TOTOPHE

La deuxième intervention a résolu la fuite côté gauche, mais en a créer une côte droit (qui de toute manière se serait déclarée toute seule quelques semaines plus tard) Nous sommes donc bien sur le bon conseil il me semble

Une réparation comme celle-ci, c'est normal qu'elle lache rapidement, sans autre cause à rechercher. On a suffisent "bouffer" de raccords cuits pour savoir de quoi on parle. Tu peux laisser ton ego de côté, et simplement admettre que sur ce point, on en sait plus que toi. Par contre, aucun soucis pour apprendre sur d'autres domaines ou modèles

Pourquoi es tu persuadé qu'il y a une surpression ? Ces raccords cassent dès qu'on y touche quand ils sont cuit, d'où la preco de remplacer le bleu quand on remplace l'orange. Ces circuits de retour de fuite supportent largement une fuite interne avérée, tel qu'un vérin hs, à la condition que les raccords ne soient pas cuit. Pour la recherche de fuite interne sur un vérin, on ne la fait que si l'auto s'effondre à l'arrêt et que les autres causes de perte de pression ont été éliminées. Par exemple, ici, si l'auto reste à hauteur moteur coupé, on sait déjà que les vérins ne fuient pas.

Pas besoin, ça reste équivalent à la 605 : PRV de même génération (manetons décalés et compteur à câble.

J'ajouterai qu'il n'est pas allumé seul, il doit y avoir le témoin hydraulique en même temps.

Nous, non, mais les nombreux morts sur les routes de ces années là ne partageraient peut-être pas le même avis.

Aucun soucis, le forum sert à ça Perso, cette réparation ne m'inspire pas, je ne la voit pas durable, ça peut expliquer la fuite persistante. Ce que je comprends ensuite, c'est qu'il y a eu un raccord orange de monté ensuite, et que suite à cette seconde intervention le raccord bleu à l'autre extrémité du tube de 4 a probablement lâché. Ceci dit, un tube bouché en aval peut aussi provoquer un demanchement du raccord, il me semble qu'on a eu le cas l'an dernier. Sur ce type de problème, mieux vaut trouver l'origine de la montée en pression plutôt que de renforcer le montage du raccord, celui-ci fait office de fusible sans se détruire (quand le raccord n'est pas vieux) si on le renforce, le point fragile suivant pourrait être destructeur et/ou plus compliqué à réparer.

2 tubes de 4, 1 tube de 6 pour ce raccord. +1, pas de pression sur un retour de fuite, ou sinon il y a un gros problème. Le raccord orange d'origine tient des années sans collier, c'est le vieillissement qui le tue, rien d'autre. Ceci est également valable pour le bleu, et les autres.

Il est probable que le bleu est lâcher lors du remplacement du orange : ça a dû tirer dessus, et comme il est probablement cuit, il lâche.

Quand on parle de compatibilité produit lubrifiant / caoutchouc, il faut être plus précis : Il existe plusieurs type d'élastomeres, couramment ce que l'on trouve, c'est l'EPDM, le Nitrile et le Viton. Le premier ne résiste pas au LHM ou au gasoil, et de manière générale au produit pétrolier "minérale" c'est le cas des silents-bloc, et certaines durites (circuit de refroidissement, circuit de vide pour commande d'electrovanne par exemple) Les deux autres résistent à ces produits, mais pas au DOT par exemple. Il faudrait savoir quel type de lubrifiant contient le WD40 pour savoir quel élastomère y résiste.

Il va falloir interroger le calculateur pour voir les défauts.

Si tu tombes sur des raccords avec joints epdm, ça fuit rapidement.

Allons, detends toi : Il y aurait censure si des messages avaient été supprimé pour empêcher l'expression de quelqu'un ou quelque chose. Ici ce n'est pas le cas. Nous avons pu nous exprimer sur différents points du sujet, sur le fait d'être en accord ou non avec la manière des protagonistes de cette affaire, maintenant c'est clos, passons à autre chose. Qui prend quoi ? C'est ma tournée

Aux USA, ils peuvent mettre ce qu'ils veulent à l'avant, dans le film Bad Boys par exemple, la 911 est immatriculée avec une plaque parisienne. Ici, c'est peut-être une condition de Citroën pour fournir l'auto pour le film. Ça se pratique beaucoup au cinéma.

Bin si, en général dans les films américains, ils arrivent à suivre des Ferrari ou des Porsches avec leurs tromblons.

Cool pour le capteur de vitesse, ça avance ! C'est assez classique qu'il tombe en panne avec les remontées d'huile de boîte dedans, en général, un bon nettoyage et ça repart. Le mode sport supprimé, c'est ton diodage : Tu alimentes l'electrovanne en permanence avec B7. Je n'y pense que maintenant, mais corrige vite cela, le circuit qui alimente B7 est fait pour récupérer une info de position d'un interrupteur, pas pour alimenter une l'electrovanne.

La compétence, ils l'ont, vu qu'ils n'ont pas mis de temps à trouver le vrai problème. Leur problème, c'est d'avoir bâclé le premier diag.

C'est le contacteur tournant qui s'est ouvert ? Si c'est bien ça, et que la nappe est abîmée, pas de risque de déclenchement d'airbag inopiné, mais un risque qu'il ne déclenche pas en cas d'accident. Si tu n'es pas à l'aise avec le contacteur tournant, le plus sage est de le remplacer. Il faut veiller à ce qu'il soit bien positionné pour ne pas être détruit au premier braquage des roues. On démonte le volant roues droites, le contacteur tournant devant avoir son index aligné (les deux triangles pointes face à face)

La diode doit être en parallèle de l'electrovanne, soit entre 9 noir et la masse. Comme on place la diode dans le calculateur, on prend la masse de celui-ci, soit 8 blanc.

Ok. 14 mv, contre 500, c'est pinut's. C'est lié à imprécision de l'ensemble. C'est bien ton capteur suspecté ? Il faudrait refaire le test capteur branché sur l'auto, avec le calculo et contact mis, en fréquencemétre, tu dois avoir une fréquence qui varie en fonction de la vitesse de la perceuse. En tension, multimetre en DC, tu peux trouver une tension capteur débrancher, contact mis, le calculateur doit envoyer quelque chose comme 5 ou 12 volts. Ensuite, capteur branché, tu dois avoir cette tension qui varie entre le maxi à vide et 0 (sans forcément atteindre les extrêmes) quand tu tournes le capteur doucement à la main (à la perceuse, ça ira trop vite)

Ok, la tension apparaît quand le capteur commence à tourner, augmente avec le vitesse jusqu'à un certain niveau, puis doit être plutôt stable. Le capteur marche en dinamo, la tension ne doit pas être proportionnelle à la vitesseni representative de la vitesse, contrairement à la fréquence, 117 mv, c'est le maxi que tu mesures ? Si ton multimetre est en DC, il ne doit plus rien voir.

Qui varie comment ? Capteur et calculateur branché sur l'auto, contact mis, ou capteur uniquement branché sur le multimetre ? Tu peux en déduire que le capteur fonctionne ?

Effectivement, les diodes sont bien orientées sur le pin 9 noir, par contre elles ne sont pas branchées sur 8 blanc. C'est donc à corriger : Une seule diode à mettre entre 8 blanc et 9 noir.

Hwarin, tu devrais faire un sujet dédié pour ton diag.

En aucun cas la tension ne peut-être représentative de la vitesse de rotation du capteur, au mieux si elle varie un peu, c'est que la capteur fonctionne en dinamo. C'est sans doute le cas ici sur un capteur 2 fils, il doit sortir une onde sinusoïdale. Non alimenté par l'auto, il émettra un signal alternatif, un multimetre sur le calibre "tension continue" affichera 0, et ce quelque soit la fréquence (tension moyenne d'un signal alternatif = 0), il faut le redresser pour qu'un voltmètre affiche une valeur. C'est ce que fait le calibre "alternatif". Alimenté par l'auto, le capteur est soumis à une tension venant du calculateur, peut-être qu'en tournant doucement le capteur on peut voir les oscillations.