Technologie Hybrid-Air ?

[Invité azam70]

Etonnant que PSA parle d'hybride air meilleur que l'hybride électrique et qu'en parallèle ils étudient aussi un hybride essence/électrique ...

Pour ma part j'ai testé l'hybride de Toyota, conso moyenne l'été 4,7L, l'hivers 5L, en parcours extra urbain. Concernant la conso moyenne de 2,9L il faut voir.

[pepelle]

c'est un peu le problème du système hybrid-air,sur route ça ne sert a rien,voir c'est pénalisant vu le poids du matériel embarqué, juste bon pour la ville.....

donc l’étude d'un hybrid-electrique qui serait peut etre plus intéressant sur route n'a rien d’étonnant ,

Modifié le 26 février 2013 par pepelle

[stco]

Bonjour,

 

Entre un hybrid-air et un hybrid-électrique, je suis pas sûr que le plus léger soit l'électrique ... les batteries font leur poids !

Il serait d'ailleurs intéressant de connaître le poids de l'Hybrid4 et de l'hybrid-air ...

 

Et l'avantage d'un système hybride quel qu'il soit reste à démontrer sur route : l'énergie dépensée pour trimballer le surpoids n'est pas forcément compensé par l'énergie récupérée dans les rares phases de ralentissement.

Quant à l'autoroute, n'en parlons pas : ces systèmes ne font qu'apporter de la consommation en plus !

Donc pour moi cet hybrid-air est une excellente piste à suivre pour les citadines.

[Jean42]

Ne pas oublier q'un véhicule hydride électrique n'a pas besoin d'une batterie mais d'un supercondo.

Ce composant est assez léger pour les 50 Wh de l'accu hydraulique.

Jean

[samii]

une belle critique du système hybrid-air sur l'excellent site moteurnature.com :

http://www.moteurnature.com/actu/2013/PSA-C3-2008-HybridAir-air-comprime-hydraulique.php

 

HybridAir : oubliez l'air comprimé, tout est dans la pompe hydraulique

 

MoteurNature s'était trompé sur l'HybridAir du groupe PSA. Dans notre article précedent, nous avions cru que ce n'était qu'une piste mineure de R&D, un peu comme le Vélv, avec peu de perspectives, mais non. PSA présentera au salon de Genève 2 concepts équipés de cette technologie HybridAir, une Citroën C3 et une Peugeot 2008. C'est le groupe tout entier qui s'engage dans cette voie ! Alors que dans le même temps à Genève, Chevrolet, Fisker, Ford, Mitsubishi, Opel, Toyota et Volvo vendent des hybrides électriques rechargeables, et que Volkswagen, Audi et Mercedes les suivront l'année prochaine. L'HybridAir servira t-il à masquer le manque d'hybrides rechargeables chez PSA ?

 

On a le sentiment que PSA a oublié la seconde raison du succès des voitures hybrides. Une hybride permet de récupérer de l'énergie dans les freinages et les décélérations, et l'HybridAir permet cela dans une faible mesure, mais le second but de l'hybride est de permettre la circulation avec le moteur à explosion coupé. L'HybridAir ne le permet pas. Ou seulement une poignée de secondes à faible allure. On a vu l'échec d'Honda. Prise individuellement, la Honda Insight n'est pas une mauvaise voiture, mais si on a le malheur (pour Honda) de pouvoir la comparer avec une hybride Toyota, le match tourne court, et ce n'est pas un hasard si Toyota vend beaucoup plus d'hybrides que Honda. Le drame de PSA est que sa technologie HybridAir serait inférieure à celle d'Honda.

 

Il y a un mur technologique, la barrière infranchissable de la faible densité énergétique de l'air comprimé. Si on mesure en joules, l'énergie stockée dans le réservoir d'air comprimé de la C3 HybridAir, est de moins d'un dixième de l'énergie stockée utilisable dans la batterie d'une hybride japonaise ! Si alors la nippone est capable de parcourir une petite distance à faible vitesse avec son moteur essence coupé, l'hybride français ne saura parcourir qu'un dixième de cette distance. C'est mathématique. Et corrélation, quand PSA dit que l'HybridAir est moins cher que la technologie hybride essence/électrique, il faut comparer avec un système où la batterie serait beaucoup plus petite que dans les systèmes déjà commercialisés.

 

Autrement dit, c'est du bas de gamme, et c'est mauvais pour l'image. Qu'on le veuille ou non, Toyota règne en maitre sur l'hybride, et toute hybride sur le marché est immanquablement comparé aux hybrides Toyota. Si c'est moins bien, c'est mauvais. Quand PSA est le leader du Stop & Start avec le meilleur système du marché, et qu'il dispose d'une architecture prometteuse avec son système Hybrid4, il est même étonnant qu'il s'aventure dans ce projet. Parce que croire à l'HybridAir est ne pas croire aux batteries. Les voitures hybrides japonaises sont parmi les autos les plus fiables du marché, et le prix des batteries baisse tous les ans. Sans compter qu'il y a des sommes colossales vouées à les améliorer, pour augmenter leur densité énergétique, et baisser leur coût. Un saut technologique est très possible, alors que la marge de progression des techniques hydrauliques serait faible. Ou pas ?

 

La valeur de cette technologie n'est pas dans l'air comprimé

 

On applaudira en effet la Citroën C3 HybridAir, un prototype formidablement efficace, puisque d'après PSA, cette auto est plus sobre qu'une Toyota Yaris hybride !!! 2,9 contre 3,4 l/100 km. Il y a un truc, et c'est peut-être un gros truc, c'est la pompe. L'air comprimé est un mauvais moyen de stocker de l'énergie, mais il n'est guère qu'un vecteur d'entrainement. Les grosses bonbonnes d'air qu'on voit sur l'illustration ne sont que le sommet de l'iceberg. Toute la valeur de l'HybridAir repose en fait dans la pompe hydraulique avec un train épicycloïdal piloté, pour exploiter communément les forces motrices des deux moteurs essence et hydraulique (distinct de la pompe), lisser et automatiser les changements de rapports, et surtout monter très vite les rapports supérieurs. C'est possible puisqu'à petite vitesse, le couple immédiat du moteur hydraulique s'ajoute à celui de l'essence pour permettre de rouler en conservant le moteur essence à un très bas régime, et donc en consommant très peu. Alors cela ne marchera pas sur l'autoroute, ni guère même à 90 km/h, mais en ville, ce système HybridAir pourrait se révéler efficace, et pas seulement lors des tests d'homologation.

 

Laurent J. Masson

[Jean42]

Enfin un article assez complet sur le sujet !

Jean

[olive_ing]

Mais complètement partial, comme souvent sur moteur nature. En effet "L'air comprimé est un mauvais moyen de stocker de l'énergie", ok, mais alors que dire des batteries d'un système hybride classique ? L'électricité est une plaie à stocker, c'est bien connu, et le rendement capacité/masse des batteries est loin d'être bon.

[Jean42]

Il faudrait bien entendu faire un article assez technique de comparaison des deux systèmes avec un bilan énergétique réel.

Pour ma part, le seul reproche que je fais au système HSD, c'est sa compléxité : 2 moteurs électriques 2 électroniques de puissance, mais apparemment un système simple en électrique n'a pas encore été développé ?

 

Jean

[Invité Paddy XWX]

Il serait intéressant qu' un connaisseur.....chimiste+électricien+mécanicien+technicien.......puisse détailler l' ensemble des cycles..... par exemple, pour les quelques centaines de watts récupèrés a une décélération (par exemple le ralentissement pour un feu d' un véhicule lancé a 50km/h), combien sont réèlement stocké par la chimie électrique, combien par la compression hydraulique,combien la batterie est capable de restituer, de même pour l' hydrau..... car il est évident que les gens de PSA ne sont pas uniquement des crétins doublés de sots...... et s' ils ont lancé cette idée, qui parait si idiote aux pseudo-spécialistes, ce n' est pas uniquement pour faire du vent .....même si c' est la mode des éoliennes.....

[Jean42]

Energie cinétique à récupérer au freinage: 1/2 M V2

Soit 96388 Joules ou 26,77 Wh pour un véhicule d'une tonne à 50 Kmh

 

Cela correspond à 50% de la capacité de la bonbonne.

 

Jean

[Invité Paddy XWX]

Oui, ok pour la théorie..... mais tu ne comptes pas les pertes diverses et variées...... et surtout la conversion electo-chimique......

[Bob74]

Etonnant que PSA parle d'hybride air meilleur que l'hybride électrique et qu'en parallèle ils étudient aussi un hybride essence/électrique ...

Pour ma part j'ai testé l'hybride de Toyota, conso moyenne l'été 4,7L, l'hivers 5L, en parcours extra urbain. Concernant la conso moyenne de 2,9L il faut voir.

 

L'Hybrid-Air sera probablement meilleur sur une petite voiture (C1 à C3) grâce à sa légèreté. En effet, les batteries sont lourdes et, lorsqu'il faut relancer la voiture, le moteur, un 4 cylindre - plus ancien et lourd que le nouveau tri de PSA optimisé et plus léger - consommera donc d'avantage.

Or, il semble que l'hybride-air ne coupe pas complètement le moteur mais l'assiste en ville lors des redémarrage.

 

Maintenant, 2,9 l/100, c'est à voir car si c'est possible, ce ne l'est peut être pas toujours selon la circulation.

Modifié le 28 février 2013 par Bob74

[citron vert]

Oui

Inspection visuelle tous les 40 mois

Epreuve hydraulique tous les 10 ans

pour une installation fixe

donc pas très contraingnant par rapport aux batteries ou à la durée de vie d'une voiture par exemple.

 

D'après les infos que l'on regroupe sur différent forum, on a une bouteille d'un volume de 150l azote et 250 bar de pression. Quand on regarde l'arrêté ministériel du 15 mars 2000 relatif à l'exploitation des équipements sous pression, il faudrait:

-faire une déclaration de mise en service à la dréal (ex drire)

-Visite inspection périodique par un organisme habilité (apave ...)ou une personne compétente tout les 40 mois

-examen des accessoires de sécurité (soupape)

 

A 10 ans, en plus épreuve hydraulique + révision ou remplacement des accessoires de sécurité (soupape), verification existence et exactitude du dossier de la bouteille

 

Pour ceux que cela intéresse: http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000000763528

[Jean42]

Bonsoir,

 

Un volume de 150 litres semble être un peu élevé puisque pour obtenir 50 Wh à 250 bars, il faut 7,2 litres d'huile.

W (joules) = V (m3) x P (pascals)

Jean

[thibrol]

sur les vues je dirai que le cylindre a un diamètre d'environ 20 cm et fait 1 m à 1.5m de long soit 30 à 45 L

il ne faut pas oublier que la pression ne sera pas constante

Modifié le 2 mars 2013 par thibrol

[Jean42]

Oui bien sur. Il faudrait faire une intégration , mais je ne sais plus faire.

C'est donc un résultat sur une valeur moyenne.

Jean

 

Avec une énergie hydraulique de 50 Wh et un moteur hydraulique qui va sans doute délivrer 10 Kw pendant l'accélération, l'accu va se vider en 18 secondes.

Le moteur thermique va donc souvent tourner à basse vitesse, et il ne pourra donc pas adopter le cycle thermique Miller.

Jean

Modifié le 2 mars 2013 par Jean42

[Maître Fifi]

Mais complètement partial, comme souvent sur moteur nature.

Bonjour,

c'est le moins que l'on puisse dire ! J'aurais dit "partisan".

Quant à la maîtrise et connaissance du sujet, l'auteur est plus dans la règle de trois que l'intégrale, un rien plus mâtinées d'idées reçues que de rigueur scientifique.

S'il y a encore de toute évidence pas mal de développement à faire dans cette technologie, il faut tout de même rappeler qu'il n'y a pas que PSA qui travaille sur l'hybride air comprimé.

Modifié le 2 mars 2013 par Maître Fifi

[olive_ing]

Moi, ce que je constate encore une fois sur cette discussion, c'est que les français ont décidemment du mal à être fiers de leur technologie :(

 

Personnellement, je trouve que c'est une belle innovation, et plutot que d'aller chercher des comparaisons fausses (puisqu'on a pas toutes les données en main, les ingés PSA, eux, oui), on ferait mieux d'être heureux de voir l'industrie française encore capable d'innovation.

[Maître Fifi]

Bonsoir,

tout à fait !

C'est d'ailleurs pour ça que cet article fait bizarre. Il ne décrit finalement rien en critiquant beaucoup et en argumentant aucune position ! Sincèrement ? Ridicule...

 

Quant à la capacité d'innovation de l'industrie française, je pense que le simple fait d'avoir envisagé cette solution Hybrid-Air, en est une démonstration !

[Loud Howard]

Il y a d'autres voies, et tant mieux que PSA (ou d'autres constructeurs) cherchent toujours de nouvelles idées.

 

Seul l'avenir nous dira si c'est un bon choix, mais sur le papier, même si ce n'est pas le système parfait (existe-t-il d'ailleurs ???), il a le mérite d'exister !

[El-Scargo]

Bonsoir,

Moi, ce que je constate encore une fois sur cette discussion, c'est que les français ont décidemment du mal à être fiers de leur technologie :(

 

Personnellement, je trouve que c'est une belle innovation, et plutot que d'aller chercher des comparaisons fausses (puisqu'on a pas toutes les données en main, les ingés PSA, eux, oui), on ferait mieux d'être heureux de voir l'industrie française encore capable d'innovation.

Tiens, ca fait plaisir de lire cela

 

Pour revenir à l'Hybrid Air, très séduisante cette proposition ! A priori bien adaptée à la circulation urbaine au démarrage mais également sur route, si la régulation de la pression permet une assistance répartie sur, disons, une minute. Si une récupération d'énergie genre "frein-moteur" est prévue, ce sera appréciable sur des parcours vallonnés: comme on ne peut plus lancer la voiture en descente pour cause de studio photographique en bas de la pente , on pourra dorénavant recharger l'accus au frein-hydrau pour aider à remonter la côte d'en face avec une consommation moindre, sans trimballer des kilos de batteries ( sans compter leur coût accru et la pollution induite ). Va falloir apprendre à conduire au couple et à la pression ! En tout cas, si l'essai est confirmé et si j'ai besoin d'une citadine / petite routière, je pourrais très bien être client d'une DS3 ou d'un C3-Picasso Hybrid Air Bravo PSA !

 

 

Cordialement,

EL

 

PS: La vidéo Hybrid Air sur la chaine YouTube PSAPEUGEOTCITROEN http://www.youtube.com/watch?v=rjqFihLltSY

 

PS: La vidéo Hybrid Air sur la chaine Youtube de zest2news http://www.youtube.com/watch?v=f6RquUhMcaI

Modifié le 5 mars 2013 par El-Scargo

[Jim59]

 

sans trimballer des kilos de batteries

 

Bonsoir,

 

Attention quand même au poids du dispositif embarqué : Les 2 accumulateurs doivent avoir des parois épaisses et doivent quand même peser un peu ...

[Jean42]

Quel est le rôle et le fonctionnement du stockeur d'énergie basse pression ?

Jean

[Jim59]

Sur les vidéos de présentation on peut observer que l'accumulateur placé longitudinalement est celui "haute pression" où l'huile repousse l'azote comprimé (réserve de puissance).

 

Celui placé transversalement semble être destiné à la reserve d'huile "basse pression", qui doit bien être stockée quelque part, comme dans un bocal de LHM. Sauf qu'ici peut-être pousse-elle également sur une poche de gaz dont la pression est faible.

[El-Scargo]

Bonsoir,

Bonsoir,

Attention quand même au poids du dispositif embarqué : Les 2 accumulateurs doivent avoir des parois épaisses et doivent quand même peser un peu ...

Effectivement, ce système n'est pas neutre à ce niveau.

J'ai trouvé un peu plus d'info depuis hier soir: le surpoids serait d'une centaine de kilos.

 

Pour la répartition, la surcharge est sans doute localisée:

- en premier lieu dans le bloc hydraulique et le train épicycloidal ( masse équilibrée par le bloc thermique ),

- et dans les réservoirs positionnés bas et soit au centre, soit au niveau d'un réservoir d'essence ou de GPL.

Vu que nous ne sommes pas dans un Concorde, on doit pouvoir considérer le déplacement de l'huile dans les réservoirs comme sans effet sur la stabité du véhicule...

 

Un ou des prototypes aurai(en)t déjà parcouru 20.000 kms. Bon point pour la fiabilité: beaucoup de briques technologiques pourraient avoir été éprouvées depuis longtemps et dans des conditions sévères ( expertise hydraulique "maison", éléments de chaine de transmission hydrostatique utilisés sur des engins de BTP, etc... ).

 

 

Cordialement,

EL

 

 

PS: Pages intéressantes http://www.auto-innovations.com/actualite/2130.html et http://www.cnetfrance.fr/cartech/exclusif-le-systeme-psa-hybrid-air-a-la-loupe-39786527.htm

Modifié le 5 mars 2013 par El-Scargo