mécanique La mecanique pratique, c'est bien! Et la mecanique theorique? (2.0 HDI 110)

[versolalto]

autant pour moi! tu as raison, 111 bars! J'ai lu un peu vite

merci

vs

[grostoto]

re,

 

11 bars ? là c'est toi qui doit confondre... c'est a peine la compression mesurée dans un bon vieux moteur essence!

 

+1

12b sur mon espace essence..

regardé les graduation des compressiometre essence et diesel

[viscarien]

Sur 2.2 HDI :23 à 25 bars.

[versolalto]

Sur 2.2 HDI :23 à 25 bars.

Ceci doit etre ta Pme!? (ICI).

vs

[viscarien]

Je ne vais pas chercher si loin.

La compression indiquée en bars est prise avec un compressiomètre et je lis sur le cadran

la compression exprimée en bars.

C'est pratique et réel,non théorique.

[versolalto]

Bonjour

Erreur... La loi de composition des vitesses moyennes n'est pas la moyenne des vitesses. Dans votre exemple (472) la vitesse moyenne entre 80 et 100 km/h n'est pas 90 mais 88,88 km/h.

Supposons en effet qu'un véhicule ait à faire un trajet aller et retour à 50 km/h de moyenne et qu'à l'aller il n'ait fait que du 25 km/h (bouchons, tracteurs, moissonneuse-batteuse, que sais-je ?) au retour quelle vitesse devra-t-il effectuer pour rattraper sa moyenne ? 75 km/h ? Sûrement pas !

Un turbo-réacteur General-Electric ne lui suffirait guère. Dans ce cas trivial il devra retourner à une vitesse infinie, le pauvre ne pourra accomplir sa tache.

Cette vitesse se calcule par la moyenne harmonique des vitesses et non par la moyenne arithmétique.

Excusez-moi pour ce petit hors sujet qui m'a néanmoins paru intéressant.

Bien à vous.

 

Pour rebondir sur cette remarque interessante et puisque je l'utilise dans mon etude, je vous propose ce petit fichier excel en pj. L'idee est de trouver la vitesse a adopter en descente ou en montee pour maintenir le meme temps de franchissement final qu'a la vitesse de reference (vitesse legale par exemple ou regulateur).

On fixe:

la longueur de la descente

la longueur de la monte

la vitesse de reference (regulateur ou vitesse legale ou ce que vous voulez)

On cherche:

soit la vitesse de montee si on a fixe la vitesse de descente -> cas 1

soit la vitesse de descente si on a fixe la vitesse de montee -> cas 2

 

Si vous vous prenez au jeu, vous verrez ce qu'a dit Grognon27

On comprend pourquoi c'est dur de rettraper un retard...!

vs

vitesse de franchissement.zip

[472]

Mon exemple était "faux" pour 1,12 km/h, soit moins faux que la tolérance d'affichage de vitesse (de 5 en 5 km/h !) d'un compteur ordinaire ...

[versolalto]

Bravo!

 

A noter que la valeur change en fonction de la difference de longueur entre le descente et la montee.

 

vs

[Diabolo1]

Le volume d'air comprimé et la pression de compression varient en fonction de la vitesse du piston, car le système n'est pas étanche à 100%, donc il y a des pertes.

Ben oui, sinon on ne pourrait pas faire "tourner à la main" un moteur.

Une pompe à vélo est étanche !

 

Diabolo1

[versolalto]

Si tu peux faire trouner le moteur a la main, c'est surtout parcequ'il est froid et que la rotation est tres lente. Dans ces conditions, il n'y a plus d'etancheite entre les pistons et la culasse (film d'huile) et le peu de chevauchement entre les ouvertures/fermetures des soupapes (15.6 degres de rotation de vilebrequin sur le 2.0 HDI 110). Ceci ne vaut pas pour la phase de compression ou tout est ferme. Moteur chaud, ce serait beaucoup plus dur!

Sans compter qu'on lutte aussi contre la distribution (ressorts des soupapes).

 

Mes mains se souviennent encore des 8 tours a la main apres ma distri sans avoir enleve les bougies de prechauffage...!!

vs

[Diabolo1]

Tu crois que le "déglaçage" des cylindres participe à l'étanchéité ?

Que le moteur soit chaud, ou froid, la compression passera toujours par les "coupes" des segments, donc pour moi l'étanchéité (donc la compression) n'est pas optimale ; c'est juste une valeur moyenne.

 

Diabolo1

[grostoto]

Tu crois que le "déglaçage" des cylindres participe à l'étanchéité

 

tout a fait exact..

sans déglaçage, pas de film d'huile, pas d'étanchéité..

[viscarien]

Le jeu à la coupe des segments doit être compris entre 0.25 et 0,50 mm à froid.

A chaud,l'étanchéité est presque totale.

On utilise souvent des segments à coupe oblique pour éviter de rayer les cylindres.

[versolalto]

sans déglaçage, pas de film d'huile, pas d'étanchéité..

Je valide.

 

...En effet, les gaz passeront par les jeux a la coupe meme si cela est tres faible a chaud comme dit viscarien et la partie des segments en contact avec la chaise est biseautee ce qui facilite entre autre la fuite des gaz contrairement a une utilisation a chaud ou il y a cette fameuse pression de l'interieur:

http://img11.hostingpics.net/pics/126747compressioncylindre.png

 

De plus, le coefficient de dilatation thermique de l'alu (piston) etant plus important que celui de la fonte (culasse), l'espace entre les pistons et la chemise est plus important a froid ce qu'illustre Philippe Boursin sur son site par ces mots:

Eléments influant sur la pression de fin de compression

- [...]

- Température du moteur : L'augmentation de la température du moteur diminue principalement le jeu entre chemise et piston. L'étanchéité du moteur est donc améliorée ce qui limite les fuites et augmente la pression de fin de compression.

 

...et l'explication pour les HDI...

Les moteurs Diesel modernes utilisant la technologie Injection Directe Haute Pression ont des jeux Piston/cylindres à froid qui peuvent être jusqu'à trois fois plus importants que ce qu’il était habituel de trouver auparavant. Ces jeux sont rendus nécessaires par les très fortes températures atteintes par le piston à pleine charge.

vs

 

ps: une remarque, j'ai dis plus haut le chevauchement entre les ouvertures/fermetures des soupapes etait de 15.6 degres de rotation de vilebrequin sur le 2.0 HDI 110. J'ai aussi trouve 32 degres dans la RTA!! laquelle est la bonne...

Modifié le 25 décembre 2015 par versolalto

[viscarien]

Par contre,j'ai oublié de préciser,le jeu dans la gorge ne doit pas excéder 2 centième de mm.

Le dessin plus haut,exagère beaucoup ce jeu !

Trop de jeu dans la gorge fait consommer de l'huile.

[versolalto]

Oui c'est un dessin explicatif! On ne verrait rien si c'était a l'échelle!

Vs

[472]

 

De plus, le coefficient de dilatation thermique de l'alu (piston) etant plus important que celui de la fonte (culasse), l'espace entre les pistons et la chemise est plus important a froid ce qu'illustre Philippe Boursin sur son site par ces mots:

 

 

 

?? Quel rapport avec piston et cylindre ?

[viscarien]

De plus, le coefficient de dilatation thermique de l'alu (piston) etant plus important que celui de la fonte (culasse),

 

Y a belle lurette que les culasses ne sont plus en fonte !

Et la culasse n'a rien à voir dans l'étanchéité des pistons.

 

il aurait fallu écrire:"le coefficient de dilatation thermique de l'alu (piston) etant plus important que celui de la fonte (bloc moteur)),

Modifié le 26 décembre 2015 par viscarien

[versolalto]

il aurait fallu écrire:"le coefficient de dilatation thermique de l'alu (piston) etant plus important que celui de la fonte (bloc moteur))

 

...oui desole. je ne sais pas pourquoi j'ai ecris ca. j'ai du penser a la culasse au meme instant.

vs

Modifié le 26 décembre 2015 par versolalto

[472]

Y a belle lurette que les culasses ne sont plus en fonte !

Et la culasse n'a rien à voir dans l'étanchéité des pistons.

 

il aurait fallu écrire:"le coefficient de dilatation thermique de l'alu (piston) etant plus important que celui de la fonte (bloc moteur)),

 

Oui je sais tout ça mais le passage que tu cites n'est pas de moi.

[olive_ing]

Voila...en pj

 

On gagne presque 5 fois plus qu'avec la premiere simu meme si on parle de moins de 2 centimes...

Tu peux detailler l'histoire du rendement?

vs

 

Il est intéressant de prendre de "l'élan dans la descente" car le rendement y est mauvais (moteur pas assez chargé). Allez plus vite ne grève que très peu la conso, car la puissance demandée en supplément est compensée par l'amélioration du rendement qui en découle. Faire comme celà permettra à contrario de demander moins de puissance dans la montée, ce qui allègera la conso, le rendement restant de toutes façon élevé car le moteur bien chargé.

 

Si le rendement moteur était constant, ça n'aurait pas d'importance, la puissance demandée dans la montée serait parfaitement compensée par celle économisée dans la descente.

 

L'optimum à mon avis est le couple de vitesse de descente/montée qui présente le meilleur rendement moyen.

[versolalto]

Merci pour ton retour sur la question, j'ai cru qu'elle etait passee aux oubliettes.

 

Une premiere question pour comprendre ta remarque suite a ce que tu as mis plus haut dans ce commentaire:

Ci-dessous, un champ de rendement moteur, exprimé en CSE (consommation spécifique) :

En abscisse, le régime, en ordonnée la charge moteur (donc le couple), dedans, les lignes d'iso-rendement.

 

Quand tu dis "rendement" ici, tu parles toujours de la consommation specifique?

Parce qu'il y a plusieurs rendments (meca, indique, effectif, etc.) et ca peut preter a confusion.

[viscarien]

C'est rectifié.

[472]

Il est intéressant de prendre de "l'élan dans la descente" car le rendement y est mauvais (moteur pas assez chargé). Allez plus vite ne grève que très peu la conso, car la puissance demandée en supplément est compensée par l'amélioration du rendement qui en découle. Faire comme celà permettra à contrario de demander moins de puissance dans la montée, ce qui allègera la conso, le rendement restant de toutes façon élevé car le moteur bien chargé.

 

Si le rendement moteur était constant, ça n'aurait pas d'importance, la puissance demandée dans la montée serait parfaitement compensée par celle économisée dans la descente.

 

L'optimum à mon avis est le couple de vitesse de descente/montée qui présente le meilleur rendement moyen.

 

Que se passe t il si on fait comme une bonne partie des peuples motorisés de la terre qui se mettent au point mort dans les descentes ?

[BORA BORA]

Hein? Point mort en descente?

C'est du suicide, il n'y a plus de frein moteur.