phil67

Bonjour anne-c perso je fais comme michel62; pour le démarrage à froid petit truc : lorsque le témoin de préchauffage s'éteint tu peux encore compter 7-8secondes avant de démarrer : le post chauffage fait que les bougies sont alimentés même après que le moteur a démarré. rem : Si le post chauffage s'arrête, tu entends un petit "clic" : c'est le relais qui coupe l'alimentation des bougies

Je crois qu'il y a un papillon d'air à commande proportionnelle pneumatique à l'entrée de l'admission... situé entre l'échangeur et le collecteur d'admission. Si ça existe sur le HDI 110 (je ne connais pas ce moteur), il faudrait peut etre voir cette piste. Il est commandé par une électrovanne reliée à la pompe à vide. Y a t il un tuyau bouché? qui fuit??? PJ : exemple d'une EV à commande proportionnelle qui commande le papillon

Couleur de la fumée? Noire? Gris fonte? Bleu (alors là oula!)? Blanc?

La courroie a peut être pu sauter d'1 cran ==> retard à l'injection... tu démarres bien à froid?

salut, Albator, as tu des fois un bruit de "vieille porte qui grince" (coups de bélier) dans les canalisations lorsque tu démarres? (démarrage avant la descente complète du véhicule) Si oui, le pb viendrait effectivement du clapet anti affaissement qui ferme mal, à l'avant. Regarde aussi à quand date ta sphère SC-MAC (au milieu à l'arrière)

A ton service

Exact mais là tu ne peux pas comparer les pressions. Pour un TD (1.9 ou 2l1 de chez PSA par ex), les injecteurs sont tarés entre 130 et 150 bars environ, alors que les injecteurs pour les "essence" (je parle ici de l'injection indirecte, où l'injection d'essence se fait en phase terminale de l'admission et qui équipe l'écrasante majorité des essences), les pressions sont d'environ 2à3 bars. (environ 60 à 100 bars pour l'injection directe). Sur un diesel donc, il y a plus de contraintes.

Bizarre ce pb de culasse récurrent; Ce pb viendrait il peut être des 2 calorstats à changer au moins tous les 100 000 pour éviter toute surchauffe fatale...

Si tu piges la roue dentée de l'arbre à came et de l'injection (2 vis m8 il me semble, je ne sais plus la longueur), et si tu piges le volant moteur, tu n'as pas de pb de décalage de dent. Lorsque tu auras remonté toute la courroie avec le galet tendeur, tu dois pouvoir repiger le tout. Alors c'est OK

Bonjour, Vicen, Il y a eu une petite amélioration au niveau des portières qui ont été renforcées. Mais à part ça, la sécurité passive du véhicule est bien en retrait par rapport aux autres véhicules plus récents

voir commentaire au prochain post on peut aussi utiliser une pince ampéremétrique qui mesure le courant dans un câble sans avoir à le démonter. C'est rapide et le diagnostic sans faille ex : voir sur www.radiospares.fr et taper "ampèremétrique" sur leur moteur de recherche. Il y en a à env 50 euros.

Bonjour à toi, Tant que tu n'appuies pas sur la pédale de frein il n'y a aucune pression dans le flexible, car le "maitre cylindre" (doseur compensateur pour les Citroëns hydrauliques) coupe le passage du LHM, (sinon ta voiture freinerait constamment!) Donc tu peux démonter et remonter ton flexible sans aucun souci de devoir décompresser tout l'ensemble. Tu peux lever la voiture au maxi, couper le moteur et procéder au démontage. PRECAUTION quand même : assure ton véhicule par des chandelles pour éviter des mauvaises surprises!!

des bruits métalliques oui, mais des bourdonnements... as-tu bien serré les brides de fixation du pot? (brides turbo, cata, silent bloc AR); il se pourrait qu'au ralenti (vibrations max) ta ligne d'échappement frotte quelque part...

Salut à tous, ben moi j'ai démonté le tube contenant le catalyseur suite à fuite entre le cata et le turbo (ah ces bonnes vis de fixation de la bride du turbo!!! ) bon c'est démonté avec clé cliquet pour le boulon et clé de 10 à oeil pour l'écrou devant + du courage... et de la maîtrise de soi pour ne pas traiter les ingénieurs de ... car ils auraient pu bloquer les boulons pour qu'ils ne tournent pas avec l'écrou. Le tube sera brasé par un ami bien sympa, mais la question que je me pose maintenant : le cata ayant + 200 000 kms vais je le vider ou vais je le laisser tel quel??? Incidences pour le CT? apparemment cela reste OK pour un diesel, mais apparemment vu les retours d'infos positifs, ça vaut le coup de le vider déjà que le tuyau est démonté!

...autrement cela marcherait peut être de mettre une petite batterie tampon +12V aux bornes de l'allume cigare (protégé d'office par fusible 20A) entre temps... avec tous les récepteurs éteints...évidemment il ne faut pas allumer le ventilo ou essayer de démarrer!!!!! et attention à la cosse +12V lorsqu'on la retire, à isoler impérativement! et précautions pour la remettre par après : pas de contact avec la masse! je n'ai jamais essayé j'espère ne pas avoir mal conseillé... les autres citroënistes qu'en pensez vous?

perso je suis à la 10w40 Texaco avec traîtement au microlon effectué il y a 4 ans (ce traitement serait à vie selon eux...?) no soucis

Sans problèmes! moi perso je laisse chauffer en montant les régimes à 2000 tr maxi au dessus de 60°

+1 nettoies ensuite bien ta voiture en dessous. N'as tu pas perdu un plot d'équilibrage??

... les vis de purge je les ai toujours serrées "au feeling" et je n'ai jamais eu de soucis. Effectivement proche de 10N/M me parait une bonne valeur (c'est le couple à utiliser pour serrer les raccords hydrauliques pour vis à tête Ø8mm...)

Super je suis content pour toi! Bonne route

le ventilateur tourne à fond mais seulement moteur allumé : c'est normal. Pour le connecteur : le pulseur provient alors d'un modèle sans clim... il faudra que je voie à la maison si dans le rta y a pas le schéma de ce connecteur...

Moi je fais comme ça sur ma 21td : en 5è elle est montée à env 44km/h pour 1000 tours. ==> 2500 tours font un peu moins de 120 à mon compteur, mais 110 exactement (confirmé par un scénic à compteur électronique réputé marge = 0.) Pour 130 km/H : légèrement en dessous de 3000 tours Pour 90 km/h : légèrement au dessus de 2000 tours..... Les compte tours sont généralement très précis sur la majorité des voitures

Pas tout à fait. L'embase du transistor, c'est tout simplement le corps métallique de ce transistor qui joue le rôle de la patte "collecteur" (un transistor a 3 pattes, normalement). Il faut tout simplement un passage de courant (0 Ohms) entre le corps du transistor et le corps du pulseur (là ou est fixé ton transistor : avec 2 vis). Si tes pastilles sont invisibles, je pense que tu as soudé dessus; alors c'est bien! Vérifie s'il n'y a pas de coupure dans les pistes (c'est le chemin de cuivre entre ta pastille et d'autres composants électroniques : 0 Ohms environ). Tu peux par ex mettre un fil de ton multimètre sur ta pastille, et l'autre sur un composant rtelié électriquement à ta pastille par le chemin de cuivre). Bonne route! PS : pour le connecteur marron je sais pas désolé; normalement un des fils doit avoir une tension proportionnelle à la position de ton curseur de ventilo... Pour ton collecteur, tu peux le nettoyer effectivement avec du papier de verre ça ne lui fera que du bien.

Bonjour, regarde si la vis de purge est bien vissée... ou ne fuit pas

Bonjour, excuse moi du temps de réponse j'étais absent ces derniers temps... 1) profites pour bien nettoyer au papier de verre 400 ou 600 ton collecteur de moteur (le cylindre sur lequel frottent tes charbons); 2) regarde si tes charbons frottent bien sur ce collecteur 3) teste ton module électronique; si t'as pas de tension à la sortie le moteur ne peut fonctionner. Regarde si les embases des transistors sont bien en contact avec le corps à ailettes du module. (environ 0 Ohms entre l'embase du transistor et ce corps "avec ailettes"). Regarde aussi si tu as bien soudé les 2 pattes des transistors sur la pastille de la platine électronique. petit lien ludique : http://www.interface-z.com/conseils/soudure.htm