King of Citroën

L'EAT8 n'est pas prévue sur C3 Aircross (ni sur les autres modèles reposant sur la même plateforme : C3, C4 Cactus). En effet elle ne rentre pas dans le compartiment moteur...

Comment peut-on dire de telles aberrations ?!? PSA a autant besoin de Citroën et DS que de Peugeot, il n'y a aucun favoritisme à l'intérieur du Groupe, le développement de chaque marque est dans l'intérêt de tous y compris les dirigeants et décideurs ! Quant à la gamme Citroën qui fait pâle figure, ta vie a dû s'arrêter en 2015, car Citroën propose désormais .des modèles très attrayants comme C3 III, C3 Aircross, et bientôt Berlingo III et C5 Aircross. Et le C4 Picasso a encore bien des qualités y compris face à son plus jeune concurrent (le Scénic IV). Certes il manque une grande berline et la C4 Cactus n'est pas au niveau d'une 308 II mais que de chemin parcouru par Citroën depuis 2 ans, d'ailleurs le succès des nouveaux modèles est au rendez-vous et personne (ou presque) ne s'en plaindra ! En implantant un hayon sur sa nouvelle 508, Peugeot n'a pas piqué une bonne idée chez son frère Citroën, il a simplement observé le marché et retenu la solution qui lui semblait la plus pertinente. Et bien lui en a pris. On ne peut pas en dire autant de la Talisman qui a fait le chemin inverse en voulant se "germaniser", depuis les ventes de Renault sur ce segment n'ont pas vraiment évolué dans le bon sens...

Sur les 500 premiers km, 5.9L à l'odb ce qui doit faire du 6.2L réels d'après mon expérience avec 2 précédents véhicules équipés de la même motorisation. Pas mal du tout...

Vus le contexte et les symptômes que tu décris, c'est certain, la garniture de ton embrayage souffre à chaque démarrage en côte. A part doser finement l'accélérateur (pas facile sur ce moteur), pas de solution à te proposer...

On parle de moteurs modernes pas de ceux d'il y a 15 ans... Les moteurs PSA récents embarquent un logiciel qui limite la puissance dès qu'un gradient anormal de température d'eau est observé, synonyme de fuite d'eau ou de problème d'étanchéité du joint de culasse. Le moteur sera alors "bridé" pour éviter une casse, et cela bien avant l'allumage du témoin. A noter que cette stratégie de protection du moteur n'existe pas chez de nombreux concurrents.

Pour l'instant le PureTech n'est pas équipé de FAP, il arrivera courant 2018.

Le 98 est totalement superflu sur les véhicules modernes. Ce carburant permet juste de repousser la limite du cliquetis. Or à partir du moment où un moteur a été mis au point pour du 95, ce qui est le cas des moteurs modernes, il n'y aura pas de cliquetis, à moins d'aller dans des pays "exotiques" qui commercialisent de l'essence à très faible indice d'octane.

Citroën n'est pas en cause : le C3 Aircross a été conçu par Opel (même s'il reprend une base PSA).

Je le trouve plutôt équilibré et classe, en noir il devrait faire son petit effet !

Il existe deux versions d'EAT6 : - une pour les moteurs à moyen couple montée sur les Puretech 130, BlueHDi 120 et THP 165 (celle du BlueHDi 120 dispose cependant de rapports de démultiplication plus longs) - une pour les moteurs à fort couple montée sur le BlueHDi 150

Très intéressant ce CR ! Quelle était la monte pneumatique : 15 ou 16 pouces ? Tu notes que les bruits de roulement sont assez présents, mais y a-t-il un progrès par rapport à une 208 ou une C3 II ?

A l'origine cela permet d'accélérer la montée en température de l'huile de boîte, mais ça profite également à la montée en température du moteur puisque le régime de celui-ci s'en trouve augmenté.

Lorsque l'huile de l'EAT6 est en-dessous d'une certaine température, le calculateur bascule sur une stratégie de "chauffe" de l'huile qui consiste à faire glisser le convertisseur et à retarder les changements de rapport. Ceci permet d'accélérer la montée en température de l'huile de boîte afin de bénéficier plus rapidement d'une meilleure qualité de passage des rapports. C'est comme ça sur toutes las boites auto fournies par Aisin depuis plusieurs générations, et effectivement au début ça peut surprendre, surtout sur les moteurs diesels compte tenu de leur niveau sonore plus élevé (sur le 1.6 THP c'est imperceptible, il faut regarder le compte-tours pour se rendre compte de quelque chose).

As-tu pris des options ?

Une petite mise au point s'impose, car des abus de langages ont totalement déformé le sens initial du mot climatisation... Le terme climatisation regroupe l'ensemble des systèmes permettant d'obtenir le confort thermique désiré dans l'habitacle. A savoir le chauffage et la REFRIGERATION (qui peut être manuelle ou automatique), ces deux systèmes faisant appel entre autres à la ventilation (et à d'autres organes permettant de produire le froid ou le chaud). Tous les véhicules sont donc équipés d'une climatisation, même ceux qui n'ont pas la réfrigération ! Bon d'accord, si vous demandez à quelqu'un si son véhicule est équipé de la réfrigération, il risque de vous prendre pour un ovni, et pourtant c'est le terme exact.

Lors d'un passage au Mondial de l'auto aujourd'hui, j'avoue avoir été agréablement surpris de constater que cette nouvelle C3 suscitait pas mal de curiosité de la part des visiteurs. Voilà qui est bon signe !

Je ne sais pas si ce système existe chez les marques concurrentes (à vrai dire j'en doute), mais chez PSA il n'y a pas de pompe à huile additionnelle pour lubrifier le palier du turbo après arrêt du moteur, juste une pompe à eau additionnelle sur les THP et Puretech pour refroidir le palier et éviter l'effet coup de chaud. Cette pompe équipe les moteurs essence avec ou sans S&S depuis le tout premier THP sorti sur C4 I. Mais pas d'inquiétude : lorsque le calculateur moteur identifie une situation de vie où l'activation du S&S pourrait dégrader le palier du turbo, il interdit purement et simplement la fonction S&S. Par exemple lorsqu'on s'arrête à un péage après avoir tracté une caravane.

Une BVA à convertisseur de couple, ce n'est pas non plus une transmission à variation continue (et heureusement d'ailleurs !) donc il est possible que l'on ressente légèrement certains passages de rapports. C'est également lié aux contraintes de conso qui ne font que se sévériser et qui imposent des verrouillages plus précoces du convertisseur de couple. Il y a quelques années, en passant d'un 2.0 HDi 136 BVA à un THP 160 BVA, j'avais trouvé cette dernière beaucoup moins douce sur certains passages de rapports. Mais rien de rédhibitoire (surtout en comparaison d'une BMP6).

... leur coefficient de résistance au roulement qui augmente généralement avec la largeur des pneus, ainsi que les jantes plus ajourées qui perturbent l'aérodynamique.

Le 1.2 Puretech 110/130 a été mis au point avec du SP95 E10, je le sais parce que j'ai des contacts privilégiés ! Bon je ne peux pas donner leurs noms, désolé !

Je ne parlais pas du SP98 mais du SP95 E10. Quant au SP98, il ne permet pas de réduire la consommation par rapport au SP95, son indice d'octane plus élevé permet juste de repousser le seuil de cliquetis. Mais si le moteur a été mis au point pour un indice d'octane de 95 (ce qui est le cas ici), l'utilisation de SP98 n'apportera strictement rien.

Le PureTech 110/130 a été mis au point avec du SP95 E10, donc aucun intérêt d'utiliser du SP98 si ce n'est remplir les poches déjà bien garnies des pétroliers. D'ailleurs il me semble que ce carburant n'existe pratiquement plus qu'en France, ce qui en dit long sur son utilité réelle... Tu devrais consommer un peu moins avec du SP95, mais l'écart de prix à la pompe entre SP95 et SP95 E10 fait que ton budget carburant sera équivalent dans les deux cas.

Jamais entendu parler d'un pb de ce côté... Moteur 1.2 Puretech ou 1.6 THP ?

Pour répondre à la question de pat-95, pas d'EAT6 sur C1 ni C3... Pour cela il faut prendre au minimum une C4.

C'est bien plus compliqué que ça... Ton véhicule est équipé d'un thermostat piloté qui régule à des températures différentes en fonction de nombreux paramètres. Le seuil de déclenchement du ventilateur varie donc également en fonction de ces paramètres. Et le ventilateur ne sert pas seulement à réguler la température du liquide de refroidissement, sur les véhicules modernes il peut être piloté par de nombreuses "stratégies"... Exemple sur les diesels : activation du ventilateur à la coupure moteur pour éviter une "surchauffe" de certaines pièces autour de l'échappement après une régé FAP.