cx454

oui celui là Moi ça me fait bien rire... et en même temps ça me fait vraiment hurler de voir des aneries pareilles

Salut Le déphaseur d'arbre à cames est à commande hydraulique (c'est le calculateur moteur qui l'active quand il le juge nécessaire) type : 2 positions (tout ou rien) Mais j'ai jamais pu savoir à quel régime ça se déclenche... Sinon ça fait quel bruit ? à quel régime ? quelle température ?

Le frein moteur du V6 en lui même n'est pas énorme, même en BVM... Après, avec vos BVA4, je ne sais pas ce que ça donne : est-ce qu'elle rétrograde quand même lorsque la vitesse tombe en dessous de 45km/h ? Parce que si elle ne rétrograde pas, c'est pas terrible parce que non seulement ça ne fait aucun frein moteur, mais en plus il y a reprise d'injection pour maintenir le moteur au ralenti, donc on n'a plus le bénéfice de la coupure en décélération (si au compte-tours vous voyez le moteur tomber au dessous de 1200-1100 tr/min vous êtes marrons : vous ne faites plus du 0l/100km)

Non mais franchement, pour ceux qui utilisent l'additif dont il est souvent question sur ce forum (l'autre, pas celui que vient de citer michel62), ne me dites pas que vous continuez à l'acheter après avoir vu leur site internet ? Vous n'avez pas l'impression qu'on se moque de vous ?

Bonjour et bienvenue à un possesseur de rare C5 V6 BVM

Avec un V6 on pourrait tourner sur 3 cylindres et non sur 4 (ben oui on désactive une rangée de cylindres...) Et après quelques recherches, il apparaît figurez-vous que la GM applique le principe sur un V6 depuis 2007... mais uniquement aux USA sur la Chevrolet Impala... Voir LZ8 Voilà ce qu'il faut qu'ils fassent chez PSA pour les C5/C6 ! Un petit V6 2.5 litres avec turbo et désactivation de cylindres

Bonjour, Bof. C'est plus important de dire quel type de parcours on fait, et quel est le style de conduite, plutot que la vitesse moyenne de l'ODB (globale sur XXXX km), qui ne veut pas dire grand chose en fait. Ce qui consomme le plus : 1) la ville (11 à 15 l sur le v6) 2) l'autoroute (environ 9.5 l à 130 km/h) 3) en dernier, la route départementale à peu près droite et plate, qui est le type de parcours le plus économique (environ 7 à 7.5 l à 90 km/h) (la montagne je ne sais pas où la situer, je n'en fais pas assez) Une personne faisant disons 50% de ville et 50% d'autoroute peut très bien avoir la même vitesse moyenne indiquée à l'ODB qu'une personne faisant 100% de route de campagne, pourtant elles n'auront pas du tout la même consommation. CQFD... Bon sinon moi j'ai 9.04l/100km de moyenne depuis 1 an / 12000km avec la V6 BVM, calculé en vrai avec le notage des pleins et des kilométrages (mais l'ODB est relativement juste). Mon parcours contient hélas un peu trop de ville à mon goût (peut être 35% ?), mais très peu d'autoroute. En majorité c'est quand même de la départementale. Style de conduite : pied léger, respect global des limitations de vitesse, anticipation, rétrogradage, usage minimal des freins, et un petit plaisir de temps en temps (en montée avec des virages, c'est là que c'est bon) Sur grand parcours c'est possible de faire 8.5 l, voire 7.5 sur un parcours favorable qu'on connait bien, sans autoroute, très peu de ville, et en restant toujours raisonnable. Un chameau ce V6 .

Bonjour Bon bien sûr, je ne pense pas qu'il y ai un arbre intermédiaire dans une BVA longitudinale comme celle de la Cadillac (l'arbre de sortie est à priori dans l'axe du convertisseur). Dans une BVA pour moteur transversal, il y a au final le même nombre d'arbres que dans une BVM du même genre. L'arbre "primaire" est en face du convertisseur, dans l'axe du moteur, et contient les planétaires qui produisent la réduction selon la vitesse engagée. Cet arbre tourne bien sûr dans le même sens que le moteur. On a ensuite l'arbre supplémentaire, que j'avais oublié au départ dans mes calculs, qui ne sert apparemment pas à grand chose, si ce n'est qu'il s'engrène sur la sortie démultipliée qui est dans l'axe de l'arbre primaire, et donc il tourne dans le sens inverse (peut être qu'il est utilisé pour la marche arrière ? je ne sais pas...) Et enfin, il y a le différentiel, qui s'engrène sur l'arbre supplémentaire et tourne donc dans le même sens que le moteur. Cela a le même effet sur le sens de rotation que dans une BVM, avec son engrènement arbre primaire -> arbre secondaire -> différentiel

Bonjour Attention, les 4HP20 de XM et de Xantia n'ont pas la même démultiplication

Bon j'ai compris, j'ai été induit en erreur par 2 choses. D'abord, je pensais avoir lu que le V6 était à 2800 tr/min à 130 km/h avec la BVA4, mais en fait c'est avec la BVA6. Ensuite, j'avais fait des calculs de démultiplication qui donnaient eux aussi 2800tr/min pour la BVA4 (qui semblaient donc corroborer ma mauvaise lecture du témoignage de veto), mais ils se sont révélés faux eux aussi. Lorsqu'on calcule la démultiplication d'une BVA, il ne suffit pas de multiplier le rapport de démultiplication de la dernière vitesse (1.3895 sur la 4HP20) par celui du pont (20:69 soit 0.2899 sur la 4HP20 du V6), car il y a un arbre intermédiaire dans ces boites qui ajoute une démultiplication supplémentaire (59:68 en l'occurence, soit 0.8676). Cet arbre sert notamment à ce que les roues tournent dans le même sens qu'avec une BVM car dans une BVM la réduction de chaque vitesse est faite par la combinaison pignons arbre primaire/pignons arbre secondaire, alors que dans une BVA la réduction des vitesses est faite par des planétaires, dans l'axe de l'arbre primaire, et il n'y a pas d'arbre secondaire. On en rajoute donc un pour inverser le sens de rotation avant le pont. Donc, si on complète ces chiffres par une circonférence de roue de 1958 mm, cela donne : vitesse aux 1000 tr/min en 4° : 41.05 km/h régime à 130 km/h : 3167 tr/min (correspond à ce que dit 472) régime à 90 km/h : 2192 tr/min régime à 50 km/h : 1218 tr/min (ce que le V6 arrive logiquement à tenir) Donc voilà, je pense que la BVA4 reste en 4° à 50 km/h... j'ai bon j'ai bon ? Pour la BVA6 par contre, je pense qu'elle rétrograde en 5° lorsqu'on roule à 50 km/h parce que sinon ça grognerait fort. Bon je ne sais pas si tout cela intéressera quelqu'un mais au moins j'ai corrigé les conneries que j'ai dites auparavant

hé ho faut tout bien lire, j'ai déjà répondu à Wouldi Wouldi et 472, si vous ne lisez pas tout ce qui s'est dit à chaque fois, vous ne vous comprendrez jamais...

Il n'y a que 2 arbres à cames sur le 2.2 HDi, mais 472 parlait du V6 qui a 4 arbres à cames, et effectivement sur le dessus du moteur V6 il n'y a pas de brin long accessible, car les 4 poulies et le galet central sont trop rapprochés les uns des autres. Dans l'Expert Automobile, ils ne disent pas où positionner un outil de contrôle de tension sur le V6, alors qu'ils le disent sur les HDi... (d'ailleurs c'est là ou Viscarien dit de faire le trou) Pitites précisions : Le 2.0 HDi 90/110 n'a qu'un arbre à cames Le 2.2 HDi 136 a deux arbres à cames, mais 1 seule poulie de distribution car le deuxième arbre est entraîné par une chaîne reliée au premier (soit dit en passant, tant qu'à mettre une chaine, z'auraient pas pu en mettre une qui remplace complètement la courroie ? non mais franchement...)

Bonjour, désolé pour le déterrage de cette discussion, mais je me pose une question : A 50km/h pile stabilisés, sur du plat, en quelle vitesse se met la BVA4 ? et quel régime moteur cela donne ? Parce que en quatrième, 2800tr/min à 130km/h, ça donnerait 1077tr/min à 50km/h... ça paraît plutot bas, même pour un 6 cylindres... à moins que le convertisseur se déverrouille à trop bas régime, afin d'autoriser un patinage permettant au moteur de prendre un régime convenable ? Et sur les BVA6 ?

au cas où on choisit l'option "pince coupante", il va sans dire qu'il ne faut pas couper n'importe quoi n'importe où... faut couper le fil qui est solidaire des plaquettes, c'est à dire, AVANT le connecteur qui le branche à la voiture. Parce que j'ai déjà vu au moins sur 2 voitures le fil coupé APRES le connecteur, donc après impossible de rebrancher le fil de témoin d'usure sur les plaquettes neuves

Oui mais est-on sûr que lorsqu'une courroie va casser, elle se détend forcément auparavant ? M'étonnerai que quelqu'un puisse avoir vérifié ça, car dans ce cas la courroie n'aurait pas cassé...

Bienvenue à toi si si comme 4x4 rustique et efficace y'avait l'Auverland A3, mais plus disponible en civil...

Bonsoir Oui et aussi, un diesel brasse beaucoup d'air en permanence. A faible charge, le CO2 et l'eau produits par la combustion du gozal sont fortement dilués dans l'air aspiré mais non utilisé par le moteur, donc le taux d'humidité des gaz d'échappement reste faible, et l'eau se condense moins à l'intérieur de l'échappement. (même au ralenti, un échappement diesel crache beaucoup, et c'est principalement de l'air) Sur un moteur essence, le papillon de gaz empêche le moteur d'aspirer plus d'air que ce qu'il faut pour produire une combustion stochiométrique de l'essence. Les gaz d'échappement sont donc beaucoup plus concentrés en eau (en théorie sur un moteur parfait ils ne contiendraient QUE de l'azote, du CO2 et de l'eau) et à faible charge, le débit de l'échappement est faible. Cela engendre une forte condensation de l'eau lorsque l'échappement est froid. Or, le CO2 se dissout dans l'eau condensée, ce qui produit de l'acide carbonique. Vous comprendrez donc pourquoi un pot d'échappement de moteur essence peut ne durer vraiment pas longtemps si on l'utilise sur petits trajets. Et ce n'est pas une maladie Citroën...

Oui mais Viscarien a dit qu'il a des Energy e3a, qui n'existent pas en 215. J'en déduis qu'il a des 205/65/15 M'sieur Viscarien, si vous avez un pote pas loin qu'a une C5 en 215/16, faites-vous prêter ses roues, et faites l'expérience... Il se pourrait que la motricité soit meilleure.

Si si, pied dedans en première au feu vert ça patine (sur revêtement glissant sans problème, sur route sèche, adhérente et en bon état faut quand même y aller comme un bourrin sur l'embrayage) C'est facile aussi si on accélère comme un bourrin en première en tournant (à cause de la barre antiroulis qui déleste la roue intérieure). Pour la route bossellée, c'est sur quel rapport ? et en ayant embrayé comment ? De toutes façons je ne crois pas avoir ça dans ma banque d'expériences personnelles... Enfin bon personnellement je conduis rarement pied dedans, et encore plus rarement sur les 2 premiers rapports. Pour tout dire Viscarien, j'ai la même consommation moyenne que vous (à savoir environ 9l) avec un moteur qui est normalement bien moins sobre... Je me plains donc rarement de sa motricité et je préférais vous donner des informations sur les suspensions que sur mes expériences de patinage. Je passe le relai aux autres possesseurs de v6... Non pas halte là. Ah mais, si je veux raisonner en couple ! La 5° du HDi est plus longue que celle du V6, mais il n'y a pas que la 5° dans une boite de vitesses. Et il se trouve justement que la première du HDi est plus courte que celle du V6, et que leurs secondes sont sensiblement équivalentes. Et ça m'étonnerait que Viscarien patine en 5° Je pense donc ne pas me tromper en disant qu'en première et seconde, le 2.2HDi applique une force de traction supérieure sur ses pneus avant que le V6 sur les mêmes rapports.

Bonjour, Bah, les Energy ne sont peut être pas les plus adhérents des pneus, des pneus plus tendres s'accrocheraient sans doute mieux, surtout que si vous êtes toujours "pied dedans", l'économie d'énergie ou de remplacements de pneus ne semble pas être votre première préoccupation... Pour répondre à la question, le train avant des V6 n'est pas foncièrement différent des autres versions. On peut juste relever que les berlines V6 et 2.2HDi 173 (ph2) ont des barres antiroulis globalement plus raides que les autres. Et il est vrai que la raideur des barres antiroulis influence la motricité, surtout en virage. Diamètres des barres avant/arrière : - berlines V6 et 2.2HDi 173 : 24.5 / 22.5 - autres berlines : 23.5 / 21.5 - tous les breaks : 23.5 / 22.5 (mais plus de poids sur l'arrière) Ce qui compte pour la motricité, c'est le rapport de raideur avant/arrière. Or on voit dans ce tableau que toutes les C5 ont un rapport sensiblement identique, donc une motricité équivalente. plus de raideur sur l'avant, c'est moins de motricité mais plus de stabilité. plus de raideur sur l'arrière, c'est plus de motricité (pour une traction) mais cela rend la voiture survireuse / instable. C'est un compromis savamment calculé. Pas toucher Et sinon, le 2.2HDI 136 d'origine a déjà plus de couple que le V6 essence, sur des peuneus de 205 au lieu de 215. Cela peut déjà expliquer une motricité inférieure. Donc avec un boitier en plus...

si, à mieux sentir les cailloux

Bonsoir, Ca paraît bizarre... Je ne vois pas pourquoi on mettrait des roues plus larges sur les voitures plus puissantes dans ce cas... Autant mettre des 125/15 de 2CV sur une C6 s'il n'y a que la masse et la pression de gonflage qui joue sur la surface de contact

Bonjour Je vais peut être dire une connerie pour la XM, mais j'ai eu le cas sur mon ex Omega : il y avait 3 fusibles, 1 pour la petite vitesse des 2 ventilos, 1 pour le ventilo droit en grande vitesse, et 1 pour le ventilo gauche en grande vitesse. les 2 ventilos tournaient en petite vitesse, mais 1 seul en grande vitesse car un fusible était grillé.

Ben apparemment, la plupart du temps ce qui vieillit en premier sur ces phares, c'est la partie supérieure, au niveau des clignotants sur la C5...

aaah d'accord, c'est pour ça qu'on paye si cher les primes d'assurance...