tchris

A l'origine c'était du cuivre (j'en ai un pour V6 qui était en stock depuis longtemps) mais en remplacement la plupart qu'on trouve maintenant sont effectivement en alu De toute façon celui en alu serti sur du plastique ne dure pas plus ... L'avantage que j'y voit est surtout sur la connexion coté moteur (pour la durée de vie, j'en ai un en cuivre qui a tenu 13 ans)

C'est très gentil de ta part mais pas franchement une bonne idée

+1 Jamais je ne monterais un radiateur de chauffage d'occasion (tant qu'on en trouve des neufs en tout cas) D'ailleurs actuellement j'en fais fabriquer en cuivre soudé (par une entreprise spécialisée) Un avantage des ces fabrications (outre la solidité) est que le raccord coté moteur est de type "standard" et permet donc de fixer la durite avec un simple collier (sans s'emm****) avec le raccord double en plastique (qui casse une fois sur deux au démontage)

Pour ce qui est de la conso en essence, si c'est le cout de carburant au km qu'on cherche à minimiser (et pas la conso en elle même) il ne faut pas oublier que tous ces moteurs sont convertibles officiellement (ou pas ...) à l'E85 (0,90 € / l) Pour un moteur qui consomme 10l/100 d'essence, on a alors un équivalent au niveau tarif d'un diesel qui consommerait 6,4 l / 100 ... (en prenant le GO à 1,75 € / l)

Il y a deux tubes qui partent de la cafetière : l'un pour le retour LHM, l'autre pour la mise à l'air libre. Si ça sort par la mise à l'air libre (effectivement c'est le noir, l'autre est translucide) ça peut être : - une inversion avec le retour - le retour est bouché quelque part - il y a trop de débit et c'est le joint de vérin Normalement avec un joint de vérin vraiment fuyard, à l'arrêt du moteur, la voiture doit s'affaisser de l'arrière relativement rapidement et jusqu'au bout.

Je ne vois pas bien comment un additif pourrait faire fuire une telle pièce.

Je ne suis pas sûr que le gabarit change grand chose à l'agrément de la BVA. Sur les C5 X7 il me semble que c'est une Aisin qui n'a pas de problème de fiabilité ; si tu aimes les BVA, tu devrais apprécier !

Je pense qu'Il faut le Lexia pour les télécommandes de phase 2 Par contre contrairement aux phases 1 "normales" (sans supercondamnation) on peut en apprendre plusieurs sur phase 2.

Normalement en stockage elles ne perdent pas de pression (même les monocouches)

Entre 2009 et 2012 ça ne changera pas grand chose ...

Dis autrement : quel est son régime dans cette fameuse côte à 90 ?

Je ne me souviens plus de l'année exacte mais c'est dans ces années là. Tu voudrais un véhicule de quelle année ? Même si la fiabilité des diesels récents n'est pas catastrophique comme certains essences, ils ont aussi souffert de problèmes.

A 90km/h en 5eme en montée, elle se trainera toujours ... c'est directement lié au moteur : soit tu le pousses dans les tours, soit il n'aura pas de puissance (sauf si comme le dis grostoto tu montes dans les tours sans que la voiture n'accélère auquel cas c'est effectivement l'embrayage)

Par rapport à un diesel je ne suis pas sûr (à part les bougies et la distribution, il est plus facile d'intervenir sur ce moteur que sur certains 4 cylindres ...)

Ou le V6 essence. Personnellement je prendrais l'une de ces deux motorisations (au GPL ou à équiper) si je devais en acheter une (mais je ne suis pas diesel 😁 )

J'ai fait un tuto détaillé que tu peux consulter ci dessous :

Bonjour, J'avais fait ce tuto il y a déjà pas mal de temps ... mais je ne l'avais jamais encore diffusé (il n'est pas totalement terminé ; il manque la dernière étape d'extraction du radiateur du bloc chauffage) Je pense néanmoins qu'il peut aider ! Voici les étapes (sous forme de "planches"', si possible à imprimer en A3 ... pour ceux qui veulent l'imprimer ) 01 - Console Centrale 02 - Autoradio / Commandes de Chauffage 03 - Volant / Garnitures côté conducteur 04 - Bloc compteur / Aérateurs centraux 05 - Tableau de bord / Intérieur 06 - Essuie-glace 07 - Tableau de bord / Extérieur 08 - Tableau de bord / Extraction 09 - Bloc chauffage / Intérieur 10 - Bloc chauffage / Extérieur A noter qu'il a déjà servi pour plusieurs déposes / reposes, il ne devrait pas y avoir d'erreur (mais je suis preneur si vous en voyez ) Je viens de m'apercevoir qu'il n'est pas au bon endroit (sous hydraulique) Si un modo pouvait le déplacer SVP ? Merci

Plus du tout en fait (sauf stock quelque part mais pas chez MA Pièces Auto, je viens de les appeler)

Mieux en quoi ? En terme de fiabilité moteur ? Pareil pour les jantes ? Quel est l'objectif ? Certains trouvent que plus les jantes sont grandes plus c'est beau. Après plus elles sont grandes plus c'est raide ... En plus la notion de confort diffère entre les personnes ; il vaut mieux faire un essai pour te faire ton avis.

C'est plutôt le contraire : le cycle NEDC était encore plus éloigné de la réalité que ne l'est le WLTP ... Après ce qui change aujourd'hui c'est probablement qu'il y a plus d'écart entre la conso min et max : les très petites cylindrées affichant une consommation très faible hors charge -comme sur la majorité du cycle (c'est d'ailleurs pour ça que les constructeurs font du downsizing)- mais qui explose en pleine charge Avec une conduite "sport", ça doit consommer plus qu'avant ...

Effectivement mais je parlais en général.

Non

Qui les auraient produites ... Je pense que IFHS en a produit pendant un certain temps après récupération de la fabrication. Apparemment ce n'est plus le cas.

Les consommations sur le cycle d'homologation (celles données par le constructeur) sont toujours fausses et bien inférieures à la réalité. +1 Tu prends une côte bien raide : départ arrêté, tu accélères à fond (après que l'embrayage soit complètement embrayé) : si tu entends le régime moteur qui augmente mais que la voiture ne suit pas (n'accélère pas autant que le régime moteur augmente) , c'est que l'embrayage est HS Ca ne me paraît normal : un multisoupapes a la puissance dans les tours, ça ne se conduit pas au couple à bas régime. Il faut sur ce genre de moteur pour avoir la puissance.

Il n'y a pas de câble de masse directement relié à l'alternateur ; deux fils arrivent dessus : - le gros est directement relié au + de la batterie - le petit est relié à un + après contact via le voyant batterie La masse est faite par la fixation de l'alternateur sur le moteur La masse est par ailleurs apportée par un gros fil de la batterie sur le moteur : s'il y a avait un problème à ce niveau le démarreur ne fonctionnerait pas bien non plus.