AutoCro

Pour être tout à fait rassuré, il y a quand même une méthode très simple : Le système Webasto est-il présent ou non sur le véhicule ? Si la réponse est négative, il est bien évident que le véhicule ne peut pas être concerné.

Oui oui, certain ! Illustration Avant / Après : On peut également noter que lors de l'opération l'étiquette de pression a été remplacée elle aussi : Avant / Après : La nouvelle dimension n'est pas vraiment une surprise puisque c'est la dotation standard des DS 7 en 19", y compris sur les versions E-Tense dès l'été 2020 si ma mémoire est bonne. Seuls les véhicules livrés au premier semestre ont dû être remis à niveau donc, ce qui doit quand même en faire un bon paquet. (D'où d'ailleurs des délais importants pour obtenir les jantes lors des opérations de remplacement) Ceci dit, ce changement a des effets bénéfiques sur la tenue de route et sur le confort (largeur supérieure et pressions inférieures de 0,4 bars) au prix d'une légère augmentation de la consommation. (Quand je dis légère, elle n'est pas quantifiable en essence, et j'ai perdu deux km sur mon autonomie électrique, soit 62 km actuellement contre 64 les deux étés précédents) Quant à la longévité et au kilométrage atteignable, l'avenir le dira...

Oui, a priori c'est la deuxième hypothèse... C'est la date et la quantité des apports qui doivent être utilisés pour évaluer l'age du carburant.

Sur DS 7 E-Tense 4x4 la monte standard était 205/55 R19 et l'usure des pneus était, comment dire... Ben regardez plutôt la photo d'une de mes quatre roues : Ces pneus avaient fait 21984 km, mais comme l'usure était essentiellement marquée au niveau de l'épaule intérieure je ne l'avais pas spécialement remarquée, rien de vraiment choquant vu de l'extérieur. Je précise également que pour moi, c'est comme JW-HNS, gonflé à P+0,2 en général. Problème connu chez DS-Automobiles, qui m'a valu au printemps un rappel de sécurité au cours duquel mes quatre jantes ont été remplacées avec quatre enveloppes en 235/50 R19 montées dessus.

Comme d'habitude lorsqu'on parle de PHEV... ça dépend !! Je n'ai pas changé mes habitudes et je continue de faire le plein lorsque je passe en station, mais je sais que je vais utiliser ce carburant dans des délais raisonnables. (La seule période d'incertitude c'était au printemps 2020, lorsque nous avons été punis et assignés à résidence sans jugement) À ce jour, depuis la livraison de ma ouature le 7 février 2020 je suis passé 30 fois en station, pour y acheter au total 703 litres soit une moyenne de 23,43 litres à chaque fois, avec un minimum à 12,18 litres et un maximum à 40,04 litres. Et toujours en moyenne je fais en gros 1099 km avec ces 23,43 litres moyens. Ah zut, j'ai oublié de dire à ceux qui n'aiment pas les chiffres de ne surtout pas lire ce post !!! N'empêche que c'est aussi pour ça que les réservoirs des PHEV sont plus petits, le vieillissement du carburant étant un des vrais problèmes de ce type de solution. (Même si ça fait râler ceux qui trouvent que les 43 litres ne suffisent pas...)

Ok, bonne chance !

Pour être précis, pas de DS 4 chez nous, mais sur DS5, DS 3 et DS 7 aucun problème, avec des badges que j'ai collés à droite ou à gauche selon la conception des supports.

La zone n'est pas matérialisée... parce que le pare-brise n'est pas athermique. De ce fait, la détection se fera sans problème.

Bon, mais alors, du coup, elle est livrée ?

D'abord tester l'alimentation, faisceau et connecteurs... Si il y a un problème sur le câblage, le remplacement ne servira à rien.

J'ai le même avis que dongege...

Ben on va dire que c'est dans la norme alors... Ma DS 7 commandée le 09/03/2019 a été livrée le 07/02/2020. L'achat d'un véhicule neuf est devenu une école de patience... Courage, je crois que le plus dur est fait !!

Tu as tout à fait raison, le moto ventilateur [Groupe motoropulseur + clim + électronique de puissance] ne s'entend pas à l'intérieur surtout si le véhicule est à l'air libre et avec les vitres fermées. Il faut bien sûr être à l'extérieur pour en profiter, mais lorsqu'il tourne à pleine vitesse on ne risque pas de le rater. C'est d'ailleurs ce que nous précise YOEL qui doit pour l'instant continuer de surveiller tout ça, puisqu'il trouve que c'est un peu louche... et qu'il a sans doute raison.

Difficile d'attribuer le Groupe Moto-Ventilateur au seul moteur thermique, surtout lorsqu'on voit l'empilement des trois échangeurs thermiques derrière la calandre :

En fonction de la température de la batterie, il peut être nécessaire de la refroidir pendant la charge, et donc de faire intervenir le système de climatisation du véhicule qui peut être utilisé indifféremment pour le confort thermique dans le véhicule ou pour les besoins de refroidissement de la batterie et / ou de l'électronique de puissance. Comme je charge dans le garage où la température est généralement relativement faible et que je démarre la charge vers 2h30 le matin alors que le véhicule a bien refroidi, je ne rencontre pas ce problème en temps normal. Mais il m'arrive parfois de remettre en charge dès mon retour, et lorsque la température est élevée et / ou que la batterie a été fortement sollicitée, effectivement le système de climatisation se met en route, généralement pour quelques dizaines de minutes à tout casser...

Oui, mais, existe-t-il beaucoup de PHEV qu'on peut recharger en triphasé ??

Non, fort heureusement, la tension batterie n'est pas accessible facilement et je pense que l'essentiel a été fait pour qu'on ne puisse pas y glisser les pointes de touche de n'importe quel multimètre chinois de base. Quant à la "philosophie" PSA, je pense qu'elle restera encore quelques temps un mystère, mais je serais tout de même très surpris que la marge supérieure soit de nature à priver les véhicules de 15% de leur capacité, surtout sachant que les 20% inférieurs sont déjà "confisqués" pour permettre les roulages en mode hybride avec autonomie à 0 km. Pour les plus curieux, le dossier de presse Innovation Day 2016 (qui pour moi a été le point de départ de ma réflexion) est toujours disponible https://www.am-today.com/sites/default/files/articles/13946/dp-innoday2016-fr.pdf Deux petites remarques : - Pour la tension batterie il y est fait mention de 210 - 350 V pour le Pack 1 et 240 - 400 V pour le Pack 2 ce qui correspond tout simplement aux tensions extrêmes théoriques de 2,5 à 4,2 V par cellule, et ne nous éclaire donc pas du tout sur la "philosophie" PSA. (Pack 1 de 84 cellules et Pack 2 de 96 cellules) - Ce dossier publié en 2016, plus d'un an avant la présentation de la DS 7 alors que les fans s’interrogeaient encore sur son apparence future contenait un joli clin d’œil : les silhouettes fantômes illustrant le propos sont celles... de la DS 7 !!! Edit : Autre dossier de presse en 2018 https://medialibrary.stellantis.com/corporate/media?mediaTitle=title_DOSSIER+DE+PRESSE+PHEV+FR+&mediaId=2067447 (Il faut cliquer sur "Accès libre" lors de la demande d'authentification)

C'est vrai, tu as raison, c'est tout à fait faisable. Mais ce serait dommage de se priver des avantages d'une tension plus élevée et donc d'une intensité plus faible, ne serait-ce que pour limiter les pertes par effet Joule. Les 350 V actuels de nos batteries me semblent un bon compromis. (Si si, j'insiste, en valeur nominale les 96 cellules empilées totalisent bien 350 V )

Oui, malheureusement, que ce soit dans les médias mis à disposition, dans les documentations commerciales et même parfois dans les documentations techniques il m'est arrivé de lire des choses qui sont manifestement erronées, et c'est bien dommage. Toujours est-il, s'agissant d'une technologie Li-Ion et avec des batteries composées de 96 cellules dont la tension nominale doit être de l'ordre de 3,6 à 3,7 V on doit tomber sur 96 x 3,6 et quelques, donc de l'ordre de 350 V nominale... Plus lorsque chargée à bloc... et bien moins batterie vide. Curieux agencement d'ailleurs avec ces six modules identiques de 14 cellules, plus un module de 12 cellules qui devait faire la différence entre la "grosse" batterie prévue à l'époque sur les SUV (13,2 kWh) mais trop encombrant pour être monté dans les berlines qui se contentaient donc de 84 modules pour offrir une capacité de 11,6 kWh avec une tension plus faible de 44 V.

Non non, pas du 200 V... Pour sortir les 90 kW de puissance de la batterie si on ne veut pas avoir à gérer des courants trop importants il y a intérêt à monter un peu en tension. Dans la littérature PSA on trouvait à l'époque (entre 2016 et 2018 lorsque j'ai commencé à m'intéresser au sujet) des valeurs qui oscillaient entre 300 et 400 V, avec un nominal qui semblait parfois fixé à 315 V, impliquant des courants de l'ordre de 300 A à pleine puissance ce qui n'est déjà pas si mal. N'oublions pas, s'agissant de batterie Li-Ion que la tension est variable en fonction de sa charge, même si la fourchette 300-400 me parait un peu large... Il y a quelques temps, j'avais "photographié" l'image suivante : (Concerne la DS 7 mais il ne doit pas y avoir 36 modèles chez PSA)

... C'est bien 5kW L'illustration est ancienne, mais c'est bien la base de nos PHEV :

J'aurais plutôt tendance à supposer... que la DS 4 n'accepte pas ce type de branchement. Pour moi, les 7,4 kW, c'est 32 A en 230 V monophasé, épicétou... Edit 23/07/2022 : Hier je n'avais pas pris la peine de lire l'intégralité de ce fil pourtant pas très long mais cette fois c'est fait, et comme toi je m’interroge sur la notation "240-400" dans la rubrique "Tension batterie". Mais pour l'instant je crois qu'il n'y a pas de doute, le chargeur embarqué doit être monophasé 240 V / 7,4 kW. Comme toi j'ai un abonnement 12 kW, mais il est en monophasé et c'est effectivement beaucoup plus simple, ce qui fait que ma prise Green'Up convient tout à fait. Cependant, pour l'avenir, et s'il faut envisager d'avoir à la maison deux véhicules BEV puisque c'est vers ça qu'on se dirige d'ici une douzaine d'années, il faudra sans aucun doute prévoir une Wallbox, et donc un passage en triphasé mais avec une augmentation de puissance... Bon, ce n'est pas pressé, mais il faut conserver ça à l'esprit.

Petites précisions par rapport à mon intervention précédente : - Sur mes trajets hybrides (donc + de 60 km) qui sont généralement des aller/retours je programme systématiquement le trajet aller dans le NAC. - Je règle systématiquement la fonction e-Save sur 20 km - Je sélectionne le mode Hybrid - Comme ça se termine généralement en zone urbaine, je passe en mode Electric - Pour le retour, c'est aussi GPS + e-Save 10 km J'observe pour ma part au contraire un comportement hybride très judicieux, avec une gestion qui me parait globalement bonne et tous les roulages à basse vitesse (traversée de petites agglomérations) qui se font en ZE sans avoir besoin d'intervenir. @Hermannd : tu soulignes que le système raisonne en km et pas en pourcentage. Alors c'est vrai sans l'être tout à fait, et je suis d'accord pour dire que je préférerais très largement le pourcentage, mais je me suis rendu compte que le système "triche" un peu, et qu'il a assez vite tendance à considérer que 10 km = 20% et 20 km = 40% de la capacité de la batterie. C'est d'ailleurs pour ça que lorsque je rentre avec "e-Save 10 km" et que je bascule en mode Elec à 10 km de l'arrivée, je termine généralement avec 2 ou 4 km de rab... Depuis quelques mois, je suis amené à faire plusieurs fois par mois un trajet de 145 km aller/retour sur routes communales / départementale et une nationale mais aucune voie rapide, et en procédant de la sorte j'obtiens des résultats qui n'ont sans doute rien de prodigieux, mais je ne les qualifierais pas de désastreux... (D'accord, le 3,6 l/100 affiché est un peu optimiste, d'après mes calculs on serait plutôt à 3,7 l/100... )

En fait... non. En tout cas, pas lorsqu'on arrive à la consigne "par le haut", c'est à dire lorsque l'autonomie restante était supérieure à la valeur demandée. Dans ce cas là, le véhicule se comporte comme lorsque l'autonomie est à 0, sauf qu'il reste de l'énergie utilisable dès qu'on en a besoin, et en particulier dès qu'il est préférable de passer en Elec, chose qu'on peut alors faire en sélectionnant le mode.

J'avais lu des choses sur le vieillissement du carburant et sa gestion sur les PHEV PSA, choses que malheureusement je ne retrouve pas. Je ne me souviens pas avoir vu des précisions sur le délai qui entraine l'apparition du message, mais je me souviens que le critère pour se sortir de l'interdiction du mode électrique pour ce motif était de remettre dans le réservoir "une quantité au moins égale à la quantité restante", ce qui signifie en clair qu'il est inutile de faire des petits compléments, il faut que le réservoir soit en dessous de la moitié de sa capacité avant de refaire un plein. Une fois fait, il est à nouveau possible de rouler en électrique.