Florent-In

A vérifier : - les capteurs pion d'allumage. - Le faisceau du débitmètre. - La continuité électrique des pistes - les fuites à l'admission

Bah, c'est très simple... Ils viennent de prendre conscient qu'il n'était pas possible d'interdire du jour au lendemain (comme ce sera le cas pour les ZFE) à 3/4 des concernés de rouler ;-))

Voici les chiffres officiels du 2.7L carbu

Hum, ça va être compliqué d'aller expliquer à ceux qui ont rien que dorénavant ils devront se contenter de moins que rien, non ?

Non on ne fait pas rien mais on contraire déjà énormément avec ces avalanches perpétuelles de normes. Donc si celles qui existent étaient déjà respectées partout dans le monde (y compris chez nous) ce serait déjà un bon début. ;-)

Le problème il n'est pas chez nous, on représente l'épaisseur du trait. Donc qu'on fasse un peu, beaucoup ou pas du tout ne changera rien à la situation globale. Pour le reste sur les 3/4 de la planète il n'y a pas d'électricité donc passer la frénésie actuelle sur le sujet, faudra trouver une autre solution ;-)

N'allons pas trop vite en besogne, dans l'histoire il y a pleins d'avenirs qui le sont restés, donc cela ne pourrait être qu'un de plus. En plus pour le moment, avec la baguette magique de l'interdiction, on a zappé l'avis du principal intéressé : l'utilisateur. C'est évidemment une situation qui ne pourra pas durer et qui conduira forcement à une consultation directe soit par les urnes soit dans la rue... wait and see donc.

Hummm...140 Cv... oui mal réglée et/ou fatiguée quand elle a du mal à dépasser le 200 km/h... En 2.7L c'est 170/178 Cv en carbu/IE et 180 en 3L Une Sm IE d'origine bien réglée c'est très souple à défaut d'être nerveux on sait repartir depuis la 5eme à 40 km/h sans problème.

Faudrait qu'il nous mette toutes les caractéristiques noir sur blanc pour que l'on puisse en discuter ;-)

Touchant ! Le nucléaire défend son business comme les écolos le leur. Et oui la "défense de la nature" c'est un business comme un autre. Il faut décrocher des subventions, des aides, des crédits de recherche, bref, des clients et la démarche reste la même faire des rapports de préférence alarmistes pour obtenir plus...

Pour juger de la fiabilité de sa voiture il faudrait peut être attendre un peu que le temps fasse son oeuvre, non ?

Oui ça, ce sont les milieux autorisés qui se sont autorisés à penser et agir dans leur coin, mais quand tout cela va retomber en pluie fine sur les utilisateurs dès 2024 chez nous puis crescendo ensuite, on verra quelle sera la réaction des millions d'utilisateurs mise à pieds. Wait & see donc...

Bruxelles propose, le citoyen utilisateur dispose ;-)

Et hop... 30 milliards d'euros de plus à rembourser (+ les intérêts)... A suivre

Il faut un peu oublier le marketing et la Gs. La Gs Birotor n'a de Gs que le nom. Elle est totalement différente elle ressemble à une Gs mais n'a aucune filiation avec la Gs. S'ils avaient suivi la logique du Bureau d'études elle aurait du s'appeler LZ Birotor. C'est la seconde fille du Projet-L qui voulait dans un premier temps intercaler un modèle 9CV fiscaux entre la Gs (6-7CV) et la Ds (11-12CV) pour mieux concurrencer la R16 (& 404) puis qui a ensuite été réorienté pour remplacer la Ds. Ce second projet a été testé et comparé en plusieurs configurations sur des Ds proto, en long et en transversal avec le Birotor et des moteurs classiques 4 cylindres et même avec le V6 maserati... Bref techniquement il aurait été aisé pour le B.E. de réutiliser la plateforme de la Birotor pour commercialiser une autre version avec un moteur classique. Pour mémoire un indépendant en a remotorisé une bien connu avec un Diesel de 2500D sans difficulté majeure... http://img76.xooimage.com/files/2/4/6/p1070062-3307ff7.jpg

Si, tout est connu, il suffit d'aller fouiller dans les archives Citroen comme pour cet historique du rotatif publié dans Citroscopie N° 72 http://citrotemp.cricou.net/upload/image/gs-monorotor-1625664772.jpg Si c'était le cas cette voiture après l'abandon du moteur rotatif aurait pu être très facilement et à moindre frais relookée et re-motorisée avec un moteur classique essence ou même diesel. ;-)

Il faut se remettre dans le contexte de l'époque... Citroën (poussé par Michelin) était convaincu que le rotatif était le moteur de l'avenir mais pour ne pas effrayer sa clientèle et se donner le temps d'adapter ses moyens de production, l'idée c'était de proposer les deux et d'effectuer une transition en biseau un peu comme hier avec les diesel ou aujourd'hui avec les hybrides ;-)

Désolé, c'est l'Histoire. Pour préciser, Le projet G qui a abouti à la Gs est une refonte du projet F abandonné en 1965 à cause d'une trop grosse ressemblance avec la toute nouvelle R16. Le projet G a repris les deux motorisations initialement prévues pour le projet F, un 4 cyl. et le monorotor objet de la licence originelle avec NSU.

Oui, enfin, ce qu'ils construisent ce sont surtout de gigantesques pompes à finances publiques ;-)

ett Oui c'est normal car : - il est en long d'un seul morceau alors que sur la Birotor il est en parallèle en deux morceaux - La technique du rotatif étant nouvelle elle a évolué très rapidement et quasi avant la commercialisation du Birotor de la Gs cette version dérivée de celui de la Nsu Ro80 n'avait déjà plus la cote. Les études visaient plus haut sur un moteur de cylindrée équivalente à 2L mais à 3L (pour motoriser un HDG Cx) non pas en ajoutant une trochoïde mais tout simplement en augmentant la cylindrée unitaire des trochoïdes. On peut supposer que cette Cx avec ce pot a ce moteur rotatif 3L

Oui mais c'était "dans l'exprit Bx Sport" c'est à dire une "série spéciale" pour préparer la sortie en grande série sur la Cx Jusqu'à preuve du contraire c'est une légende. Citroen après l'abandon du monorotor n'a signé une licence que pour le développement de birotor et les Cx proto testées après les Ds protos étaient toutes des Birotor...

Et moi j'ai déjà expliqué pourquoi l'énergie récupérable net réutilisable était ridicule ;-))

La Birotor n'était pas la finalité de cet investissement, mais une étape pour le lancement de la Cx. Les protos Cx étaient des Ds. Après des tests en long et en transversal c'est rapidement la configuration transversale montée sur un train anti-cabreur qui a été retenu pour la future Cx. Le choix de la Gs pour faire le test en clientèle c'est parce qu'il ne pouvait pas le faire sur la Ds qui était (avec Javel) en fin de vie et que le seul autre modèle disponible c'était la Gs. Citroen avait à l'époque l'idée d'abandonner complétement les suspensions à ressorts y compris sur les utilitaires. Les protos Gs étaient des Ami c'est pour les mêmes raisons que ce test a été fait sur la M35.

Oui la Birotor n'était pas destinée à faire durablement partie de la gamme Gs c'était uniquement pour tester en clientèle cette mécanique qui devait à terme être proposée sur la future Cx . Pour la M35 la démarche était identique ils voulaient tester en clientèle - le Monorotor qui devait être proposé en grande série sur la Gs - le châssis hydraulique qui devait remplacer ou compléter le chassis à ressort sur les 2cv/Ami.