bricofoy

joli vaisseau ! elle présente encore plutot bien, en tout cas sur les photos

conjoncteur identique sur BX sans DA et sur XM série 2, sinon oui tu peux le changer sans crainte, c'est lui qui régule la pression, pas la pompe, donc si il a pété suite à une surpression, c'est qu'il ne fonctionnait plus. quitte à la changer, monte une sphère d'accu neuve dessus, ça ne fera pas de mal

si si, le calculo est alimenté, il ne se dévérouille pas mais il est alimenté.

question peut-être bête : as-tu essayé de changer le relais double ? (le marron qui fait du bruit anormal) si ça se trouve c'est lui qui chie. J'en ai eu un comme ça aussi : dedans les soudures des bornes des relais sur le circuit étaient sèches, et ça merdait. En ressoudant, impec. Sinon sur le TD12 il y a dans le faisceau à environ 10 ou 15cm de la prise du calculo une épissure sur une des alims, et des fois la soudure de cette jonction merde. Je ne sais pas du tout si c'est aussi le cas avec le HDI par contre, faut voir sur le schéma élec.

il faut commencer par là, mais si ça ne suffit pas (ce qui est probable) il faut débrancher la fiche du calculo (la grosse au milieu de la boite à calculos, à gauche du moteur) et vérifier à l'ohmmètre entre les point de masse de la fiche et la masse. Voir le brochage du calculo dans la RTA ou ici il doit bien trainer quelquepart.

il y a pas un soucis d'anti-demarrage, il y a un soucis d'alim du calculo. regardes sur sa video : le relais double se prends pour un klaxon ! il y a sans doute une masse pourrie, et dès que le calculo consomme un peu, ça coupe et ça revient, faisant vibrer le relais. J'ai eu un cas similaire sur un TD12 avec une masse pourrie. Il faut vérifier le faisceau du calculo et les points de masse.

pas d'électrovanne de stop sur HDI. C'est les injecteurs qui ne sont plus alimentés ce qui provoque la coupure du moteur. Dans ton cas pour moi c'est un soucis de pompe de gavage, comme cela a été dit déjà plusieurs fois. Vérifie cette pompe avant tout autre chose. EDIT : ha ouais le bruit du relais double en effet n'est pas bon !! alors là tu as sans doute un faux-contact sur une masse qui sert à l'alimentation du calculateur. Vérifie les points de masse sur la caisse si il n'y a pas d'oxydation ou autre. Si le calculateur n'est pas alimenté, le problème d'anti-démarrage est normal car le calculateur ne communique pas avec le calculateur d'habitacle (qui lit le code de la clef) et donc celui-ci t'informe de l'erreur.

je ne connais pas le TCT, mais sur pas mal de moteurs le compte-tour utilise le même capteur PMH que l'allumage, donc...

ben c'est obligatoirement un soucis de compte tour, car si tu ne débrayes pas, tant que la voiture n'a pas ralenti il est mécaniquement impossible que le moteur ralentisse.

normalement, oui

moi je te disais ça suite au message de rslden ci-dessous. en effet si il y a plusieurs trous dans le volant, alors il est possible de se gourer au point que ça soit trop décaler pour démarer. je le répète : dans la bonne position de calage, la clavette du vilo est alignée verticalement avec l'axe du bloc-cylindres.

bah pour changer une sphère tu n'a besoin de rien de spécial à part un chiffon, et éventuellement une clef à filtre / sangle chai ne si elles sont trop serrées. Ça arrive qu'une membrane lâche brusquement, en tout cas un mauvais montage non, une sphère mal montée tout ce que ça peut faire, c'est fuir et foutre du LHM partout, mais c'est tout. rappel de la procédure pour changer les sphères avant : mettre la voiture en position basse, attendre l'affaissement complet plus quelques minutes pour que toute la pression soit bien tombée, dévisser les sphère en plaçant un chiffon en dessous pour récupérer le peu de LHM qui est contenu dans le dôme et qui se vide à ce moment. Au remontage, placer le joint dans son logement sur le dôme, puis visser la sphère à la main sans serrer fort.

la suspension est gérée par train roulant et non pas en droite/gauche. Si seulement un coté est dur, alors le plus probable est que la sphère de ce coté est HS. Comme il a été dit, inverse les deux sphères, ça prends 5 minutes et tu saura immédiatement si c'est ça le soucis. si tu es sur narbonne, tu peux pousser jusqu'a perpignan pour venir me voir

bah rien de bien compliqué, le plus délicat c'est q''arriver à attraper l'écrou de fixation inférieur de la pompe (celui des trois qui est en dessous !!) il te faudra peut-être déposer aussi la pompe hydraulique pour ça. sinon niveau distribution rien de spécial à faire, si tu place les deux piges dans le pignon de pompe, il reste en place et tu peux la déposer sans détendre ni déposer la courroie de distri.

ce n'est pas une epic sur DK5, c'est sur le XUD11. sur le DK5 c'est une bosch. rslden--> oui il y a plusieurs trous, quand on a un doute, il faut regarder le pignon du vilebrequin, la bonne position c'est quand la clavette est alignée vers le haut dans l'axe des cylindres. Si il y a eu une erreur de calage de 2cm, ça représente environ 2 dents de courroie, ce n'est pas étonnant que ça ne démarre pas ! en recalant ça devrait rentrer dans l'ordre, si toutefois il n'y a pas eu casse de linguets.

précisions sur l'utilité des boutonnières : cela permet de garder un calage parfait malgré l'opération de tension de la courroie. On met la courroie en place avec les boutonnières calées à fond en sens inverse du mouvement de tension de la courroie, les moyeux des pignons étant bloqués par les piges, quand on tend la courroie, la couronne des pignons se décale dans les boutonnières. Ensuite on rebloque les boutonnières et ainsi les arbres sont parfaitement calés. Une telle précision de calage est impossible sans boutonnières. Ce qui est plus inquiétant, c'est que des mécanos pros ne savent parfois pas à quoi servent les boutonnières et ne s'en servent pas. Par exemple j'ai constaté des différences de conso de 2L/100km sur une 406 1.8 16S selon que la courroie est posée sans se servir des boutonnières ou en respectent la procédure... Certes cela fonctionne quand même, mais on voit bien que ce n'est pas optimisé !! Ici ça fait pas avancer le smilbick... Le DK5 a des linguets, qui on pu casser si il y a eu une erreur de calage lors du premier essai, peut-être que si le calage est bon, il serait bon d'ouvrir le couvre culasse et de vérifier que tous les linguets sont ok ?

oui, c'est ça, il faut enlever les 4 vis qui tiennent le tiroir de l'autoradio avec la trappe basculante et sortir le tout, ensuite les vis sont facilement accessibles. Il doit être possible de sortir l'horloge sans déposer toute la baguette en ronce de plastique, si je me souviens bien. en profiter pour nettoyer le ventilo de la sonde de température est une bonne idée, aussi

plus que du ressort du tendeur, c'est surtout l'état de son articulation qu'il faut vérifier. En particulier si sur le galet à été changé et non tout son mécanisme, car il y a dedans un roulement à rouleaux qui se bouffe assez rapidement, il y a de grandes chances pour que ce soit lui qui soit usé, du coup le galet tendeur est légèrement en travers, et il tire la courroie vers le moteur, du coup elle se bouffe sur le bord des poulies.

commence par regarder si tu vois passer des bulles dans les parties transparentes des tuyaux de gasole, je pense aussi que le problème est une grosse prise d'air.

V6 24 sans diravi ? :beuh: oui ben alors mon tuto s'applique. Et si il y a bien le joint pour le retour dans la pochette. Le joint qui manque, c'est celui qui fuit, sinon c'est pas marrant. Celui de la barre de torsion.

... sauf que sur une V6 24 tu as forcément la diravi, mon tuto ne s'applique donc absolument pas ni le kit d'ailleurs.

selon comment la membrane est percée, et si le conduit d'air est condamné, alors la pression du gasoil passant à travers peut peut-être agir sur elle et ainsi enrichir quand il le faut pas.

oui, si ça fuit par en haut, c'est le petit joint non fourni qui fait des siennes... OLIK -> tu as noté la taille du joint employé pour le petit non fourni ? et le diamètre du tore pour boucher les trous de la goupille ? Comme ça je pourrai compléter le tuto. Pour les caches poussière de couleur différente : la seule explication que j'ai trouvé est que la vanne est identique sur beaucoup de voitures, et que la couleur doit indiquer probablement la pas du pignon/type du boitier ou un truc dans le genre. Car si l’intérieur de la valve est identique, de même que le kit de joint (commun à beaucoup de PSA et peut même être même fiat), le boitier et le pignon varient selon le montage.

sinon une solution simple est de remplacer les poignées par des poignées arrière de XM, qui contiennent un plafonnier et un spot de lecture. les fils d'alimentation sont facile à récupérer depuis les lampes existantes. Tu as alors 6 point lumineux, et là il fait vraiment jour dans la voiture ! Si en plus tu rajoute les éclairages dans les pieds comme sur les exclusives série 2, ça devient l'illumination de Versailles !

suffit de demander même ici je suis les nouveaux messages quand même, même si je n'ai pas trop le temps. donc pour répondre à la question, le papier d'origine est très fin, dans les 0,2 mm ou un truc dans le genre. Mais je ne vois pas de soucis à employer du papier de 0,5, ça ne devrait poser aucun problème. C'est aussi le papier que je me suis procuré pour refaire la pompe de mon activa (pas encore fait, pas le temps :P ) Bon bricolage.