Citronphile

Il faut être sûr du nombre de créneaux, car c'est ça qui détermine la vitesse d'une roue par rapport aux autres. Il faut aussi être sûr de la hauteur des créneaux, qui influe beaucoup sur la force du signal.

Le bazar est dans l'auto, pas tout près d'ici, et les sites internet des marchands de bricolage n'en parlent pas. Ca doit se trouver dans le rayon ruban teflon/tout çà... C'est un ruban néoprène extensible avec lequel tu fais un bandage sur la fuite et qui se vulcanise sur lui-même quand on l'étire. Un genred de "Scotch" de réparation

Il reste aussi la solution du caoutchouc autovulcanisant du rayon plomberie de Castomerlincolage (que j'ai tout le temps dans mon coffre) : Un coup d'acétone pour dégraisser et trois tours de caoutchouc...

Mon raccord d'aspiration de pompe HP est un bout de polyéthylène transparent chauffé au briquet puis étiré pour faire les 2 diamètres. Maintenant, je vois s'il y a des bulles qui passent.:PP

Vu le bazar que c'est à changer, moi, je couperais le bout pourri, je mettrais un bout de tuyau cuivre, un bout de durit multicarburant, 3 colliers à vis et roule,

Je ne passe pas souvent par ici. Je comprends que ton pulseur changé est d'occasion. Si en plus du "un coup ça marche, un coup non" (qui était le seul symptôme décrit) il fonctionne de temps en temps à fond sur toutes les positions c'est très probablement un problème de module de commande du pulseur. Ce qui lâche là-dessus, c'est soit les soudures des gros transistors, soit les gros transistors eux-mêmes. Tout a été dit sur le forum sur la façon de réparer, ce qu'il faut mettre comme transistor, ou ce qu'il faut acheter comme module. Et tu as peut-être les 2 pannes (antivol et module) Courage, tu vas y arriver ! Edit : voila comment on fait : http://xantia.olympe.in/pulseur_air.htm

C'est typique d'un problème de Neiman : un coup ça va, un coup ça va plus. S'il n'a rien fait au Neiman, ça va continuer comme ça. Pour savoir, essaye de trifouiller les fils (6) sortant du Neiman, après avoir démonté le dessous du tableau de bord, juste la partie basse qui recouvre la colonne de direction.

En dépit de son nom, la sphère SCMAC ne sert pas au maintien de l'assiette constante. En cas de manque de la haute pression générale, le SCMAC coupe le retour au réservoir de la suspension AR (AV aussi, mais c'est pas le sujet, là). Ce faisant, les freins AR ne sont plus alimentés. C'est OK quand l'auto est arrêtée mais si la pression disparaît à 130 sur l'autoroute, ça gêne... Donc Citroen a mis cette sphère là comme réserve de pression pour les freins AR. Ca ne gêne pas de la changer, ce sera même mieux pour le freinage, mais ce sera sans effet sur l'affaissement.

Bonjour, La sphère anti-affaissement ne sert pas à "anti-affaisser" :PP : L'anti-affaissement est fait par les clapets SCMAC qui se ferment quand la pression du circuit général baisse, et empêchent les sphères de suspension de se vider au travers des correcteurs de hauteur. Du coup, si une chute brutale de pression arrive en roulant (tuyau HP qui pète), il n'y a plus de pression pour alimenter les freins AR parce que les clapets se sont fermés. Pour éviter ça, Citroen a rajouté une sphère comme réserve de pression pour les freins AR. Elle s'appelle antiaffaissement parce qu'elle appartient au S(ystème)CMAC, mais elle sert à freiner. En général, quand l'AR se lève au freinage, on la change, et on purge les freins AR, et après ça va mieux : on change la sphère par sécurité si elle est vieille, et on purge les freins parce que l'azote de la sphère est remonté dans les suspensions AR. Là, tu as peut-être une prise d'air à l'aspiration HP et de l'air en permanence dans le circuit. Edit : vu que ce que tu dis autre part, je pense que de l'air entre dans le circuit. Vérifie ou refais l'aspiration le la pompe HP. La direction n'est pas un peu dure, des fois ?

S'il s'agit de la rotule du porte moyeu, bien enlever le matage/freinage est primordial avant de tenter de desserrer.

Oui pour une Activa. Et si on peut pas, il faut purger le système antiroulis SCCAR : voiture sur 2 chandelles, en position basse, purge du CJDJ ouverte, on appuie plusieurs fois alternativement sur les commandes de roulis droite et gauche. L'extrémité des biellettes de commande est accessible par le côté de l'auto, en passant un bout de bois (genre tasseau de 25 x 25 mm) derrière les roues AV.

J'aime bien le thermostat / bouchon qui s'ouvre à 85 °C... Sécurité d'abord...

Ca ne serait pas un problème de silentbloc du train AR ?

Toubilou a bien fait le boulot : il te montre que le fusible F21 qui alimente pulseur et calculo de clim des HDI de 2000, celui qui saute sur ton auto, fait 30 A. C'est sûr que si tu en mets un de 10, ça va marcher moins bien...:PP

Réessaye en rechargeant la batterie, le pb de clef aura peut-être disparu : la tension batterie trop basse génère des trucs parfois bizarres. Si ta batterie n'est pas trop vieille, tu as peut-être un consommateur de courant invisible, du genre éclairage de coffre coincé allumé, autoradio en marche permanente...

Les aiguilles, peut-être pas, mais elles sont montées sur une pièce métallique qui est dans un champ magnétique.

Réglage, non, mais tu as peut-être un mauvais contact.

Un (des) silentblocs de triangle de suspension HS ?

Bonjour, Quand même, un alternateur de TCT qui lâche n'empêche pas une voiture d'avancer à fond. Il doit y avoir du rouge au tableau de bord, et c'est tout. L'auto roule tant que la batterie n'est pas trop déchargée et, si c'est la courroie qui a lâché, tant qu'il reste de la pression dans le circuit hydraulique. Je pense plutôt à un problème dans le circuit d'air frais du turbo : l'échangeur de turbo qui casse (classique des TCT, j'en ai cassé 2), la durite d'arrivée d'air au boitier papillon qui saute (j'ai eu aussi). La durite d'arrivée d'air à l'électrovanne de turbo qui a lâché ? Ou l'électrovanne de turbo qui reste coincée ouverte (déjà vu, mais pas chez moi). Est-ce que le voyant K (orange) est allumé ?

Je connais un captain bidibul qui tourne avec un manchon en polyéthylène et 4 lanières plastique la-dessus depuis au moins 2 ans.:jap:

Alors voilà : n° OPR 6790, sortie de chaîne en mai 95. La sonde bleue (injection) : 1338 09 La marron (bitron) : 1335 55 Les 2 sont sur le boitier d'eau

Oui, et non. Je peux le retrouver avec le n° VIN de la carte grise, celui qui commence par VF7.

Le V6 est très agréable sur les accélérations, à condition d'être dans les tours (>3500). Ca pousse dès qu'on met le pied dedans, avec une 3ème qui monte à 160 (en Allemagne, hein ? ). Le TCT subit la loi du turbo, avec une mise en puissance plus lente, y compris si le turbo est "libéré". C'est plus souple comme conduite, mais ca déménage. Super pour un dépassement sur route normale, à condition d'anticiper un peu. Au total, les deux se valent, avec un avantage pour le TCT en termes de niveau sonore. Le V6 a une résonance entre 90 et 100 km/h qui devient pénible sur les longs trajets. Ils consomment autant l'un que l'autre (E85 obligatoire par les temps qui courent).

Tu connais son n° OPR ? Là, Citron service me donne plusieurs refs.

Il n'y a pas de résistance ici : soit les ventilos sont en série (petite vitesse), soit en parallèle (grande vitesse). Tu peux nous donner l'année de mise en circulation de l'auto ?