Pourquoi seulement 40km d'autonomie ?

[Vieux Jeune]

Attention au mode E-save, cela peut-être gros consommateur d'énergie.

 

Si tu veux optimiser la conso utilises le gps en programmant l'aller retour, l'astuce et de programmer de ton domicile à ton domicile en mettant le lieu de ton travail en étape.

En rentrant le soir tu devrais être proche de 0 kms en autonomie électrique mais tu auras optimisé ta consommation (hybride).

 

Merci pour le conseil Eric, j'essaie demain!

[AutoCro]

Attention au mode E-save, cela peut-être gros consommateur d'énergie.

 

En fait... non.

 

En tout cas, pas lorsqu'on arrive à la consigne "par le haut", c'est à dire lorsque l'autonomie restante était supérieure à la valeur demandée.

 

Dans ce cas là, le véhicule se comporte comme lorsque l'autonomie est à 0, sauf qu'il reste de l'énergie utilisable dès qu'on en a besoin, et en particulier dès qu'il est préférable de passer en Elec, chose qu'on peut alors faire en sélectionnant le mode.

[Eric7833]

En tout cas, pas lorsqu'on arrive à la consigne "par le haut", c'est à dire lorsque l'autonomie restante était supérieure à la valeur demandée.

 

On est d'accord, c'est pour cela que j'ai précisé cela peut être gros consommateur d'énergie.

Il est évident que lorsque l'autonomie est supérieure à celle demandé en E-save, cela ne rajoute rien à la consommation par contre l'inverse est consommateur d'énergie.

Donc cela dépend du mode d'utilisation.

 

A+

[Hermannd]

En fait... non.

 

En tout cas, pas lorsqu'on arrive à la consigne "par le haut", c'est à dire lorsque l'autonomie restante était supérieure à la valeur demandée.

 

Dans ce cas là, le véhicule se comporte comme lorsque l'autonomie est à 0, sauf qu'il reste de l'énergie utilisable dès qu'on en a besoin, et en particulier dès qu'il est préférable de passer en Elec, chose qu'on peut alors faire en sélectionnant le mode.

 

Mon ressentie ne me permet pas d'être d'accord.

Les quelques tests que j'ai fait avec l'e-save (par le haut) sont assez désastreux, notamment parce que cela raisonne en km, et non en %.

En fonction de l'évolution de la consommation (dans mon cas départementale, puis autoroute, puis départementale), il m'ait systématiquement arrivé qu'il déclenche une recharge batterie via thermique à certains moments quand l'autonomie estimée baisse en fonction de la route sur laquelle on est.

De plus, j'ai l'impression qu'il "joue moins le jeu" de l'hybride quand l'e-save est activé et que nous sommes à la limite demandée.

En tous cas, sur mes trajets, j'ai gagné presque 2l/100 en prenant la peine de paramétrer mes trajets avant prochaine recharge sur plusieurs jours (des fois c'est chiant, c'est vrai), plutôt que d'utiliser l'e-save et conserver ce que je pensais avoir besoin.

[AutoCro]

Petites précisions par rapport à mon intervention précédente :

 

- Sur mes trajets hybrides (donc + de 60 km) qui sont généralement des aller/retours je programme systématiquement le trajet aller dans le NAC.

- Je règle systématiquement la fonction e-Save sur 20 km

- Je sélectionne le mode Hybrid

- Comme ça se termine généralement en zone urbaine, je passe en mode Electric

- Pour le retour, c'est aussi GPS + e-Save 10 km

 

J'observe pour ma part au contraire un comportement hybride très judicieux, avec une gestion qui me parait globalement bonne et tous les roulages à basse vitesse (traversée de petites agglomérations) qui se font en ZE sans avoir besoin d'intervenir.

 

@Hermannd : tu soulignes que le système raisonne en km et pas en pourcentage. Alors c'est vrai sans l'être tout à fait, et je suis d'accord pour dire que je préférerais très largement le pourcentage, mais je me suis rendu compte que le système "triche" un peu, et qu'il a assez vite tendance à considérer que 10 km = 20% et 20 km = 40% de la capacité de la batterie.

 

C'est d'ailleurs pour ça que lorsque je rentre avec "e-Save 10 km" et que je bascule en mode Elec à 10 km de l'arrivée, je termine généralement avec 2 ou 4 km de rab...

 

Depuis quelques mois, je suis amené à faire plusieurs fois par mois un trajet de 145 km aller/retour sur routes communales / départementale et une nationale mais aucune voie rapide, et en procédant de la sorte j'obtiens des résultats qui n'ont sans doute rien de prodigieux, mais je ne les qualifierais pas de désastreux...

(D'accord, le 3,6 l/100 affiché est un peu optimiste, d'après mes calculs on serait plutôt à 3,7 l/100... )

 

[Vieux Jeune]

Merci Auto Cro pour tes remarques, effectivement je pars le matin avec la batterie à 100% et le mode e-save activé sur 20 km et je termine mon trajet par de l'urbain donc en 100% électrique mais en restant en mode hybride, au retour avec la batterie à 50% de capacité, je pars du boulot en mode hybride mais en 100% électrique aussi, et je règle le mode e-save sur 10 km car j'active également le mode 100% électrique sur ma fin de parcours. Honnetement je devais tester la méthode via le GPS mais le matin ou le soir, j'ai pas le temps ayant surtout en ce moment entre 45 et 55 min de route à me farcir gràce aux touristes, et le temps de réglage du GPS bouffe aussi de l'autonomie en batterie, le matin je dois débrancher pour pouvoir monter dans ma voiture et le soir bah pas branchée de tout façon à moins que l'Armée de Terre nous équipe le parking en bornes mais ça c'est pas possible...Pour la remarque de Hermannd, des fois ton moteur thermique se mets en route au ralenti, non pas pour recharger ta batterie de traction mais simplement pour recharger les batteries de servitude et vu qu'il y en a deux...

[Eric7833]

Concernant ton GPS, tu devrais faire le réglage une fois (lorsque tu as le temps) ensuite tu auras les trajets dans les trajets préférés, tu n'auras plus qu'à le sélectionner.

 

des fois ton moteur thermique se mets en route au ralenti, non pas pour recharger ta batterie de traction mais simplement pour recharger les batteries de servitude et vu qu'il y en a deux...

Pas du tout convaincu que cela soit pour la recharge des batteries de servitude en particulier lorsque le moteur tourne au ralenti.

Au ralenti un alternateur ne fourni pas suffisamment de courant pour effectuer une recharge et encore moins lorsqu'il y a 2 batteries.

Vu le peu de fois où mon thermique s'est mis en route en 2 ans, mes batteries de servitude seraient à plats depuis longtemps.

 

Il ne faut pas perdre de vue que tes batteries de servitude, elles se rechargent lorsque tu recharges les batteries de traction (et lorsque tu roules en thermique mais pas au ralenti).

 

A+

[Vieux Jeune]

Mon cher Eric, tu n'es pas apparemment pas mécanicien; non tu ne recharge pas les batteries de servitude quand tu recharge les batteries de traction et c'est valable pour toutes les voitures hybrides ou électriques qui tombent encore en panne de batterie de servitude par méconnaissance du système par les usagers...Oui ton moteur thermique se mets en route au ralenti en cas d'utilisation des différents accessoires,comme la climatisation le chauffage ou autre car il y a sur les cables d'alimentation des batteries de servitude des capteurs reliés au calculateur qui envoient l'information de démarrage pour éviter une décharge trop rapide de ces dernières, ce qui pourrait les mettre prématurément en défaut.

Par ailleurs les deux batteries 12v sont montées en série, je ne doute absolument pas de la puissance relative de l'alternodémarreur pour les recharger meme au ralenti...

Je serais toi, je m'inquiéterai de l'état des batteries si tu ne démarre pas suffisamment ton moteur car à ce rythme elles ne tiendrons plus longtemps...

Modifié le 23 juillet 2022 par Vieux Jeune

[Eric7833]

Effectivement je ne suis pas mécanicien, mais néanmoins j'ai quelques petites remarques il me semble de bon sens et d'expérience.

 

non tu ne recharge pas les batteries de servitude quand tu recharge les batteries de traction

Fais une petite recherche sur le forum tu trouveras la confirmation de ce que je t'ai dit sur la recharge des batteries de servitude au travers du convertisseur et donc de la recharge des batteries de traction.

 

Oui ton moteur thermique se mets en route au ralenti en cas d'utilisation des différents accessoires, comme la climatisation le chauffage

Pas tout à fait exact, lorsqu'il y a une consommation par exemple le chauffage et que tu roules en 100% électrique ce n'est pas la batterie de servitude qui est utilisée pour le chauffage qui est une résistance électrique, mais la batterie de traction, tu verras lorsque tu auras un peu plus d'expérience de conduite l'hiver, que ton autonomie en 100% électrique diminue fortement lorsque tu utilises le chauffage et cette autonomie n'est pas liée à la batterie de servitude mais à la batterie de traction, d'ailleurs il en est de même lorsque tu utilises la climatisation.

 

Et non mon moteur ne se met pas en route lorsque j'utilise le chauffage ou la climatisation ou d'autres accessoires alors que je suis en 100% électrique et comme tu le dis, si les batteries de servitude étaient en si mauvais état il y a longtemps que je ne pourrai plus rouler en 100% électrique.

 

Pour rappel mon c5 a 1 an et 8 mois avec 15087 kms au compteur

- dont 3877 kms effectués en hybride, d'ailleurs les 190 kms derniers en hybride forcé car mon carburant est trop ancien (3 mois), voir le post sur le carburant trop ancien et le message lié.

- 11210 kms effectués en 100% électrique

 

Je suis d'accord avec toi que l'alternateur recharge également les batteries de servitude, mais la batterie de servitude qui est dans le coffre est une toute petite batterie et à mon avis elle ne sert pas à alimenter la résistance de 3kw ou même 5kw (je ne me souviens plus) du chauffage en tout cas au moins en 100% électrique sinon il y a longtemps que je ne pourrais plus rouler en 100% électrique à cause de la batterie de servitude. (Voir les posts de ceux qui ont eut des problèmes de "Mode électrique indisponible" à cause de batteries de servitude défectueuses).

En tout cas si c'est le cas, il faudrait m'expliquer pourquoi l'autonomie en 100% électrique diminue autant lorsque l'on utilise le chauffage voir la clim.

 

 

Si @AutoCro passe par là, je pense qu'il pourra expliquer mieux que moi le fonctionnement.

 

A+

 

PS: Je savais qu'AutoCro expliquerait beaucoup mieux que moi la recharge des batteries de servitude et le fonctionnement, j'ai retrouvé le lien https://www.planete-citroen.com/forum/showthread.php?206874-Les-p-tits-défauts-du-c5-aircross-hybrid-%21%21%21%21%21/page2&highlight=convertisseur

Le post #43 et suivants.

Modifié le 23 juillet 2022 par Eric7833
Complément

[AutoCro]

ne sert pas à alimenter la résistance de 3kw ou même 5kw (je ne me souviens plus) du chauffage

 

... C'est bien 5kW

 

L'illustration est ancienne, mais c'est bien la base de nos PHEV :

 

[Eric7833]

Cet hiver @VieuxJeune, tu verras également qu'il peut être intéressant d'utiliser le pré-conditionnement programmable du véhicule lorsque le véhicule est branché, pour préserver un peu les batteries de traction quant à l'utilisation du chauffage. (fonction bien évidemment des températures dans ta région).

 

A+

[JW-NHS]

... C'est bien 5kW

 

L'illustration est ancienne, mais c'est bien la base de nos PHEV :

 

 

C'est bien la base, mais une grande difference est que nos voitures ont un système 200V, et pas celle 300V.

En plus, pour autant que je le sais, nos voitures ont un chauffage 3 kW.

 

Salutations des Pays-Bas,

JW

[Eric7833]

L'illustration concerne la version 4 x 4, (c'est d'ailleurs pour cela qu'il y a un moteur électrique en plus à l'arrière), mais le principe de fonctionnement de recharge reste le même, ce que tu expliquais d'ailleurs dans le post que j'ai cité.

Pour les batteries de traction à priori c'est effectivement du 200v (certains sites donnent 300v d'autres 200V ????)par contre pour la résistance de chauffage je n'arrive pas à trouver l'info, c'est d'ailleurs pour cela que j'hésitais entre 3 et 5 kw

 

A+

Modifié le 24 juillet 2022 par Eric7833

[AutoCro]

Non non, pas du 200 V...

 

Pour sortir les 90 kW de puissance de la batterie si on ne veut pas avoir à gérer des courants trop importants il y a intérêt à monter un peu en tension.

 

Dans la littérature PSA on trouvait à l'époque (entre 2016 et 2018 lorsque j'ai commencé à m'intéresser au sujet) des valeurs qui oscillaient entre 300 et 400 V, avec un nominal qui semblait parfois fixé à 315 V, impliquant des courants de l'ordre de 300 A à pleine puissance ce qui n'est déjà pas si mal.

 

N'oublions pas, s'agissant de batterie Li-Ion que la tension est variable en fonction de sa charge, même si la fourchette 300-400 me parait un peu large...

 

Il y a quelques temps, j'avais "photographié" l'image suivante : (Concerne la DS 7 mais il ne doit pas y avoir 36 modèles chez PSA)

 

[Eric7833]

Sur un site, pour les batteries j'ai vu dans les caractéristiques technique 200-340 vac.

 

A+

 

 

PS: sur le site media-stellantis ils disent 200v

.

Modifié le 24 juillet 2022 par Eric7833
Ajout lien

[AutoCro]

Oui, malheureusement, que ce soit dans les médias mis à disposition, dans les documentations commerciales et même parfois dans les documentations techniques il m'est arrivé de lire des choses qui sont manifestement erronées, et c'est bien dommage.

 

Toujours est-il, s'agissant d'une technologie Li-Ion et avec des batteries composées de 96 cellules dont la tension nominale doit être de l'ordre de 3,6 à 3,7 V on doit tomber sur 96 x 3,6 et quelques, donc de l'ordre de 350 V nominale...

Plus lorsque chargée à bloc... et bien moins batterie vide.

 

Curieux agencement d'ailleurs avec ces six modules identiques de 14 cellules, plus un module de 12 cellules qui devait faire la différence entre la "grosse" batterie prévue à l'époque sur les SUV (13,2 kWh) mais trop encombrant pour être monté dans les berlines qui se contentaient donc de 84 modules pour offrir une capacité de 11,6 kWh avec une tension plus faible de 44 V.

 

[pjmdur]

Mon cher Eric, tu n'es pas apparemment pas mécanicien; non tu ne recharge pas les batteries de servitude quand tu recharge les batteries de traction et c'est valable pour toutes les voitures hybrides ou électriques qui tombent encore en panne de batterie de servitude par méconnaissance du système par les usagers...Oui ton moteur thermique se mets en route au ralenti en cas d'utilisation des différents accessoires,comme la climatisation le chauffage ou autre car il y a sur les cables d'alimentation des batteries de servitude des capteurs reliés au calculateur qui envoient l'information de démarrage pour éviter une décharge trop rapide de ces dernières, ce qui pourrait les mettre prématurément en défaut.

Par ailleurs les deux batteries 12v sont montées en série, je ne doute absolument pas de la puissance relative de l'alternodémarreur pour les recharger meme au ralenti...

Je serais toi, je m'inquiéterai de l'état des batteries si tu ne démarre pas suffisamment ton moteur car à ce rythme elles ne tiendrons plus longtemps...

 

 

Hello,

A ce sujet, j'ai vérifié que ce soit en thermique ou électrique, la batterie de servitude est aussi chargée à 14,4V précisément lorsque le véhicule marche. Ce qui est correct.

Ce que je n'ai pas encore fait est que si on recharge la batterie moteur avec un chargeur, le circuit charge aussi la batterie de servitude.

Ou si il faut les charger séparément, ce que je crois effectivement.

Il est entendu que ces deux batteries sont pas couplées en fonctionnement mais alimentées séparément par des circuits les isolants. Le plus simple est une simple diode, mais il y a des solutions à base de Mosfet.

On est pas comme sur un bateau où plusieurs sources peuvent alimenter plusieurs batteries séparées.

Ce serait possible sur nos PHEV mais pas vraiment utile et couteux en composants.

Ceci dit, avec les confinements, nombre de batteries de servitude ont eu des problèmes. Elles alimentent en permanence un certain nombre de consommateurs, et certaines se sont dégradées;

[JW-NHS]

Non non, pas du 200 V...

 

Pour sortir les 90 kW de puissance de la batterie si on ne veut pas avoir à gérer des courants trop importants il y a intérêt à monter un peu en tension.

 

Je vois beaucoup de voitures avec une puissance vers les 200 kW ou encore plus, qui n'ont qu'un système de 400V.

Alors, un courant de plus de 500A n'est pas un problème,,,,

 

Salutations des Pays-Bas,

JW

[Eric7833]

Oui, malheureusement, que ce soit dans les médias mis à disposition, dans les documentations commerciales et même parfois dans les documentations techniques il m'est arrivé de lire des choses qui sont manifestement erronées, et c'est bien dommage.

 

Et en plus, de nombreux sites ne font que recopier ce qui a été trouvé sur d'autres sites sans véritable recherche documentaire et analyse, donc lorsque la "source" fait une erreur, on retrouve cette erreur partout

Parfois même on retrouve mot pour mot les commentaires

 

A+

[AutoCro]

Je vois beaucoup de voitures avec une puissance vers les 200 kW ou encore plus, qui n'ont qu'un système de 400V.

Alors, un courant de plus de 500A n'est pas un problème,,,,

 

C'est vrai, tu as raison, c'est tout à fait faisable.

Mais ce serait dommage de se priver des avantages d'une tension plus élevée et donc d'une intensité plus faible, ne serait-ce que pour limiter les pertes par effet Joule.

 

Les 350 V actuels de nos batteries me semblent un bon compromis.

(Si si, j'insiste, en valeur nominale les 96 cellules empilées totalisent bien 350 V )

[pjmdur]

Salut AutoCro,

 

As tu pu mesurer cette tension?

Dans sa sagesse et dans un esprit de durabilité, PSA fait en sorte de ne jamais charger à 100%. Pourcentage probablement de 85%????

On retrouverait donc en pratique une tension de 300V max

Ce serait d'ailleurs intéressant de vérifier la "philosophie" PSA qui limite la part exploitable de la batterie vers 70% avec un talon haut et bas.

 

J'ignore à ce sujet si il y a une méthode ou un point de mesure pour vérifier cette tension.

 

En annexe; ce que j'ignore est de savoir si cette part exploitable en volume est maintenue constante malgré un SoH forcément à la baisse avec le temps.

Cette interrogation est en plein dans ce sujet qui concerne l'autonomie.

[AutoCro]

Non, fort heureusement, la tension batterie n'est pas accessible facilement et je pense que l'essentiel a été fait pour qu'on ne puisse pas y glisser les pointes de touche de n'importe quel multimètre chinois de base.

 

Quant à la "philosophie" PSA, je pense qu'elle restera encore quelques temps un mystère, mais je serais tout de même très surpris que la marge supérieure soit de nature à priver les véhicules de 15% de leur capacité, surtout sachant que les 20% inférieurs sont déjà "confisqués" pour permettre les roulages en mode hybride avec autonomie à 0 km.

 

Pour les plus curieux, le dossier de presse Innovation Day 2016 (qui pour moi a été le point de départ de ma réflexion) est toujours disponible https://www.am-today.com/sites/default/files/articles/13946/dp-innoday2016-fr.pdf

 

Deux petites remarques :

 

- Pour la tension batterie il y est fait mention de 210 - 350 V pour le Pack 1 et 240 - 400 V pour le Pack 2 ce qui correspond tout simplement aux tensions extrêmes théoriques de 2,5 à 4,2 V par cellule, et ne nous éclaire donc pas du tout sur la "philosophie" PSA. (Pack 1 de 84 cellules et Pack 2 de 96 cellules)

 

- Ce dossier publié en 2016, plus d'un an avant la présentation de la DS 7 alors que les fans s’interrogeaient encore sur son apparence future contenait un joli clin d’œil : les silhouettes fantômes illustrant le propos sont celles... de la DS 7 !!!

 

 

Edit : Autre dossier de presse en 2018 https://medialibrary.stellantis.com/corporate/media?mediaTitle=title_DOSSIER+DE+PRESSE+PHEV+FR+&mediaId=2067447 (Il faut cliquer sur "Accès libre" lors de la demande d'authentification)

Modifié le 25 juillet 2022 par AutoCro

[pjmdur]

J'observe que dans ces documents, il est toujours question d'une tension de 300V qui semble conforme avec tes infos sur la tension max de chaque cellule mais chargées à 85% seulement environ.

Cette hypothèse de charge bridée me semble cohérente avec d'autres constructeurs comme FORD qui offrent la possibilité d'ajuster le pourcentage max de charge: étant sous entendu que si on règle à 100% on ménage moins la batterie mais augmente...forcément...l'autonomie.

Il y a aussi un corollaire avec cette limitation de charge; on peut charger un peu plus rapidement pour atteindre les 100% théoriques car pas de longue fin de charge en mode tension.

 

Ceci dit, toujours satisfait de mon 3008 HY225 après analyse de la conception du véhicule par rapport à des solutions concurrentes.

Perfs identiques électrique ou thermique avec l'excellent MG qui utilise la boite de vitesse en exclusivité sur ma version non 4X4.

Pas d'essoufflement batterie vide du fait d'un thermique à la hauteur..

Ce que j'ai dit plus haut semblent aller dans la durabilité du système PHEV puisque PSA joue la sécurité en ménageant les batteries.

Utilisation simple et pas de réglages de type usine à gaz qu'on trouve chez certains concurrents.

[Eric7833]

Bonjour

 

On voit que les températures extérieures ont diminué, depuis 2 semaines environ, mon autonomie estimée diminue, elle est passée de 68-70 kms à 64 - 66 kms. (comme chaque année d'ailleurs ) rien de très nouveau. Et je m'attends au 50kms habituels cet hiver, sauf si l'hiver est plus rigoureux que ces 2 dernières années.

 

Petite remarque il est évident (pour moi en tout cas) que c'est lié à l'efficience des batteries qui diminue avec les températures extérieures qui baissent.

Si je regarde ma consommation que je continue à suivre systématiquement, elle n'a pas changé, entre 16 et 18 kw/h.

 

Je n'ai pas noté les températures extérieures, mais j'ai noté ces baisses lorsque la température a commencé à être aux alentours des 25° dans la journée et en dessous de 10-12°c la nuit.

 

A+

[Xtof]

Bonjour

 

Je te confirme. Dans nos contrées où les températures sont déjà à 6° au petit matin et ne dépassent pas 17 en journée, je suis déjà à 50km

et pour moi l'habituel en hiver est 38km voir moins...