une rupture. Aucun souci à vous faire de ce coté là !

 

Cordialement,

[Papy pigeot retraité]

Bonjour,

Etan fidèle à PSA depuis des lustres, ayant travaillé longuement sur les DV6 tout en ayant suivi les formations en interne, je compatis aux déboires des utilisateurs des DV5 ; j'étais retraité avant l'arrivé de ce moteur, néanmoins il m'intéresse et cherche à comprendre le problème ; la cause.

"Ils ne mouraient pas tous, mais tous étaient frappés" disait Jean de La Fontaine.

 Ce bloc cylindres est similaire aux DV6, il ont diminué la course du vilebrequin pour en arriver à 1,5 L, la tête des pistons est modifiée, légèrement incurvée vers l'intérieur et l'axe des soupapes n'est plus parallèle au cylindre mais incliné de quelques degrés, d'où la dégradation de la tulipe lors des contacts (contrairement aux DV6 ou il suffisait de remplacer les linguets et les arbres à cames)

Je ne comprends pas non plus cet économie de taille et qualité de la chaine entre arbres à cames. PSA a connu les mèmes déboires sur les 2,2 L DW12 ainsi que les DV6 TED4.

Je remarque, en suivant les forums, que tous ne cassent pas, donc il y a bien une raison, certes il sont lubrifiés par une huile fluide 0w20/30 qui se dilue encore plus par la descente des résidus de surdose de gasoil (régénération FAP) et de plus pollué d'EGR. (Perso j'aurai mis du 5w30).

Cette "flotte" n'aide pas non plus à pousser le tendeur de chaine notamment au ralenti ; d'où ces claquements.

Les gros rouleurs sont moins impactés néanmoins pourquoi : Je pencherais sur le phénomène d'acyclismes accentués à bas régime : ces moteurs nous sont vendu avec un argument commercial du couple à bas régime, vers 1 750 t/mn pour une économie de carburant (malgré tout, ce ne sont pas des moteurs lent de camion ; les multi-soupapes sont des moteurs rapide en général). Donc, et lors des formations d'auto-école dont les moniteurs privilégient le passage rapide des vitesses, ces moteurs tournent en général à bas régime avec beaucoup d'acyclismes ; mème sur autoroute à 130, ils tournent vers 2 200 t/mn en 6è, pil-poil à la fin de l'EGR, y compris en automatique. La zone rouge se situant vers 5 000 t/mn, il serait préférable de descendre d'une vitesse (de 6 à 5) et de garder le régime entre 2 500 et 3 000 t/mn (la consommation est la mème j'ai testé sur DV6 C) d'autant plus que les reprise sont plus agréables.

Faire tourner le moteur dans les tours afin de lisser les acycslimes (image des fréquences sur les alims). Les Fandjos de la route ont moins de problèmes moteur. La dernière vitesse (6è, 8è) n'est pas économique en soi mais permet de descendre la puissance fiscale sur la carte grise.

Bien à vous

[citron63]

bonjour papy pigeot retraité ! qu elle étais ta fonction  chez Peugeot ? perso j étais au service après vente de Citroen et mon directeur ne nous aimais pas beaucoup  il appelais tout ce service " les graisseux" et il nous détestais avec nos problèmes de services après vente !!! cordialement

[Papy pigeot retraité]

Re, Je ne devrais pas dévoiler mais bon, certains risquent de me reconnaitre. J'étais conseiller technique CT depuis 1991 lors du lancement de la 605 (la voiture de Calvet, plus souvent sur plateau qu'avec le client !!!) Psa depuis 1973. Mal vu aussi vers la fin car non productif ; un CT productif !!! qui s'occupe des formations, des recherches de pannes complexes (multiplexage entre-autre) et de "surveiller" les mécanos et ...des clients pas toujours contents ?

Retraité, je maintiens mes neurones actif !!! J'ai parcouru beaucoup de forums et je me mets en colère quand certains forumeurs critiquent les concessions alors qu'ils admettent ne pas connaitre la mécanique.

Aussi, je paie 25€ mon médecin pour me dire d'aller voir un spécialiste (Un certain se reconnaitra, à propos des devis payants).

Je n'ai aucune obligation sur ce forum, si je peux faire profiter d'un peu d'expérience acquise, je serai content..

Cordialement

[Papy pigeot retraité]

Il y a 3 heures, Papy pigeot retraité a dit :

Bonjour,

Etan fidèle à PSA depuis des lustres, ayant travaillé longuement sur les DV6 tout en ayant suivi les formations en interne, je compatis aux déboires des utilisateurs des DV5 ; j'étais retraité avant l'arrivé de ce moteur, néanmoins il m'intéresse et cherche à comprendre le problème ; la cause.

"Ils ne mouraient pas tous, mais tous étaient frappés" disait Jean de La Fontaine.

 Ce bloc cylindres est similaire aux DV6, il ont diminué la course du vilebrequin pour en arriver à 1,5 L, la tête des pistons est modifiée, légèrement incurvée vers l'intérieur et l'axe des soupapes n'est plus parallèle au cylindre mais incliné de quelques degrés, d'où la dégradation de la tulipe lors des contacts (contrairement aux DV6 ou il suffisait de remplacer les linguets et les arbres à cames)

Je ne comprends pas non plus cet économie de taille et qualité de la chaine entre arbres à cames. PSA a connu les mèmes déboires sur les 2,2 L DW12 ainsi que les DV6 TED4.

Je remarque, en suivant les forums, que tous ne cassent pas, donc il y a bien une raison, certes il sont lubrifiés par une huile fluide 0w20/30 qui se dilue encore plus par la descente des résidus de surdose de gasoil (régénération FAP) et de plus pollué d'EGR. (Perso j'aurai mis du 5w30).

Cette "flotte" n'aide pas non plus à pousser le tendeur de chaine notamment au ralenti ; d'où ces claquements.

Les gros rouleurs sont moins impactés néanmoins pourquoi : Je pencherais sur le phénomène d'acyclismes accentués à bas régime : ces moteurs nous sont vendu avec un argument commercial du couple à bas régime, vers 1 750 t/mn pour une économie de carburant (malgré tout, ce ne sont pas des moteurs lent de camion ; les multi-soupapes sont des moteurs rapide en général). Donc, et lors des formations d'auto-école dont les moniteurs privilégient le passage rapide des vitesses, ces moteurs tournent en général à bas régime avec beaucoup d'acyclismes ; mème sur autoroute à 130, ils tournent vers 2 200 t/mn en 6è, pil-poil à la fin de l'EGR, y compris en automatique. La zone rouge se situant vers 5 000 t/mn, il serait préférable de descendre d'une vitesse (de 6 à 5) et de garder le régime entre 2 500 et 3 000 t/mn (la consommation est la mème j'ai testé sur DV6 C) d'autant plus que les reprise sont plus agréables.

Faire tourner le moteur dans les tours afin de lisser les acycslimes (image des fréquences sur les alims). Les Fandjos de la route ont moins de problèmes moteur. La dernière vitesse (6è, 8è) n'est pas économique en soi mais permet de descendre la puissance fiscale sur la carte grise.

Bien à vous

En fait, la puissance d'un moteur c'est le "couple x par le régime" Un super couple à 1 750 t/mn tout le monde est content mais le moteur n'a pas de puissance ; pas de puissance en 6è sur autoroute lors d'un faut plat. La consommation économique est le régime à la jonction (verticale) de la courbe de couple et de puissance ; je ne trouve pas de graphique sur le DV 5 sur le net. (Chacun comprendra que je ne peux pas utiliser les documents interne PSA).

[citron63]

bonsoir ! étant retraité moi aussi ! on ne risque plus rien de dire la vérité de l arrière cuisine du constructeur !  bien sure pas de nom ni divulgation documents interne ! mais il y a pas grand chose a cacher ! cordialement

[grostoto]

il y a 59 minutes, Papy pigeot retraité a dit :

Aussi, je paie 25€ mon médecin pour me dire d'aller voir un spécialiste

Heureusement cette aberration est en train de disparaitre.

[nicolas-p]

Il y a 8 heures, Mécatronix a dit :

Rassurez-vous, les soupapes ne claquent jamais au niveau du siège de soupape. En effet, la forme des cames fait que la fermeture des soupapes est relativement "douce". En revanche, un "tic tic tic" typique peut être dû à un jeu excessif entre la queue de soupape et le linguet (ou le culbuteur sur d'anciens moteurs). Dans ce cas c'est un ou plusieurs poussoirs hydrauliques qui sont défectueux. Vu l'age de votre moteur et le fait que vous avez ce bruit à froid depuis toujours, je suis convaincu qu'il s'agit simplement des injecteurs. Sur le DV5, ils sont réputés bruyants. Concernant une collision pistons soupapes, il faut un vrai désynchronisme de plusieurs maillons ou une rupture. Aucun souci à vous faire de ce coté là !

 

Cordialement,

Me voila rassuré merci !

[nicolas-p]

Il y a 5 heures, Papy pigeot retraité a dit :

Bonjour,

Etan fidèle à PSA depuis des lustres, ayant travaillé longuement sur les DV6 tout en ayant suivi les formations en interne, je compatis aux déboires des utilisateurs des DV5 ; j'étais retraité avant l'arrivé de ce moteur, néanmoins il m'intéresse et cherche à comprendre le problème ; la cause.

"Ils ne mouraient pas tous, mais tous étaient frappés" disait Jean de La Fontaine.

 Ce bloc cylindres est similaire aux DV6, il ont diminué la course du vilebrequin pour en arriver à 1,5 L, la tête des pistons est modifiée, légèrement incurvée vers l'intérieur et l'axe des soupapes n'est plus parallèle au cylindre mais incliné de quelques degrés, d'où la dégradation de la tulipe lors des contacts (contrairement aux DV6 ou il suffisait de remplacer les linguets et les arbres à cames)

Je ne comprends pas non plus cet économie de taille et qualité de la chaine entre arbres à cames. PSA a connu les mèmes déboires sur les 2,2 L DW12 ainsi que les DV6 TED4.

Je remarque, en suivant les forums, que tous ne cassent pas, donc il y a bien une raison, certes il sont lubrifiés par une huile fluide 0w20/30 qui se dilue encore plus par la descente des résidus de surdose de gasoil (régénération FAP) et de plus pollué d'EGR. (Perso j'aurai mis du 5w30).

Cette "flotte" n'aide pas non plus à pousser le tendeur de chaine notamment au ralenti ; d'où ces claquements.

Les gros rouleurs sont moins impactés néanmoins pourquoi : Je pencherais sur le phénomène d'acyclismes accentués à bas régime : ces moteurs nous sont vendu avec un argument commercial du couple à bas régime, vers 1 750 t/mn pour une économie de carburant (malgré tout, ce ne sont pas des moteurs lent de camion ; les multi-soupapes sont des moteurs rapide en général). Donc, et lors des formations d'auto-école dont les moniteurs privilégient le passage rapide des vitesses, ces moteurs tournent en général à bas régime avec beaucoup d'acyclismes ; mème sur autoroute à 130, ils tournent vers 2 200 t/mn en 6è, pil-poil à la fin de l'EGR, y compris en automatique. La zone rouge se situant vers 5 000 t/mn, il serait préférable de descendre d'une vitesse (de 6 à 5) et de garder le régime entre 2 500 et 3 000 t/mn (la consommation est la mème j'ai testé sur DV6 C) d'autant plus que les reprise sont plus agréables.

Faire tourner le moteur dans les tours afin de lisser les acycslimes (image des fréquences sur les alims). Les Fandjos de la route ont moins de problèmes moteur. La dernière vitesse (6è, 8è) n'est pas économique en soi mais permet de descendre la puissance fiscale sur la carte grise.

Bien à vous

Merci à vous aussi pour vos explications.  J'aurais appris grâce à vous un  nouveau mot : "acyclismes".

même si je n'ai pas tout compris de son principe. 

 

Juste mon avis de béotien :

Le problème d'allongement et casse de chaîne ne serait il pas surtout du au fait que en Plus de son sous dimensionement et sa mauvaise lubrification ( 0w20) en ville  le moteur est loin de son fonctionnement optimal, pas en température correcte et que l'utilisation du stop and start provoque des tensions et détentes à répétition de la chaine qui en plus n'est plus lubrifiée correctement à chaque arrêt... et fini  finalement par provoquer la casse prématurée ? 

 

contrairement aux gros rouleurs qui sont eux en vitesse stabilisée sur autoroute ( zero stop and start/ fonctionnement optimal)?

 

pour ma part déconnexion systématiqueme de cette "saleté " de stop and start à chaque démarrage qui est un " non sens  ou aberration mécanique" juste la pour passer les homologuations.( usure prématurée du démarreur et autres organes... pour un gain en consommation ou pollution négligeable voir nul)

 

et moi qui croyais que à 110-120 sur autoroute quotidiennement en 6° a 2000t/min stabilisé je protegeais mon moteur en faisant fonctionner au mieux de ses performances( couple optimal, moindre consommation et pollution etc...)! 

 

D'après votre explication que non! Au contraire je crée plus "d'acyclismes" qu'à 130-140.

[nicolas-p]

Il y a 1 heure, Papy pigeot retraité a dit :

En fait, la puissance d'un moteur c'est le "couple x par le régime" Un super couple à 1 750 t/mn tout le monde est content mais le moteur n'a pas de puissance ; pas de puissance en 6è sur autoroute lors d'un faut plat. La consommation économique est le régime à la jonction (verticale) de la courbe de couple et de puissance ; je ne trouve pas de graphique sur le DV 5 sur le net. (Chacun comprendra que je ne peux pas utiliser les documents interne PSA).

Voici un graphique trouvé sur internet : je ne sais pas ce que ça vaut

 

https://www.facebook.com/photo.php?fbid=10228231576206812

 

[nicolas-p]

Et une dernière question :

vous dites:

" l'axe des soupapes n'est plus parallèle au cylindre mais incliné de quelques degrés, d'où la dégradation de la tulipe lors des contacts"

pourquoi diantre peugeot à t'il fait cela? pourquoi incliner les soupapes?

alors que le dv6 était bien fiabilisé. Quel en est l' intérêt ?

pour la chaine , alors que les véhicules anciens avaient des chaines de 10-12mm (voir plus?) Et sur les distributions des doubles chaînes ( 25mm?) A quoi ont ils joué ?

baisser les coûts ? Le poids? Les normes antipollution ? Les frottements pour la consommation ??.

 

Si encore ils avaient mis une chaîne de 7mm mais avec un matériau plus résistant ( titane...) la  solidité liée  a la baisse de taille aurait pu peut-être être compensée par une meilleure résistance des matériaux ?

Et pourtant ce sont des ingénieurs qualifiés qui font cela pas des amateurs. 

 

Tous les coûts ( image  dégradée de la marque/ rappel/ réparation/ mécontentements etc...) sont toujours très importants  lors de telles erreurs et les marques le savent bien pourtant...

[Psyk]

Le but de la réduction de la taille de la chaîne est purement financier, c'est pas pour y coller une chaîne en matériaux très couteux !

[Mécatronix]

Merci aux contributeurs retraités pour leur éclairage très pertinent ! Le sous-régime entraine certainement des à-coups dans la chaine(tte). Les chaines ne doivent pas subir d'à-coups ou bien il faut les surdimensionner.

 

Pour aller dans le sens de Nicolas-p et Psyk, j'ai pour ma part été surpris des choix low cost de PSA concernant :

• la chaine - même en 8 mm - particulièrement petite
• la pompe à eau dont le corps et la turbine sont en plastique
• le collecteur d'admission intégré à la culasse et donc non-nettoyable en cas d'encrassement des lumières d'admission et des soupapes par l'EGR : déculassage direct !
• l'absence de goupilles de positionnement permanentes de la demi-culasse, économie de 2 euros...
• l'absence de joints toriques entre la culasse et la demi-culasse au niveau des canaux de lubrification, juste un contact plan/plan en espérant que cela ne fuie pas
• le carter d'huile contenant un volume mort environ 1/2 litre

Je suis de l'ancienne école mais vous ne verrez pas ces défauts ou économies sur des Japonaises ou Coréennes...

 

Salutations