bib-raziel

Bon j'ai refait toute les masses du compartiment moteur, la grosse fiche sur l'alternateur (qui était nickel), et trouvé le démarreur (j'aurais jamais pensé à le chercher la ^^) De visu le gros câble fixé dessus est impeccable. Essaie routier à faire ^^

Je vais voir pour le démarreur, il se trouve ou ? hier en passant sous la voiture j'ai pas reussi à le reperer...

Ca arrive aussi en braquant à peine... Je regarderais ces masses, merci du tuyau Pour le diag j'ai demandé à mon ami mécano, il va se faire prêter la prise 30 pin (il a seulement ODB2 avec sa valise Texa) la semaine prochaine, donc je vais pouvoir la passer au diag. Sinon, moteur au ralenti j'ai 12,20V (c'est bas non ?) avec tous les équipement allumés, 12,90V en accélérant fort. 13,50V ou 13,60V parfois, tout éteint au ralenti, mais accélérer ne fait pas monter la tension, alors que ca devrait monter. Alors peut-être l'alternateur qui fatigue, le mécano me dit que ça peut pas être lui (en gros il voudrait dire que même HS la batterie prendrait le relais et il n'y aurait pas de coupure d'allumage ? enfin c'est ce que je comprend) mais pense qu'un alternateur neuf serait peut-être la solution...

Ca y est j'ai trouvé !!!! .............. Comment provoquer les coupure d'allumages à coup sur... (appelez Fox Mulder !!!) : Deux conditions à remplir : tourner le volant en roulant, surtout au pas (en D sans accélérer) et en allumant au minimum Codes + anti-brouillard AV (et avec Anti-brouillard AR + Dégivrage c'est la cata) J'avais remarqué la chose en rentrant ce soir, des coupures seulement en prenant des virages à gauche, ou rond-point. J'ai donc confirmé la chose en allant sur un parking désert et en faisant des cercles avec la Xm : - Tout feux éteint aucun raté - En mettant les codes, micro coupure - 2-3 puis 4 équipements, coupure totale de l'allumage, le seul moyen d’éviter de caler est d’accélérer fort, sinon en effet le moteur cale; et même en arrêtant de tourner en rond, et en coupant les équipements, obligé d'accélérer un bon coup pour relancer l'allumage. Ce phénomène arrive à chaque fois en tournant sur la gauche, un peu moins facilement sur la droite (étrange) Pour vérifier j'ai pris une petit montée, mis la voiture au pas en D, puis allumé les équipements : pas de coupure, au premier léger virage (à gauche en plus) : coupure d'allumage. Voiture arrétée, braquer le volant dans tout les sens avec tout allumé ne provoque rien... sauf une fois ou elle a calé. Bref, un truc qui touche/frotte ? faux contact ? Un truc avec la Diravi ? L'alternateur (pourtant mon ami mécano me dit que dans tous les cas il ne peut causer ces soucis) Ce matin j'ai regardé les connexions sur l'alternateur, RAS.

Hier j'ai un peu tester le freinage : un petit 160>>120 en entrée de courbe, impressionnant la stabilité et la puissance de freinage ! L'endurance j'ai pas testé, mais c'est déjà assez convainquant.

Je viens de faire 30km, aller chercher le module allumage au relais colis puis trajet au travail, RAS a par une micro coupure sur la fin, quand j'allumai/ eteignais des équipement pour tester. Sachant que le module reçu est un Beru (Bosch indispo fournisseur, est-ce que je le monte ? Il y a un petit tube avec, ou faut-il mettre cette pâte, sur la face arrière métallique du module ou sur les contacts ? Je commence a croire que rien n'est en panne, la cause est peut être la trop longue immobilisation = humidité qui rentre partout.

C'est bien ça ? : Url bloquée par le forum... Cherchez " lexia pour Citroën et Peugeot plus lexia câble 30 PIN (interface ronde)" dans Google, c'est sur ODB2store.fr

j'ai pas de Lexia,et j'me voit pas allez chez Citroen ou un garage qui aurait ce qu'il faut pour me faire taxer 80€ un diag... C'est un Lexia 3 qu'il faut ? Sinon pour rentrer du travail, pas vraiment de soucis, aux premiers tours de roues le moteur a rechigné à prendre des tours pendant genre 2s, puis par moment en ré-accélérant doucement, même à chaud; mais rien à voir avec avant, c'est limite imperceptible pour un non averti. Je recois le module demain, puis si ça continue à merder, je verrais pour acheter un Lexia (mais bon j'ai pas de PC portable, au pire je peux camper mon 2nd px fixe dehors à coté de la xm lol ! Il sera bien refroidi avec ce froid !)

Je l'ai prise a onze heure pour aller au staff, 18km. 9 premier km, RAS. La j'essaie de mettre le dégivrage AR, PAF petit raté, je rajoute les codes, idem. Je coupe tout, plus de signes. Puis sur la fin du trajet j'ai allumé/éteint plusieurs fois les équipements, et carrément tout a la fois (clim, ventilation au max, anti-brouillard, degrivrage) et aucun effet significatifs. Arrivé au boulot, moteur ralenti, j'accelere un peu, le moteur fait mine de caler en lâchant la pédale, puis reprend le ralenti, idem avec équipements allumés. Bref je pense que l'alternateur joue son rôle, reste le module d'allumage, les variations d'intensité peuvent elles déclenche son cafouillage ? S'il est usé comme on le suppose. Verdict avec un module neuf.

Chaude comment la bobine ? Moteur chaud mais éteint depuis un moment, la bobine est moins chaud que d'autres élément du moteur, j'imagine qu'elle n'a pas du trop chauffer donc. J'pense aussi au module d'allumage. Niveau matos j'ai pas tout ça, et la valise, idem, à par allez chez Citron... Bon ben +1 pour le module ! lis ca : http://peugeot605.forumeurs.fr/coupure-moteur-intempestive-sur-prv-12s-t4508-20.html Le gars (francois 24) a les même soucis que moi; 54€ le module bosch, je vais pas me priver....

Today j'ai recu le faisceau bobine >> tête d'allumeur, monté directement : alors à froid et jusqu’à température le moteur à merdouillé comme d'hab, d'ailleurs surtout quand il était tiède, et une fois chaud ça allait, j'ai fait environ 40km, en roulant surtout à faible allure, pour laisser souvent le moteur gérer le ralenti, aucun raté. Par contre on sens que c'est perfectible, par exemple en s'arrêtant et en coupant le moteur, en redémarrant il y a quelque hésitations, pas un manque d'allumage, mais une monté en régime non franche (très léger certes) puis ça passe en quelques seconde. Donc ce fils avec la gaine entamé y était bien pour beaucoup ! Après avoir fait le plein, au ralenti j'ai voulu mettre l'auto en position haute, j'ai accéléré un peu pour aider la pompe, et bam elle a calé, et ce 3 fois de suite, après j'ai ressayé, pas de calage... Alors soit cela va s'améliorer en faisant rouler souvent la voiture (depuis aout elle roule très peu, comme j'ai pas fait le CT, que je l'ai immobilisée pour refaire le train AV, puis le pot d'échappement, qu'elle couche dehors, et qu'il a fait très humide !) soit je finirais par changer la bobine (j'ignore son âge) et les bougies... Quand je parle de raté depuis le debut de l'histoire, c'est pas un seul cylindre (il n'y a pas la détonation caractéristique) c'est vraiment tout l'allumage qui merde, comme une sorte de "pause à l'allumage".

Ah j'avais pas vu que tu avais sauté le pas Antoine ! De toute façon cela ne peut que mieux freiner, ça augmente un peu la puissance de freinage (meilleur mordant quand même vu que cela évacue les gaz & poussières) et les rainures augmentent l'endurance car le disque atteindra moins vite la température limite d'efficacité.

Bah j'ai pas beaucoup roulé depuis, avec les soucis que j'ai eu d'allumage, mais oui ca freine très bien, aucuns bruits, j'ai pas encore assez "envoyé le steak" pour tester l'endurance et la puissance de freinage :p

Non pas besoin, une brève pression suffit ! Ca a de suite stoppé l'alarme qui s'était enclenché en ouvrant la portiere (je venais de rebrancher la batterie, donc l'alarme se met en route)

La procédure de synchronisation c'est bien ça : mettre le contact et appuyer dans les 10s sur un bouton de la télécommande, je viens de la faire à l'instant, j'avais changé les piles, et hier je me demandais pourquoi cela ne fonctionnait plus !

j'ai fait un peu comme toi sur la mienne, Silencieux universel a la place des deux gros Ar, et un intermédiaire, le tout relié par du tube inox de compétition emboîtables, donc sans soudure , maintient avec des colliers de 65mm. http://i57.servimg.com/u/f57/11/54/51/42/img_2011.jpg On voit le reste du pot (ancienne version) dans ma présentation.

Ce soir j'ai fait 30km avec, aucun raté sauf 3 micro-coupures survenues à environ 100km/h @2000tr/min, là je pense au contacteur de frein qui a peut-être besoin d'un coup de WD40 sur la tronche ! Sinon au niveau de la batterie : - 12V à peine, mesuré avant de démarrer. - 13,90V juste après le démarrage (j'en revenais pas !!!) Après les 30km : - 13V avec tous les équipement allumé, moteur accéléré @3000tr/min (sinon 12,9 au ralenti) - 13,40V équipement éteint (pourquoi c'est pas remonté à 13,90V comme moteur froid ?), monte péniblement à 13,50V en accélérant. - 12,15V moteur éteint Donc madame batterie à besoin d'une bonne charge lente je pense. Je pense qu'elle n'a pas été chargé correctement le temps que la voiture ne tournait pas rond à cause du défaut de masse causé par le pot. Je vais aussi vérifier l'état des connexions au niveau de l'alternateur/démarreur, enlever l'éventuelle rouille/défaut de contact.

Je tournai a 100% au e85 (80% maintenant), d'où l'intérêt de bougies haut de gamme, et ça marche très bien. Avant j'avais mis des Bosch FR78X, le best-seller des bougies Bosch, après démontage les NGK ont un meilleur aspect (couleur). Mais les FR78X sont un très bon choix et sont pas chère du tout. Il y a ça sur les BMW 525i de mon frère et 328i d'un ami.

Moi j'ai le top de la gamme NGK, Electrode Iridium, NGK FR6EI / NGK 2687, aussi bien sur la Xm que la Bmw.

Je croyais avoir trouvé la solution... J'avais le silencieux que j'ai installé l'autre jour (le jour ou j'ai commencé a avoir le souci!!) qui touchait une partie métallique (qui malgrès la peinture devait faire suffisamment masse pour perturber la voiture). De suite les symptomes ont disparus, mais son revenu 20km plus tard... !!! Finalement, je crois que cette histoire de pot qui faisait masse n'est que la partie visible de l'iceberg. J'ai roulé plusieurs kilomètres, laissé tourner au ralenti, puis sur le retour (moteur à pleine température) il y a eut de nouveau quelque cafouillages (codes allumés), genre impossible d’accélérer au court d'un rond point, et micro-coupure moteur à vitesse stabilisée (100 km/h). Sinon là elle a retrouvé la pêche, car depuis que j'avais bidouillé mon pot, je trouvais qu'elle ramait (logique avec cette histoire de masse). De retour j'ai fait quelques test (c'est une BVA, c'est important pour la suite ) : - Déjà au passage de la marche arrière, et en manœuvrant, elle a tendance à vite cafouiller (baisses de régimes surtout), plus que en D. - A l’arrêt, avec frein à main, moteur tournant, en N, 13.40V mesuré à la batterie (c'est un peu bas déjà), en allumant le plus d'équipement électrique, la tension chute à 12.40V (mais le voyant batterie/alternateur ne s'allume pas) - Boite en position R, mêmes conditions qu'avant, elle tient bien le ralenti sans rien allumer, mais si on allume rien que les codes, puis tous les équipement, le régime baisse beaucoup (on dirait que le moteur va caler), et tension à 12.40V. De là si je coupe la conso électrique, sans repasser en N, le moteur se stabilise. Il y a donc un souci avec la consommation électrique, alternateur qui n'en veut plus ? ou autre pistes... La batterie a 1 an, une top qualité, haute puissance.

Pourquoi pas, je regarderais ça, merci

Le papillon d'accélérateur est à commande par câble oui, et un injecteur par cylindre.

Bon hé bien, c'est pas la tête d'allumeur : Tete + doigt Bosch monté ce soir, toujours pareil, de gros ratés à froid, obligé d’accélérer presque à fond pour que le moteur prenne des tours... J'viens de faire le test de Den, sans accélérer le moteur car j'ai le boulanger qui fait dodo à coté ^^ : pas d'arc électrique. Bref j'y comprend rien !

Loctite c'est une marque, pas un produit en particulier : on fait souvent l'amalgame frein-filet/loctite ! Le Loctite 518 c'est une pâte à joint ultra résistance (et chère) qui ressemble à de la gelée de fraise, qui supporte 150°c, polymérise sous la pression et la température, et devient très rigide tout en gardant une bonne souplesse, ce qui assure une étanchéité parfaite; mais permet un démontage facile si besoin. Je m'en sert pour les calorstats, pour les joints de cache-culbuteur.

C'est pas une annonce, mais je vous présente le "Boulet d'Or" ! C'est quelqu'un qui répond à une publication dans un groupe sur face de bouc, qui parle de E85, et ou j'ai parlé de mon expérience avec mes véhicules, dont ma Bmw 530i 231ch, dans laquelle je met du Mecarun C99 à chaque plein de 12L de SP95 + 50L de E85 : "Un additif est a utilisé pour nettoyer un injecteur, mais ne doit jamais être utilisé de façon curatif, mieux vaut les utiliser si t'en à vraiment l'utilité. Un injecteur ne va pas gripper comme ça, sinon c'est que c'est de la mauvaise came. Certains types de carburants sont cher car il y a déja des additifs, donc en rajouter en plus... Enfait non seulement tu gagnes rien avec ça mais tu perds de la thune et tu risque d’abîmer ton moulin, je te conseilles vivement d'arrêter, moi aussi quand j'avais 18 ans j'étais crédule et j'en ai utilisé, et sérieux tu fais ce que tu veux mais à ta place j'éviterai cette effet placebo. Après en full éthanol tu peux avoir des couilles comme rien du tout, mais ces pas ces additifs qui changeront qqchose mdrrr, est ce que la pompe ou les injecteurs accepteront l'ethanol aussi ça c'est la question. Mais 230 poneys sur un 3.0 ça me semble peu, ou alors la voiture est vraiment vielle, quand je vois ce qu'on peut avoir avec un 2.0 Honda des années 90 ou meme une clio ^^ Normalement tu perds des cv, faut modifier ta carto d'injection, et surtout pas acheter ces boitiers à la con ebay. Si t'as pas de soucis c'est que t'as surtout du cul et que tu as un bon moulin rien de plus, en mécanique jamais rien n'est laissé au hasard, tenter de nouveaux carburants pas adapter faut aimé jouer ;p"