bib-raziel

Pas spécialement rare non, au contraire je regarde là sur Leboncoin, 21 annonces XM boite Manu, et seulement 8 en auto !

Salut, disons que le PRV en lui même pose peu de problème, faire la vidange moteur est simple, de même que le LDR. Quoique déjà changer les bougies demande une certaine dextérité ! Pour le reste c'est une Xm, ph1 de surcroit, il y a toujours un truc qui tombe en panne... Si t'es pas mécano, il va falloir le devenir ! Le V6 prend beaucoup de place, il y a des tuyaux dans tous les coins, ce qui fait que la moindre intervention hors "entretien courant" devient vite une galère et très chronophage !

Petit retour après 1 mois : pour le moment aucune fuite ! A voir si cela dure !

+1 pour http://www.sphere-shop.fr/ , c'est la que je commanderais mes prochaines sphères IFHS Concernant la durée de vie, la Xm V6 que j'ai est tout en IFHS, montées par moi-même alors que la voiture appartenait encore à Alexander92 du forum; c'était en 2010. La voiture est encore très souple, j'en suis même étonné ! Mais j'ai quand même l'impression que l'efficacité des sphères commence à décliner un peu. Du coup je pense les changer dans les mois qui suivent, car leur bon état participe grandement à la durée de vie des dômes de suspension avant.

le 1.9 de la Bx 16s aurait été sympa avec ses 160 ch

Voilà ayant déjà changé deux fois le joint du boitier Droit qui empeche le LHM d'aller dans le soufflet, celui qui fait 34,52mm X 3,53; sans succès, la fuite revient au bout de quelques jours.... Du coup sur Oring.fr j'ai commandé un joint de diamètre inférieur et surtout de section (tore) plus grosse : 33,50mm X 4mm, toujours en PC851 le caoutchouc. Pour le changer, et surtout pour ceux qui l'on déjà fait, c'est assez rapide; contrairement à la dépose complète du boitier quand on veut changer tous les joints. - Desserrer roue Droite - mettre la Xm en position haute puis sur cales (chandelles aux 4 coins) - faire chuter la pression au CJ/DJ et braquer les roues à fond à gauche (le faire plusieur fois pour que la pression chute à fond et que le volant ne revienne plus) - Déposer la roue droite - Déposer la biellette de direction au niveau de la fusée - Déposer le soufflet de la crémaillière - Déposer la biellette de direction là j'en profiter pour bien nettoyer le soufflet, il faut donc désaccoupler la biellette pour pouvoir le sortir, donc bien mesurer la longueur de la biellette, perso je mesure cette distance signalée en rouge : http://i86.servimg.com/u/f86/11/54/51/42/contre10.jpg (photo simplement pour illustrer !) - Déviser la pièce ou vient se viser la biellette, et qui bloque le tube qui coulisse dans le corps de la crémaillère. Clé de 24mm. -Sortir le tube - braquer un peu les roues pour faire rentrer un peu la tige centrale, pour avoir le champs libre au niveau du bord du boitier; et repousser un peu le piston qui forcément ne suis plus le mouvement vu qu'il n'est plus maintenu par le tube. - Là on a accès au joint, perso je le pique avec une aiguille à couture pour arriver à le sortir facilement. -Nettoyer un peu l'intérieur de la crémaillère - mettre le joint neuf - remettre le tube, oui ça force un peu ! Signe que l'étanchéité devrait être meilleure, enfin espérons ! - braquer les roues à fond à gauche, normalement la tige centrale revient vers le bout de tube, sinon enfoncer un peu plus le tube, pour pouvoir remettre la pièce qui bloque le tube. -remettre la biellette et tout le reste ! On va voir si un joint plus gros et de diamètre inférieur y fait quelque-chose, si là ça recommence à fuir, je ne vois vraiment pas comment y remédier ! je vous direz dans quelques semaines si cela a tenu !

Si Antoine lis tout ça il va nous faire une attaque !! Les V6 sont tous agréables je pense, il y a : - Le V6 PRV 12s, 170ch, comme dit plus haut très coupleux à bas régime. Distri à chaine. - Le V6 PRV 24s, 200ch, distri à chaine, mais culasse réputée plus fragile, sinon c'est le moteur le plus puissant, et fait montre de plus de caractère que l'ES9J4. - Le V6 ES9J4, 194ch (le Peugeot-Renault), distri à courroie, plus moderne que les deux autres, surement un peu moins gourmant. en 2 Litre le TCT est pas mal, mais moins fiable dans le temps que le bon vieux PRV 12s... Celui qui veut une Xm essence, avec un moteur qui se fera oublier il faut prendre le PRV 12s, c'est le plus robuste et le moins sujets aux pannes. De plus tous les moteurs que j'ai cité supportent très bien l'E85 (avec un ratio 25% SP95/ 75% E85), ce qui réduit énormément la facture carburant.

Ca m'a l'air quand meme costaud un capteur ABS : cet été quand j'ai changé le roulement AVD, il a un peu morflé avec les manips (pas possible de le déposer sans le dégommer), il a été un peu tordu et tout, je l'ai remis à peut près d'équerre et il fonctionne toujours !

ca doit arriver, j'ai eut une sonde lambda neuve HS une fois.

T'es bien sur de toi ?

Vérifie aussi que la soupape de décharge fonctionne correctement, ça peut expliquer la surpression du turbo. La manœuvrer à la main et y mettre un coup de wd40.

Bon j'ai à priori réglé le souci (j'ai fait que 20km depuis) Cela venait bien du piston qui forçait, à cause -je pense- de plusieurs choses : Au remontage le piston il faut le visser en poussant, comme je n'ai pas d'outil spécial je fais ça à la pince multiprise, jusque là je n'ai avais pas eut de souci; mais en fait j'ai l'impression que si on fait trop tourner le piston sans qu'il progresse dans son logement, déjà ça abime la mécanique interne du piston, l'espèce de système de vis sans fin. Lorsque j'ai remonté l'étrier droit, le piston était vraiment récalcitrant, puis j'ai remonté le gauche, là c'est rentré comme dans du beurre... Du coup j'ai vite compris que quelque-chose clochait au niveau du piston droit. J'ai entrepris de le redéposer, n'ayant pas de compresseur pour le faire sortir à l'air comprimé, j'ai dévissé tout bêtement comme d'hab, ce qui fut long et compliqué, le piston était limité coincé ! = piston HS. Vu que j'avais un étrier Gauche venant de la casse, d'ou j'avais récupéré les soufflets de colonnettes, j'ai récupéré le piston pour le mettre dans l'étrier droit (c'est à priori les même... non ?), ce dernier est très facilement rentré dans le logement. S'en suis le grippage du piston après une centaine de km : un piston gauche n'aime pas être du coté droit ? Ca peut parait logique après coup, même si le montage est symétrique. (Sur C5 par exemple le piston droit est en pas de vis inversé). Et/ou ma méthode de remontage a abime le piston. Du coup hier je suis allé à la casse sur la même Xm récupérer l'étrier droit complet. pour faire sortir les pistons j'ai simplement utilisé les freins de la voiture, ca fait juste gicler du LHM... J'ai déposé/reposé son piston pour mettre le joint torique neuf, et au remontage du piston, apres l'avoir franchement engagé à la main, j'ai remarqué qu'avec une simple pression du pouce, en ayant le piston verticale, et en tournant délicatement à la pince le piston rentrait tout seul (aucun tour dans le vide, qui je suppose abime le piston à force) C'est comme ça la mécanique, même quand on pense pas trop mal faire (à défaut des outils spéciaux), parfois abime tout ! Résumer pour éviter tout souci avec les pistons : - les faire sortir avec la pression des freins ou à l'air comprimé. - Les revisser avec le moins de tour dans le vide possible, l'idéal étant un repousse piston, et cela ne doit jamais forcer.

Non il vont bien tourner moins vite, c'est comme passer du grand plateau au moyen plateau sur un vélo. Comme les autres je dirais pas d'inquiétude.

Petit Up, je suis dégoûté, l'étrier AVD est a priori grippé, en tout cas ce matin la roue était bouillante, ca sent le cramé. Vu la réfection, et sachant que c'est la 3ieem fois que ça me le fait en 4 ans toujours cote droit, j'ai lu que ça pouvait être causé par le flexible, même si d'apparence il est Ok. Peut être le piston reste en pression a cause du lhm qui se rétracte pas. Je vois mal le piston grippé vu que j'ai tout graissé comme il faut. Vos avis ?

Par rapport au couple du V6 PRV, c'est vrai qu'il se débrouille bien à bas régime, meme en bva comme sur ma Xm on le ressent, à coté ma Bmw 530i e39 bvm fait un poil moins bien. sachant que le PRV a 5,5mkg de couple de moins, c'est étonnant Tu parles des C5, en tant qu'ambulanciers depuis 10 ans j'en ai conduit un paquet, la C5 I phI, C5 I ph II et la C5 II en suspension meca. Si on devait faire un classement niveau confort tenue de route, il suit le même ordre, la toute première est la meilleure (et j'imagine meme pas en Hydractive III+ comme sur la V6, je n'ai conduit que l'hydractive III sur HDI). Niveau tenue de route la seule qui dépasse une Xm Hydractive II avec mode Sport c'est la C5 I PhI justement, avec cette dernièrement je passait un peu plus vite dans certains virage qu'avec ma Xm. Après à chaque restylage la C5 à perdu en rayon de braquage et en tenue de route. D'ailleurs les pneus passent successivement de 195, 215 et 225 à chaque génération de C5, sans arriver à combler la perte en qualité du châssis. Dans mon entreprise actuelle on a des 508, Ph I et Ph II, mon Taxi attitré est une Ph I, voiture très agile au ressenti un peu différent d'une C5 II, mais en ce moment je conduis une 508 Ph II (mon taxi est en révision) hé bien le comportement est un peu différent, on a l'impression de conduire une C5 II, on se sens "plus haut" que sur la Ph I. Pour finir avec le confort des Allemandes, je suis d'accord avec toi, mais il y a des exceptions comme la Bmw série 5 e39; là le confort est franchement royal, la Xm reste au dessus, mais la Bmw est meilleure pour amortir les chocs tel plaques d'égout/nids de poules, la ou la Xm est vraiment nulle (ca tape/claque beaucoup l'Xm dans ces cas là).

Erreur

Une vidéo interne de Peugeot destiné aux employés présente la 4hp18 et parle de vidange tous les 20000km ! Cette vidéo est sur Youtube depuis quelques mois.

On dit que même moteur tournant c'est pas génial de remorquer une bva, ou alors sur une courte distance. Tu as parcouru combien de km ? Après foutu pour foutu tente une vidange a la Dexron III, si a la première vidange la boite repart, refait encore 2 vidanges successives pour avoir 80% d'huile neuve au final.

Salut, j'espère que tu ne l'as pas fait remorquer chez toi en la tirant, sinon tu auras achevé la bva.

J'ai omis de dire que j'ai changé le LHM avec ajout d'un additif anti fuite direction assistée Bardhal (le seul compatible LHM), je l'ai dit dans le topic consacré à ma Xm dans Présentation des Membres. Le regain de souplesse viens de là, mais cela m'a surpris un peu car le Lhm n'était pas vieux (2013), cependant il y avait pour bonne moitié de l'hydraurincage, et je pense que l'on a tous constaté que les Xm sont moins souple avec de l'hydraurincage à 50% voir 100%.

Petit retour suite à cette intervention, hé bien c'est assez incroyable, je découvre une nouvelle Xm, à peine on effleure la pédale de frein et ça freine déjà fort (les freins ne sont meme pas rodé donc je n'ai pas encore fait de gros freinage). Et la suspension à retrouvé une souplesse assez incroyable, sachant que les 7 sphères IFHS ont minimum 5 ans; et la voiture à retrouvé un dynamisme, avant je le trouvais raide, un peu pataude.

En effet d'apres Service Citroen, la 2.5TD apres OPR 07476 et la seule Xm a avoir été équipée des etriers de la V6 ES9J4 qui on des colonnettes très différentes. Quel moteur as-tu ?

j'ai donc effectué la réfection des étrier Avant (changement du soufflet du piston, du joint torique à section carré, et du cache du frein à main) en graissant tout à graisse au cuivre, Ainsi que plaquettes + disque neuf. Ce qui avait motivé ceci c'est que les freins s'étaient mis à vibrer suite à un fort freinage alors que les freins étaient froid, et depuis j'avais l'impression que les freins freinaient un peu en permanence. J'en ai profité pour changer les joints du boitier droite de la Diravi, de mettre des colliers sur les retours de fuite de la Diravi, car ca suintait de partout. Et pour remplacer le LHM, et ajout d'un additif antifuite Bardhal pour Direction Assistée ( le seul compatible LHM). La réfection des étrier à eut un effet extraordinaire sur le toucher du freinage, c'est simple, aucun délais entre la pression sur la pédale et le freinage, super mordant, j'avais mes Xm n'avaient procuré cette sensation. Et la sensation de freinage permanent a disparu. La suspension a retrouvé une nouvelle souplesse, pourtant le LHM n'avait que 2 ans, mais il y avait 50% d'hydraurincage. De plus je pense que l'anti fuite DA joue aussi dans cette souplesse retrouvée. bref si vous avez le temps je vous conseil de redonner ce coup de jeune aux étriers !

Les etrier de visu sont exactement pareil, seul la la colonnette est différente, donc tu mesure le diamètre de la colonnette, à l'endroit ou on peut mettre la clé Alen.

Hum trop tard j'ai tout remonté cet aprem... C'est fréquent les étrier qui bloquent, et c'est surtout dû au piston lui même. La solution c'est de changer certains joints et graisser allègrement à la graisse au cuivre (haute température) au remontage. Pour les Kit à acheter, ref citroen 95 651 051 : http://www.ebay.fr/itm/Front-Brake-Caliper-Repair-Kit-Citroen-Xantia-XM-57mm-95651051-/291635460178 ou encore http://www.amazon.fr/Autofren-Seinsa-D4218-réparation-étrier/dp/B00DQIS00U Malheureusement dans ces kit les soufflets sont pour Ph I. Sinon on peut tenter sa chance en commandant les kit Bosch 0 204 104 051 ou encore 0 204 104 056 sur http://www.24piecesauto.fr/1146809 , mais bon je doute de la dispo; sinon ces kits on l'air bien, vu qu'a priori il y a les deux types de soufflets. Donc niveau réfection de l'étrier, on va changer le soufflet qui protège le piston, le joint à section carré qui permet l'étanchéité autour du piston, et le cache qui protège le frein à main. Une fois l'étrier déposé, on les passe au Karcher, ensuite on fait sortir le piston (à l'air comprimé ca marche bien si on a un compresseur, sinon c'est système D). On retirer le soufflet du piston qui est juste emboité grace à son cerclage métallique, le joint carré se retire encore plus facilement. Puis on nettoie bien le logement du piston. Niveau colonnettes on retire délicatement les soufflets, qui sont emboité comme le gros soufflet du piston, on retire la colonnettes, puis la vieille graisse. On remonte en graissant bien à la graisse au cuivre. Au remontage du piston on graisse bien son logement et le piston lui même, on enfile son soufflet sur le piston avant de l'emboiter dans son logement (sinon on galère bien à passer le piston dans le soufflet si ce dernier est emboité dans l'étrier !). Bien enfoncer le piston dans son logement avant de commencer à le visser, ca doit rentrer assez facilement et rapidement quand on visse. Sur le premier des étrier j'avais, sans le savoir, commencé à visser alors que le piston n'était pas bien à fond, du coup il était très dur à visser, je pense qu'il n'aurait pas fonctionné correctement ensuite. Je me suis rendu compte de ma connerie en faisant le second étrier. J'ai eut un mal fou à le sortir, pour le remplacer par le piston de l'étrier que j'ai pris à la casse hier.