King of Citroën

Qu'importe le Cx, ce qui compte c'est le SCx qui tient compte de la surface frontale et qui est annoncé pour 0.678. Bof bof, c'est équivalent au SCx d'une C5 berline, on pouvait s'attendre à mieux... Tout ça probablement à cause des normes de choc piéton, qui nécessitent d'aménager une zone d'absorption entre le capot et le moteur, ce qui a pour effet de réhausser l'ensemble du véhicule (sinon les vitres latérales ressembleraient plutôt à des meurtrières). Encore un paradoxe des réglementations actuelles : il faut faire des voitures plus aérodynamiques pour réduire la consommation, mais avec des capots plus hauts pour protéger les piétons !!! La quadrature du cercle...

Ben justement ça change quelque chose : quand je veux ralentir, je lève le pied (c'est un réflexe naturel) le plus tôt possible pour avoir du frein moteur et si (et seulement si) ça ne suffit pas je freine. Ce qui est possible avec le limiteur, mais pas avec le régulateur sauf en appuyant sur le frein ou sur un bouton, ce qui nécessite donc une action supplémentaire (et répétée si la circulation n'est pas fluide) L'avantage du limiteur, c'est qu'une fois activé, on n'a pas besoin de le désactiver en fonction des conditions de circulation, il suffit de modifier la consigne suivant la limitation en vigueur. Donc je maintiens que le limiteur permet d'avoir une conduite plus fluide et économique en anticipant au maximum les ralentissements. Tout en aidant grandement au respect des limitations de vitesse et en étant utilisable en toutes circonstances, y compris en agglomération.

J'ajouterais que l'avantage du limiteur, c'est qu'il fait aussi office de régulateur... à condition bien sûr de garder le pied sur l'accélérateur, mais avec l'avantage de retrouver du frein moteur dès qu'on lève le pied, ce qui est plus naturel que de devoir appuyer sur un bouton ou sur la pédale de frein (sauf bien sûr en cas de fort ralentissement dans ce dernier cas). Enfin sur autoroute, les conducteurs qui désactivement leur régulateur en freinant pour un oui ou pour un non peuvent créer un mouvement de panique chez les véhicules suiveurs, avec le risque de provoquer une collision en chaîne. A l'auto-école, on m'avait appris que sur autoroute, il ne fallait freiner qu'en cas de réelle nécessité pour éviter de faire paniquer les autres usagers... Je trouve que c'est loin d'être idiot ! Mais avec le régulateur, c'est le sapin de noël garanti au moindre ralentissement... Mon point de vue pour résumer : le limiteur est un équipement de sécurité (à ce titre il devrait d'ailleurs être obligatoire), alors que le régulateur est plutôt source d'accident !

Je suis totalement allergique au régulateur. Je l'ai essayé 2 ou 3 fois sur un Xsara Picasso il y a quelques années avant la généralisation du limiteur et je me suis fait peur, j'estime que le régulateur n'est utilisable que sur autoroute ou voie rapide parfaitement dégagée sinon il implique une conduite très "hachée" peu propice à une conduite zen et économique. De plus je trouve que cet équipement a tendance à relâcher l'attention du conducteur qui peut alors éloigner dangereusement ses pieds du pédalier, ce qui compromet ses chances de réagir rapidement en cas d'urgence. Enfin il est inutilisable en ville, ce qui oblige à avoir les yeux rivés sur le compteur pour éviter la photo souvenir... Par contre, j'utilise le limiteur de façon quasi-systématique (y compris dans les grandes agglomérations pour être certain de respecter le 50) depuis environ 5 ans et je refuse d'acheter un véhicule dépourvu de cet équipement (ex : C1 ou C-Crosser). Le limiteur permet au conducteur de rester "actif" et j'apprécie par dessus tout le fait d'avoir du frein moteur simplement en levant le pied de l'accélérateur (j'aime conduire de manière fluide en évitant le recours intempestif aux freins, c'est d'ailleurs ce qui me permet d'afficher des consommations inférieures à celles homologuées par le constructeur). Le limiteur n'est absolument pas dangereux, il suffit d'écraser l'accélérateur en cas d'urgence pour le désactiver et avoir de la reprise, comme on le ferait sans limiteur.

A coup sûr, tu as entendu dire du mal des BVA de PSA de la part de personnes qui ne les ont jamais essayées... (je parle des BVA6 car la BVA4 est effectivement dépassée). Les BVA6 montées sur les HDi et 1.6 THP 155 sont unanimement reconnues pour être très réussies, en tout cas chez ceux qui les ont essayées (y compris les journalistes). Leur seul défaut est la surconsommation de carburant qu'elles engendrent, mais les chiffres annoncés dans la presse sont souvent exagérés. A titre d'exemple, je consomme actuellement 6.4L réels avec ma C5 HDi 163 BVA (5.9L à l'odb !) alors que Citroën annonce 6.8 L et l'Automobile Magazine... 9.4 L !!! Alors qu'avec une BVM, je n'ai jamais réussi à consommer moins qu'annoncé par le constructeur (constat effectué sur la vingtaine de véhicules BVM que j'ai possédés avant de me convertir à la BVA). Je pense que le THP 155 BVA6 est digne d'intérêt, reste à convaincre les français qu'il n'y a pas que le diesel dans la vie et que l'essence a aussi ses avantages (par exemple le THP ne bourdonne pas à certains régimes comme le HDi 163 qui m'a franchement déçu sur ce point). L'élasticité à bas régime d'un turbo essence est également supérieure à un HDi, ce qui permet des relances en toute souplesse alors que dans les mêmes conditions le HDi va gronder et parfois brouter. Je n'ai possédé que 3 véhicules essence pour environ 20 diesels, mais j'avoue que la généralisation du turbo sur les moteurs essence pourrait m'orienter de façon durable vers ce type de motorisation (à condition qu'un THP BVA ne soit pas trop difficile à revendre car cela pourrait s'avérer ruineux étant donné que je change de véhicule environ tous les 6 mois).

Dans son numéro de juillet, l'Automobile Magazine a essayé la C5 THP 155 BVA6. Le bilan est très positif : douceur de la BVA, lois de passage plutôt pertinentes, disponibilité à bas régime, silence de fonctionnement, performances et conso en net progrès par rapport au 2.0 16V BVA4... Il me tarde d'essayer cette motorisation sur mon prochain véhicule (un Peugeot 3008). Après deux C5 en 1 an et demi, j'avais envie d'un véhicule un peu plus dynamique, mais si une opportunité se présente, je pourrais de nouveau goûter d'ici 6 mois à 1 an aux joies de la C5, essence ou diesel, mais impérativement avec une BVA ! Le THP 155 BVA6 sera donc logiquement sur la liste des prétendants.

Aucune chance de voir un jour un THP GPL : apparemment le GPL et l'injection directe sont incompatibles (pour une raison technique que je ne connais pas). De même pour l'E85...

Je parlais bien du THP 155 sur C4 II, car contrairement à la C5, ce modèle n'aura droit qu'à la BMP6 (pas de boîte manuelle ni de BVA6). Personne ne semble avoir remarqué la présence de cette motorisation, mais il n'y a pas que le diesel dans la vie ! D'ailleurs la seule motorisation diesel qui m'aurait intéressé (le HDi 163 BVA) n'est pas prévue sur C4 II...

Ben pourtant il y en a uni : le THP 155 ne sera effectivement disponible qu'avec la BMP6 ! Je trouve ça également dommage, car la nouvelle BVA6 "AT6" aurait été parfaitement appropriée. A bas la chasse au CO2 à tout prix !

Le THP 155 est malheureusement incompatible avec l'E85 et le GPL à cause de l'injection directe (je ne connais pas l'explication technique). Ce qui n'est pas le cas des 1.4 et 1.6 VTi.

Conso moyenne après 3 pleins avec ma C5 berline HDi 160 BVA : 6.5 L/100 km. Conduite calme au limiteur, environ 50/50 autoroute/nationale avec un peu de bouchon en Ile de France. Contrairement au HDi 110, je ne vois pas d'incidence du FAP sur la conso de ce moteur (sur le HDi 110, la conso peut facilement doubler lors de la régénération du FAP !).

3ème plein avec ma C5 berline HDi 160 BVA : allumage du voyant après 970 km, j'ai fait le plein à 1029 km en remettant 65.5 L ce qui donne une conso de 6.36 L (pour 5.9 à l'odb !). Pas mal pour une BVA.

Alors là je te tire mon chapeau ! Comme quoi, avec une BVA, on peut consommer 1 litre de moins que la valeur mixte annoncée par le constructeur ! Essayez d'en faire autant avec une BVM ou une BMP6, vous m'en direz des nouvelles... J'ai essayé avec une vingtaine de voitures différentes (avant de me convertir à la BVA), j'ai réussi au mieux à descendre à la valeur mixte homologuée, mais jamais en-dessous. Alors qu'avec la BVA, je suis presque systématiquement sous la conso mixte annoncée. Qui a dit que les BVA étaient gloutonnes ? J'attends avec impatience les premiers retours sur la conso du THP 155 BVA6, s'il y en a un jour parmi les membres du forum...

Deuxième plein avec ma C4 berline HDi 160 BVA : allumage du voyant de réserve à 965 km, autonomie annoncée 130 km. J'ai fait le plein 3 km plus loin et j'ai remis 62.5 L, ce qui fait une conso de 6.45 L/100 km. Parcours : environ 50/50 route/autoroute dont... 4 heures de bouchon pare-choc contre pare-choc en région parisienne ! Pas si mal vu le temps passé dans les bouchons. Je pense qu'en conditions de trafic fluide, les 6 L de moyenne seront à ma portée car avec mon ex-C5 Tourer HDi 138 BVA et son moteur plus glouton, mon record s'établissait à 6.3 L.

Je suis un peu déçu car le HDi 163 BVA est censé consommer 0.3L de moins que le HDi 138 BVA sur la C5 malgré le surcroît de puissance, grâce aux progrès technologiques dont bénéficie ce nouveau moteur. Je me console en me disant que je faisais la même valeur de conso il y a 3 ans avec une C4 HDi 138 BVA nettement plus légère... Et avec le réservoir plus petit, l'autonomie ne dépassait pas 800 km !

Premier plein avec ma C5 berline HDI 160 BVA : allumage du voyant vers 900 km avec une autonomie restante de 150 km. J'ai fait le plein à 940 km en remettant 62 L (l'autonomie affichée par l'odb semble très précise compte tenu du volume du réservoir). Conso odb : 6.1 L/100 km Conso réelle : 6.6 L/100 km soit exactement ce que j'ai fait sur 6000 km avec ma précédente C5 Tourer HDi 138 BVA. Un peu déçu de ne pas consommer moins qu'avec ma précédente C5 qui était pourtant un break (la nouvelle est un berline) et qui était censée consommer davantage que le HDi 160. Ca devrait s'améliorer avec les températures plus douces du printemps... Mais je suis satisfait dans le sens où je suis déjà en-dessous de la conso mixte annoncée à 6.9 L/100 km (pas difficile lorsqu'on roule uniquement hors agglomération).

Eh bien moi je le confirme : cette boîte ne sera montée sur aucun autre modèle PSA, il s'agit d'une boîte Getrag dont PSA bénéficie uniquement sur le C-Crosser et le 4007 dans le cadre de la coopération avec Mitsu. C'est dommage mais c'est comme ça...

hp = horse power = chevaux (les mêmes que ceux que nous connaissons !) Effectivement cette puissance est ridiculement basse... C'est peut-être dû à l'utilisation d'essence à faible indice d'octane (par exemple RON 87) ?

Ca faisait un petit moment que je m'inquiétais pour l'avenir de ce site que j'ai visité voici treize ans et dont je n'entendais plus parler depuis l'échec du moteur HPI (certaines pièces du système d'injection y étaient fabriquées). Je me souviens du brouillard permanent dans lequel baignaient les ateliers, dû aux vapeurs d'huile de coupe utilisée sur les machines d'usinage à très haute précision. Snif...

Pour mettre tout le monde d'accord, voici comment est organisé PSA depuis quelques années : - PSA Peugeot Citroën est bien le nom du groupe auquel appartiennent les 2 marques - PCA (Peugeot Citroën Automobiles) est une entité parmi d'autres au sein de PSA, elle regroupe les activités industrielles de la branche automobile (études, production...) et travaille pour les 2 marques (les mêmes personnes peuvent concevoir et produire indifféremment des Peugeot et des Citroën) - Automobiles Peugeot et Automobiles Citroën sont les entités commerce et marketing des 2 marques Donc : PSA = PCA + Automobiles Peugeot + Automobiles Citroën + Faurecia + Gefco + Banque PSA finance + Peugeot Motocyles + Peugeot Citroën Moteurs + Peugeot Sport + Citroën Racing + ... (j'en oublie mais la liste est longue !). La plupart des personnes travaillant en centre d'études ou en usine ont depuis quelques années une fiche de paie au nom de PCA, d'où une certaine confusion, mais le nom du groupe est bien PSA !

Je trouve cette conso bien élevée, surtout pour une BVM et un moteur censé être plus sobre que le HDi 138/140... Avec mon ex-Tourer HDi 138 BVA6, j'ai fait 6.6L de moyenne sur 6000 km (6.1L à l'odb !!!) en faisant environ 50% route/50% autoroute et voie rapide. Et le maxi relevé sur 7 pleins s'est établi à 6.9L, autant dire que je n'ai jamais atteint la valeur mixte homologuée annoncée à 7.2L : quelle excellente surprise ! Avec ma future berline HDi 160 BVA6 (livrable mi-mars), je compte bien descendre à 6.3/6.4 L de moyenne (ça devrait donner moins de 6L à l'odb). Cet ensemble moteur/boîte s'annonce prometteur et parfaitement adapté au gabarit de la C5 (le HDi 138 BVA6 était très agréable mais le poids très élevé de la C5 se faisait sentir dans certaines situations, rien à voir avec la C4 HDi 138 BVA6 qui était une véritable fusée et au volant de laquelle je me suis régalé il y a quelques années).

Maintenant que le 1.6 THP 155 BVA6 est disponible, croyez-vous qu'il y ait une clientèle pour cette motorisation ? J'hésite à commander une C5 équipée du THP BVA6, mais je trouve l'écart de prix avec le HDi 160 BVA un peu juste pour détourner les clients du diesel, et puis je me pose surtout des questions sur la revente de cette motorisation : quand on est collaborateur, la revente, c'est primordial. Mais il faut parfois savoir se démarquer pour éviter une concurrence trop forte (pas question pour moi de choisir une BVM, il y en a trop chez les collaborateurs et je suis devenu allergique à ce type de transmission). Franchement, je trouve que certains clients devraient se poser la question de l'essence au moment du choix d'une C5, car si l'on tient compte des consos annoncées, 100.000 km sont nécessaires pour amortir le HDi 160 BVA face au THP 155 BVA ! Et le silence du THP est encore plus reposant : le moteur est quasi-inaudible sur la C5 (ceci dit l'insonorisation est déjà excellente en diesel, mais en ville le moteur est nettement perceptible, alors qu'on a souvent l'impression d'avoir calé avec le THP).

Ou presque : le DV4TD a également été monté sur la 1007 et la 307 (y compris en version break, j'vous dis pas le veau que ça devait être ...)

Exact, mais tout ça date de plus de 10 ans, avant la véritable mise en commun des moyens de production et des bureaux d'étude entre les 2 marques (en janvier 1999). Depuis, les mentalités ont évolué : les ouvriers de Rennes (ex-Citroën) ont été fiers de produire la 407 à l'époque où elle écrasait ses concurrentes, et ceux de Mulhouse (ex-Peugeot) étaient émerveillés par la C4 à sa sortie. Je pense que c'est également vrai pour la DS3, produite à Poissy dans un ancien bastion Peugeot : elle est valorisante pour ceux qui la fabriquent, alors peu importe qu'elle ait des chevrons sur la calandre !

S'il ne s'agit pas d'une version destinée à la compétition, peut-être un délire de styliste pour parader dans un futur salon et continuer ainsi à alimenter le buzz autour de la DS3 (qui a fort bien fonctionné depuis la présentation du concept DS Inside) ?