Florent-In

Il est bien évident que la vie était beaucoup plus simple quand on se la jouait perso entre Asnières et Javel

Ben non rien n'est normal... le moteur doit pouvoir tourner sans batterie et surtout pas une régulation entre 13v et 15v... Dans la doc le diagramme indique une tolérance de +-0,4V pour une régulation entre 13,4V et 13,8V suivant l'ampérage débité pour alimenter le circuit et charger la batterie qui est autour de 12,6V en tenant compte des pertes en ligne. En plus charger une batterie au dessus de 14V+ est dangereux car elle se met à "bouillir" et dégage de l'hydrogene/oxygene...

Heum à vérifier dans le détail parce que Les synchro sur la première se sont généralisés tardivement (surement à cause des embouteillages monstrueux des années 60)... Par exemple Il me semble que les DS type cendrier n'en avait pas... Personnellement je me souviens surtout de ce problème exaspérant sur les 104 ou il était impossible de passer la marche arrière... Saleté de Pijo va

Effectivement à l'arrivée de Tomaso la voiture est détruite et le moteur est remisé au "Musée de l'usine" et oublié avec les autres pièces jusqu'en 1993 ou De Tomaso vends Maserati à Fiat mais le "musée oublié" ne fait pas parti de la transaction. En 1994 De Tomaso pour féter les 80 ans de Maserati ouvre un Musée avec cette collection de voitures et de moteurs. Deux ans plus tard, l'anniversaire passé, De Tomaso décide de fermer ce Musée et de vendre toute la collection à Londres mais suite à des pressions politiques venant en direct de Modène (et de Rome) tout est annulé. Un "Modus vivendi" est trouvé avec De Tomaso pour éviter l'éparpillement de la collection aux quatre coins du monde. C'est Panini le conservateur historique et institutionnel du patrimoine Maserati qui se charge de l'opération en vue de compléter sa collection. Néanmoins et bizzarement Panini ne conserve pas tout et décide de se séparer de certaines pièces dont ce moteur qui est cédé au Concessionnaire Maserati de Essen qui se contente de l'exposer jusqu'a sa vente en 2009.

Une solution comme sur les voitures qui ont un neiman fatigué c'est de mettre un relai sur la commande du sélénoide.

Je pense qu'il y a peut etre confusion... L'Epure de Jeantaud c'est pour positionner les biellettes de direction pour qu'elles soient compatibles avec les mouvements des bras de suspensions c'est à dire qu'elle ne provoquent pas de micro-braquage des roues en fonction du débattement de la suspension qui pourrait nuire à la tenue de route et/ou de cap. Le fait qu'en braquage les deux roues ne soient pas positionnées sur des cercles concentriques c'est un compromis pour prendre en compte la dérive des pneus en virage, le roulis, la chasse, le pincement et déterminer le caractère de la voiture.

Oui mais pas dans le meme axe donc il y a un couple qu'il faut équilibrer... par ces masses effectivement. Après dans la réalité des vibrations il en reste toujours car les tolérances de fabrication et d'équilibrage ne permettent pas de tout annuler et il reste de toute facon les vibrations dues à la combustion dans le moteur, d'ailleurs il est toujours fixé par des silentbloc au chassis. Mais c'est vrai qu'a l'époque la sensation était bluffante. Elle l'était aussi au niveau du bruit qui contrairement aux autres voitures diminue quand la vitesse augmente. C'est vraiment une voiture qu'il faut conduire au moins une fois dans sa vie

Meme s'il n'y a pas de masses en mouvement alternatif il y a quand meme deux rotors (très lourds) excentrés qui crée une force centrifuge et un couple qu'il faut equilibré en statique et en dynamique. Le point positif est qu'ils tournent trois fois moins vite que le vilebrequin. Après pour le régime maxi on est soumis comme sur un moteur classique à une vitesse limite de frottement des segments sur la tronchoide. http://www.dhresource.com/albu_864641471_00-1.0x0/mazda-rx7-rx8-wankel-rotary-engine-rotor.jpg

Non je ne crois pas, ces jantes sont "d'époque" sans doute une évolution du premier modèle prévu pour les SM (ou Quattroporte II) modèles 1976 en 1989-90 (environ) Michelin a "retrouvé" ce stock mort de jantes en résine (une grosse dizaine de jeux de mémoire) et les a proposé au club SM (et à des pro). Le profil et la fixation sont effectivement diffèrents avec un rebord carré et des écrous simples munis de cabochons borgnes en plastique chromé. Quant à une éventuelle refabrication, déjà dans les années 80 Michelin a toujours refusé sans doute à cause de la lourdeur du processus de fabrication mais aussi peut être pour une question juridique car le process était breveté par la NASA.

C'est une petite ritournelle que l'on entend partout mais la vérité historique est beaucoup plus complexe aussi bien sous son aspect financier que politico-stratégique. Bien avant le rotatif et Maserati, Citroën était déjà dans le rouge notamment avec la DS... Le réel élément déclencheur c'est le départ de Fiat en 1973

Enfin bon moi j'ai la solution faire comme ce bon & brave Tesla : tout donner !

Ca tombe bien car l'avenir de Citroen ou même de Peugeot c'est de devenir le Skoda ou le Seat francais d'un des deux ou trois groupes mondiaux qui reussiront à survivre.

Les vieux te conseilleront l'huile de vidange.

Sur le papier les choses sont claires La conjonction c'est entre 140 et 150b La disjonction c'est 170b +/- 5b Par contre ce que j'ai noté souvent c'est la très grande sensibilité de la qualité de l'assistance au bon état de l'accu du conjoncteur. De mon point de vue la pompe est un peu sous dimensionné quand le système vieilli, que les fuites internes augmentent et que l'accu est faiblard. C'est sans doute pour cette raison que le débit a été beaucoup augmenté sur la pompe 5 pistons

Oui c'est le rappel qui augmente avec la vitesse et donc permet à la voiture de "rouler sur des rails". Sur une voiture "normale" assistée ou non le centrage de la direction dépend de la géométrie de la direction et de l'adhérence du pneu sur la route. S'il n'y a plus d'adhérence ou des différences brutales d'adhérence n'y a plus de centrage et la voiture devient inconduisible.

Sur la Diravi l'assistance fixe c'est le rappel qui est variable

Oui enfin le chiffre officiel d'une 23IE c'est 19,9mkg à 2500 et la puissance c'est 130CV à 5250tr/mn Donc les courbes de ce 2.5 n'ont rien d'extraordinaire car avec une "simple régle de 3 sur les cotes du 2.3" on devrait avoir 21,6mkg et surtout une puissance de 141cv. Et en plus dans cette adaptation le problème c'est qu'il va falloir aussi revoir tous les rapports de boite car la puissance max (125cv) est obtenue à 4000 tr/mn.

Sur la boite Merak le carter du couple conique n'est pas le même pour permettre de l'inverser. Sinon Ligier a résolu le problème à sa manière... en collant des inverseurs en sortie de boite mais ce n'est possible que si les disques sont dans les roues... Après pour la boite de la première Lotus Esprit il me semble qu'elle n'est pas inversée car le moteur tourne dans l'autre sens.

La solution "la plus simple" c'est de monter une boite de Merak qui tourne aussi à l'envers.

Ce débat est quand même très étrange car toutes les voitures actuelles (WRC compris) sont plus que jamais bourrées d'hydraulique et de pompes hydrauliques. Les freins, les directions assistées, les correcteurs d'assiette, amortisseurs et antiroulis, les clim, les moteurs, les boites, embrayages, differentiels... tout baigne dans l'huile et/ou est piloté par de l'huile et le sera encore pendant un bon moment.

Déjà en fonctionnement normal comme il a été dit plus haut la raideur de la suspension n'est pas constante. Elle augmente avec la pression http://img11.hostingpics.net/pics/311816sphereRP.jpg En gros elle passe du simple au double entre 90b et 140b. Si on ajoute cela la modification des angles d'application des forces à cause des axes et des biellettes on a l'explication de cet "inconfort" Ensuite dès que la suspension touche la butée on perd l'équilibre des forces entre le poids de la voiture et la force exercée par le verin. La force exercée par le vérin devient supérieure au poids de la voiture et donc il n'y a plus de mouvement possible entre le chassis et la roue.

L'erreur de raisonnement que vous faites c'est de penser qu'il faut que la membrane soit au milieu pour obtenir un débattement total aussi bien en détente qu'en compression. Ce n'est pas nécéssaire car cette suspension est à très très grand débattement c'est à dire qu'un faible mouvement de la membrane provoque un grand déplacement du piston du verin. Sur le diagramme ci-dessous on voit que pour que la pression passe de 75b à 100b il faut déplacer le piston d'environ 13 cm soit déjà surement nettement plus que sa demi course. http://img11.hostingpics.net/pics/423507sphereXP.jpg

La pression dans l'accu principal varie entre 175 et 140 bars donc pour conserver un fonctionnement stable la pression (en statique) dans les vérins ne doit pas dépasser ces 140 bars dans le cas le plus extrême.

J'ai gratouillé l'affaire dans une langue plus adaptée que notre langue maternelle... Voici donc rapidos le domaine dans lequel un train avant de Cx doit se promener - La limite à gauche c'est la pression dans la sphère au max de la tolérance (77bars) + la température sous le soleil exactement... - la limite à droite c'est la pression au mini de la tolérance (48bars) moins la température hivernale en Laponie... - La limite en haut c'est la pression mini de conjonction (140bas) au poids maxi au dessus desquels le maintien de la hauteur n'est plus possible... - la limite en bas c'est la pression au poids mini à vide... <a href=http://img11.hostingpics.net/pics/903181sphereVP.jpg' alt='903181sphereVP.jpg'>

Oui Mais je vais chipoter sur les 150 bars car dans tous les cas de figure d'utilisation il faut que la pression (à basse fréquence) soit inférieure à la pression d'alimentation et même si on chipotait encore un peu plus il faudrait tenir compte de la perte de charge dans le circuit... Bref tout ca pour dire que si l'on se place dans le cas extrème d'une voiture à pleine charge y compris sa charge aérodynamique quand elle roule à 200 km/h on passe par roue d'environ 500 kg à 650 kg soit une augmentation de 30% soit aussi 30% au niveau de la pression dans le verin et on aurait donc 195 bars ce qui rendrait impossible le maintien de l'assiette. Donc sur une voiture "vide" à l'arrêt on est plutot autour des 120bars.