AutoCro

Si je peux me permettre, le reste n'est pas seulement "bof" Il est surtout inconstant, incomplet et donc malheureusement inutilisable. Le "reste" devrait pouvoir être utilisé pour assurer le suivi de la consommation du véhicule et donc participer à une exploitation efficace. Bien sûr, comme souligné maintes fois, les trajets remontent lorsqu'ils en ont envie, ce qui est gênant, mais parfois passent purement et simplement à la trappe ce qui l'est encore plus. Bien pire encore, aucune donnée relative aux trajets ou portions de trajets effectués en mode électrique n'est rapportée, alors qu'ils représentent les deux tiers de mes kilomètres parcourus ! Ce qui fait que ceux qui - comme moi - prétendent suivre leurs consommations d'énergie de manière rigoureuse n'ont d'autre solution que d'employer d'autres outils que cette application dont ils ont malgré tout payé le coût caché...

... sans oublier que pour que le pré-conditionnement fonctionne, le véhicule doit être verrouillé...

Nous sommes bien d'accord, la solution hybride rechargeable apporte un net progrès pour ceux qui accumulent de petits trajets en semaine et font occasionnellement des trajets plus longs durant l'année. Mais pour une utilisation plus intensive la solution diesel était (est) plus efficace. Les jours des PHEV sont de toute façon comptés, et si cette façon d'aborder le problème aura permis dans mon cas d'assurer la transition, il ne fait plus de doute que le prochain objectif sera de passer à un véhicule strictement électrique... dans quelques années si ma DS 7 veut bien m'accompagner jusque là.

En dehors de l'état initial anormal du véhicule que tu as utilisé, la DS 7 est tout à fait capable de se comporter comme un véhicule hybride classique, et récupère évidemment de l'énergie en décélération. Par exemple sur un trajet que j'ai l'habitude d'effectuer de temps en temps pour aller du Périgord jusqu'au Vaucluse avec tous les trajets sur place mais sans aucune recharge, la consommation s'est établie à 6,7 l/100 km pour un trajet global de 1498 km. En référence, le même trajet ou presque avec ma DS5 THP 200 BVM6 ressortait à 7,7 l/100 km sur 1483 km Avec une motorisation équivalente, malgré un SCx encore moins favorable, une boite auto et 400 kg supplémentaires, la DS 7 e-Tense 300 boit un litre de moins pour 100 km que mon ex DS5...

En effet, en cas d'utilisation du chauffage et de la clim en même temps, la consommation augmente et l'autonomie diminue encore plus...

Il me parait tout à fait inapproprié de tirer des conclusions à partir d'une seule fraction d'un seul trajet effectué dans un véhicule dont on ignore l'état initial, sachant seulement que la batterie était vide (ce qui ne devrait jamais arriver dans le cas d'un PHEV utilisé avec un minimum de discernement) ce qui a vraisemblablement forcé le mode "charge" même sans utilisation de la fonction eSave simplement pour retrouver le niveau requis par le système de gestion de la chaîne de traction. La simple lecture des chiffres que je relève sur mon véhicule (Voir lien dans ma signature) montre qu'une utilisation normale et responsable donne des résultats assez... différents. De manière plus synthétique, à ce jour, le coût total "énergie" (SP95 + électricité) est dans mon cas de 5,50 €/100 km. (2134 € pour 38774 km parcourus)

Merci pour l'info, ceci explique sans doute pourquoi la version 1.35.6 n'a pas été déployée dans sa version "MyDS"...

Sachant qu'à cette vitesse, dans un véhicule comme dans l'autre, ce qui prédomine, ce sont les bruits de roulement. À tel point que sur la DS 7, à 94 km/h comme dans ton exemple il faut généralement regarder le tableau de bord pour savoir si le moteur thermique tourne. (Couleur de l'indicateur de vitesse blanc si thermique et cyan si électrique)

Même avis, il va falloir passer par la case diagnostic...

Lorsqu'on roule avec un PHEV, la comparaison thermique / électrique est quand même particulièrement cruelle : Avec ma DS 7, pour faire 100 km, je consomme : - de 18 à 20 kWh en moyenne en roulage électrique pur. - de 60 à 65 kWh en moyenne en roulage thermique, qui n'est d'ailleurs pas thermique pur puisque batterie vide il s'agit d'un roulage hybride. (environ 7 l/100 km de SP95) Un moteur thermique, c'est avant tout 70 % d'énergie pour chauffer les petits oiseaux, seuls les 30 % qui restent assurent le déplacement... (et encore, dans des conditions idéales)

La production des batteries ne sera pas réservée à l'utilisation dans les véhicules, on peut penser que l'habitat en particulier devrait en faire un usage significatif dans les décennies à venir. Les véhicules électriques eux-mêmes par le biais du V2G ou V2X pourront être mis à contribution pour amortir la consommation en heures de pointe, mais on verra très certainement des solutions pour alimenter des logements en cas de coupure tout en assurant le stockage et la restitution d'énergie en fonction de la demande et de la production. Il est à noter d'ailleurs que cette utilisation statique permettrait une utilisation judicieuse de "seconde vie" pour des batteries initialement montées sur des véhicules mais ayant perdu une part trop importante de leur capacité initiale pour assurer le service attendu initialement...

Punaise ! Tu as raison ! Ça fait déjà plusieurs mois que j'ai décidé de consulter un ophtalmo et de changer de lunettes, mais là, c'est clair, ça devient urgent !!! :D Au temps pour moi, changer donc. Et en effet, rien dans la notice et pour cause, PSA considère qu'il s'agit d'une opération à réaliser en atelier, et tous les quatre ans sur nos PHEV...

Si si, en tout cas le manuel de la DS 7 décrit la marche à suivre : On pourra noter deux choses au passage : - Rien n'indique comment recharger la batterie arrière, et ce silence pourrait même laisser penser que ce n'est pas nécessaire. - Il y a la réponse à une question qu'on se pose souvent : il n'est pas nécessaire de débrancher la batterie pour la recharger.

Je n'ai jamais vraiment cherché, mais si il existe une réponse positive, je sui évidemment intéressé !!!

Deux petites choses importantes à connaitre : - 1) Une procédure spécifique est prévue pour débrancher les batteries de servitude sur nos véhicules, elle est décrite dans la notice. La première chose a retenir, c'est qu'il ne faut JAMAIS débrancher la batterie avant sans avoir auparavant débranché la batterie arrière. Comme indiqué, il existe un risque de dommage irréversible... La borne (+) de la batterie arrière ne doit pas être déconnectée, elle est pour ça rendue inaccessible. Le connecteur rapide noir permet de déconnecter la borne(-) La borne (-) de la batterie avant ne doit pas être déconnectée, et elle est inaccessible. La borne (+) peut être déconnectée grâce a son connecteur rapide rouge. Ceci dit, si il existe un risque de dommage irréversible, il se peut que tu aies de la chance et que rien de fâcheux ne se soit produit, c'est en tout cas tout ce que je te souhaite. De plus, si cet incident devait se reproduire, je verrais bien une petite expérience a tenter : dans la mesure où les informations visuelles et auditives passent par le "NAC", (système de navigation connectée) tu pourrais essayer de "rebooter" le NAC : sur DS 7 ça se fait avec un appui prolongé (au moins 8 secondes) sur le bouton "Téléphone", en marche ou contact mis. J'imagine que c'est pareil sur C5 AC. - 2) Si le niveau de charge d'une batterie de servitude est insuffisant (et c'est sans doute le cas après le passage en mode d’économie d'énergie) le démarrage en mode électrique est impossible. Le moteur thermique démarre alors dès la mise en route. Ce comportement doit être accompagné si ma mémoire est bonne d'un message assez peu pertinent "Conditions extérieures".

L’autonomie dépend directement des conditions de roulage et d'utilisation, elle est donc difficilement transposable d'un utilisateur à l'autre... En ce moment, avec la baisse des températures l'autonomie baisse aussi, après 64 km en septembre, 58 en octobre, je suis passé à 54 km et ça diminuera encore durant l'hiver. Seulement ça, c'est sur des petites routes sinueuses et vallonnées mais toujours dégagées, pas de bouchons, avec une vitesse moyenne autour de 48 à 52 km/h, le tout presque sans chauffage puisque la voiture dort au chaud, mais le désembuage chaque fois que nécessaire...

C'est vrai, que ce soit pour les Smartphones, les ordinateurs ou les voitures, les batteries Li-Ion n'aiment pas les décharges profondes... Mais dans le cas particulier de nos véhicules, le 0% affiché correspond à l'épuisement de ce qu'on appelle la "capacité utile" de la batterie. Pour les PHEV de PSA, lorsque ce 0% est atteint, il reste en réalité 20% d'énergie dans la batterie de traction, ce qui en roulage entraine le démarrage du moteur thermique qui adopte alors un fonctionnement hybride classique.

Bonjour, Effectivement, l'hybride rechargeable peut-être une très bonne solution de compromis si l'utilisation s'y prête, mais il y a quelques contraintes qu'il faut respecter si on souhaite en tirer le meilleur... Pour le premier point que tu soulèves et qui concerne le mode hybride, il est exact que le système commence par vider la batterie avant de démarrer le moteur thermique. Mais ceci n'est vrai que tant qu'il ignore tout du trajet à parcourir. Lorsqu'on sait avant de partir que la batterie ne suffira pas à assurer la totalité du déplacement, le plus judicieux est de programmer le système de navigation, ce qui permettra au système de gestion de la chaine de traction d'optimiser l'utilisation des différentes sources d'énergie. Dans ce cas tu verras alterner les phases thermiques et électriques, et de manière très efficace à mon goût. Pour le second point, j'ignore ce qui t'a conduit à penser à une consommation d'1 kWh par kilomètre parce que si ça te semble énorme c'est surtout très certainement inexact. La capacité utile de la batterie étant de 10,6 kWh, en consommant 1 kWh par kilomètre elle serait évidemment totalement vide après 10 km... Mais dans les petites choses qu'il faut garder à l'esprit en matière de roulage électrique, c'est que la consommation sur les très courtes distances peut être très importante. Exactement comme avec les moteurs thermiques d'ailleurs ! J'affiche assez souvent l'écran statistique pour suivre les consommations, et au bout du premier kilomètre il n'est pas rare que la consommation affichée soit de 50 kWh/100, valeur maximale que peut indiquer le système. Mais tout ça ne dure pas et je me retrouve généralement au bout d'une vingtaine de km avec des valeurs de l'ordre de 16 à 20 kWh/100. Il ne faudra pas non plus faire une fixation sur l'autonomie affichée qui n'est d'ailleurs vraiment réaliste que dans les cas de roulages électriques purs, et ne jamais oublier que la température joue un rôle essentiel pour les performances générales de la batterie.

Le calcul est encore plus compliqué sur les bornes qui facturent à la durée ou sur un mix énergie / temps de connexion...

Il me semble quand même que "consommation électrique énorme" est - peut-être - un peu excessif... N'oublions pas trop vite que 22 kWh c'est l'équivalent énergétique de 2,5 litres de SP95 ou de 2,2 litres de gazole. Quand au coût, mes recharges par exemple étant faites pour l'essentiel à la maison, pour 18 à 20 kWh/100 c'est donc de l'ordre de 2,70 à 3,00 € pour 100 km. Pour ce prix là, aujourd'hui, on n'a pas assez d'essence pour faire 25 km.

Pouf ma part, une charge complète (c'était le cas la nuit dernière) en partant de 0% / 0 km c'est 10,7 kWh. J'ai toujours eu des doutes sur la capacité utile de ma batterie et je trouve régulièrement des gens qui me parlent de 11,7 kWh comme toi, et parfois jusqu'à 12,5... Mais c'est, un autre problème car ceci étant dit je parcours en ce moment 60 à 62 km avec une charge. Lorsque ma DS 7 était équipée des "petits" pneus (205), je pouvais espérer 2km de plus ce qui est tout de même assez marginal. En faisant le même calcul que toi, je tombe plutôt sur du 18kWh / 100 km, et un peu moins en hiver où la consommation monte plutôt vers 20/22 kWh /100 km. Mais un des grands atouts d'une Tesla, c'est son aérodynamisme, son Cx et plus encore son SCx étant beaaauuuuuuucoup plus favorables que ceux de nos armoires normandes à roulettes... P.S. : Et non, il n'y a pas d'erreur dans ton calcul !

Mouais, c'est sûr que c'est un peu court... À surveiller donc.

Cependant, il me semble que c'est la chose à faire... Tu précises que des messages d'erreur sont apparus fugitivement : dans ce cas, il est probable que toute une série de défauts aient été consignés et leur lecture devrait permettre de mieux cerner le problème. Mais tel que tu le décris, plutôt qu'un problème sur la chaine de traction au sens large j'imaginerais plutôt un dysfonctionnement spécifique sur le moteur thermique. Comme tu le dis si bien : à suivre !!!

Du coup, si c'est un modèle de 2018, j'imagine que ce n'est pas une E-Tense...

Pour être tout à fait rassuré, il y a quand même une méthode très simple : Le système Webasto est-il présent ou non sur le véhicule ? Si la réponse est négative, il est bien évident que le véhicule ne peut pas être concerné.