XMfou

Dans mon post 27, j'ai pris soin d'insérer les photos d'un bloc jauge avec ODB et sans ODB. Alors tes blocs jauge correspondent-ils au model conçu pour gérer les infos destinées à l'ODB ? Si ce n'est pas le cas, il serait évident que ta donneuse n'est pas fiable (mélange d'éléments), ou ordi non d'origine et transformation incomplète.

CABLÂGE DE L'ORDINATEUR DE BORD Ton schéma concerne plus particulièrement les véhicules dont le N° PR est compris entre 6749 et 7329. Néanmoins pour l'installation de l'ODB, il est utilisable sur toute la gamme. En ce qui concerne le câblage, j'ai appliqué la porcédure suivante : Pour faire la transformation, il faut du fil dont la section et la structure permet une insertion dans les broches libres des connecteurs du tableau de bord et de l'ODB, (personnellement j'ai récupérer du fil sur une donneuse). Il suffit d'enlever le capot noir des connecteurs et d'insérer les fils. 1 - Alimentation et éclairage de l'ODB et info température extérieure (repère 906) : Il faut sortir un par un les fils insérés dans l'ancien connecteur de l'afficheur droit pour les mettre dans le connecteur de l'ODB (points 1,2,3,4,5 et 6). 2 - Commande des fonctions de l'ODB : Il faut câbler le commutateur droit (repère 212), 1 fil pour la commande émanent du point 12 du connecteur 15 points gris de l'ODB et 1 fil pour la masse épissure sur le fil arrivant sur le point 2 du connecteur de l'ODB. 3 - Infos jauge carburant : Il faut relier les points 13,14 et 15 du connecteur de l'ODB aux points 11,10 et 12 du connecteur 15 points vert du bloc jauge spécial ordi du bloc compteur (repère 40). 4 - Infos capteur de distance (repère 154): Il faut relier le point 8 du connecteur de l'ODB avec le point 1 du connecteur rouge du bloc compteur par épissure avec le fil arrivant sur ce point. 4 - Infos calculateur d'injection (repère 142):Il faut relier le point 10 du connecteur de l'ODB avec la broche B4 du connecteur gris 9 voies de liaison qui se trouve à droite sous la boite à gants. XMfou de Citroën

Bonsoir, Quelques photo des connecteurs concernés par des modifications. -3 fils vers le connecteur vert de jauge, -1 fil vers le connecteur rouge de la carte de liason des instruments, -2 fils vers le contact du commutateur droit, -1 fil vers le calculateur.

Bonsoir, Voici, une photo des cartes électroniques de phases 2 d'un bloc jauge sans ordi à gauche et avec ordi à droite. A+ XMfou

Les blocs jauges sont tous mes mêmes sur les phase 2 en BV manuelle. A+

Bonsoir, Il n'y a pas de durite sous le bocal de LHM sur la 2l5 TD. Une photo du manchon reliant le tube qui vient de la sortie turbo et le conduit d'air intégré au cache de la courroie de pompe à eau (c'est le plus proche du bocal en sortie turbo). La photo est prise au dessus du moteur entre la tubulure d'admission et le capteur de pression d'air d'admission. En écartant le capteur, on peut accéder par dessus aux colliers avec une douille de 7, cardan, etc... Ce n'est pas facile, mais c'est faisable si les vis de serrage des colliers ont été correctement orientés lors du montage. http://img260.imageshack.us/img260/497/manchonsortieturbo2l5tdoe3.th.jpg A+ XMfou

Bonjour, Je ne dispose pas de suffisamment de temps pour faire un tuto du style dépose, désassemblage, contrôle et repose d'un turbo. Je peux bien évidemment prendre des photos au cours du démontage, quelles sont les photos qui a ton avis peuvent intéresser les XMistes de ce forum. Par ailleurs, j'envisage aussi d'ouvrir une autre discussion avec photos du turbo désassemblé, car j'ai eu des surprises au sujet de l'état de la pièce en fonte traversée par les gaz d'échappement, avec une détérioration du siège de la soupape régulation, qui engendrait certainement une perte de pression turbo hors phase de régulation. A+ XMfou

Je suis certain qu'il siffle sur l'échappement, en effet j'ai pris soin de débrancher la durite de sortie d'air sur le turbo. Il siffle déjà sur des variations de régime à vide sur des accélérations et des décélérations (entre 900 et 1800 trs). A+

Le mien ne faisait aucun bruit avant le désasemblage. Je suis le deuxième propiétaire du véhicule que je possède depuis 8 ans et je suis sûr qu'il n'avait jamais eu d'intervention à ce niveau depuis l'origine. Je suis bien décidé à éradiquer ce bruit qui me gonfle sérieusement. A+

Il siffle en permanence, avec bien sur des variations d'intensité en fonction de la charge. Cela s'entend très nettement de l'extérieur et de l'intérieur. Je l'ai déjà redéposé une fois et je l'ai désassemblé pour une vérification des divers éléments, car j'avais envisagé qu'une cochonnerie soit tombé dedans lors de la dépose de la culasse et qu'une ailette ai pu être endommagée Merci, A+ XMfou

Merci. Je ne comprends pas pourquoi le titre de la discussion s'est mis en gras !!!

Bonjour à Tous, Depuis que j'ai déposé le turbo sur ma 2l5 TD, lors de l'échange de ma culasse et du collecteur d'échappement, j'entends mon turbo siffler très fortement. Il n'y a pas de joint métallique pour assurer l'étanchéité avec le collecteur d'échappement. L'étanchéité semble avoir été réalisée à l'origine par une pâte fortement graphitée qui avait durcie et que j'ai été obligé d'enlever puisque j'ai changé le collecteur d'échappement et qu'une partie de l'étanchéité est restée sur l'ancien collecteur. J'avais pris soins de faire un nettoyage soigné et un rodage de la bride du turbo sur le collecteur d'échappement avant remontage sur le véhicule, mais cela se révèle insuffisant. Ma grande interrogation est donc la suivante : quel produit d'étanchéité utiliser ? J'envisage d'utiliser la graisse Belleville étiquette bleue, qu'en pensez vous ? http://www.graisse-belleville.com/vente-en-ligne/index.php?cPath=23&osCsid=d31e6f816ccfc189238a353a8106eb45 Merci pour votre aide et vos conseils. A+ XMfou de Citroën

Bonjour, J'ai eu le même problème sur ma 2l5 TD, qui a été réglé par le changement du tendeur. La référence Citroën est : 6YA 7F, son prix était de 77€ il y a un an. Sous réserve que le montage soit correct, le grognement de la courroie d'entrainement des accessoires est dû au désamorçage du tendeur dynamique. Les véhicules concernés sont les 2l5 avec clim pour les OPR compris entre 6381 et 6995. Attention : ce n'est pas un simple ressort, il y a un sens de montage. Il n'y a pas de problème pour la fixation haute, il y a un repère "Up" sur le ressort, par contre il y a un avant et un arrière repérés par des encoches, c'est l'encoche la plus profonde qui doit être visible. La courroie est très longue, et le rôle du tendeur est de prendre en charge les micro-fluctuations de longueur inhérentes au cheminement complexe de celle-ci. Pour ma part, j'ai fait le choix du changement du tendeur plutôt que de rendre fixe le levier du tendeur, afin d'assurer sans risque une bonne durée de vie des éléments entrainés par la courroie. A+ XMfou de Citroën

Bonjour, Pour info voici le prix actuel ttc hors remise chez citroen de quelques pièces : Phare : 328,90€ feux de position : 39,89€ calandre : 211,90€ pare-choc : 467,28€ trappes pare-choc : 18,38€ enjoliveur pare-choc : 87,70€ armature pare-choc : 235,79€ absorbeurs : 24,58€ tige-guide de pare-choc : 85,18€ facade avant : 809,49€ A+ XmFou de Citroen

Bonjour, Le H4, c'est le calculateur d'hydractive qui gère les changements d'état de la suspension. Ci-joint une première photo, pour essai, les autres viendront plus tard. A+ XMfou de Citroën

Bonjour, Bravo pour la vidéo. J'ai eu ce problème, avec strictement les mêmes symptômes, il s'agissait des deux électrovannes d'hydractives qui claquaient, mais de façon aléatoire à froid et quasi-systèmatiquement à chaud. A mon avis les diodes "de roue libre" qui claquent ne sont généralement que la conséquence d'une anomalie des calculateurs. Dans ton cas elles pourraient ne pas tarder à claquer au rythme ou elles sont sollicitées. En effet, Il y a un gros problème de montage de composants de puissance sur les H4, comme sur les générations précédentes d'ailleurs. Je suis un maniaque, et j'aime visualiser en permanence le fonctionnement de cette suspension fabuleuse, En conséquence, j'ai fais un montage à base de deux diodes électroluminescentes que j'ai incorporé dans mon tableau de bord, après avoir récupérer la tension de commande en sortie de calculateur pour chaque électrovanne (J'ai un tuto en préparation depuis longtemps que j'espère avoir le temps de terminer un jour). J'avais effectué ce montage pour visualiser en permanence et en temps réel les lois de passage de l'hydractive, le bon fonctionnement des différents capteurs, ainsi que les répercutions du style de conduite sur le comportement du véhicule. J'ai eu la désagréable surprise, de constater au bout de quelques mois (mon véhicule avait un très petit kilométrage, environ 90 000km), que par moment les diodes témoins au tableau de bord n'arrêtaient pas de s'allumer et de s'éteindre très brièvement à un rythme d'environ une fois par seconde sans raison. La commande de l'arrêt des électrovannes étant très courte dans chaque cycle d'une seconde, le comportement du véhicule ne m'a pas semblé être modifié. Je présume que les électrovannes n'avaient pas le temps de retomber, tout du moins pas complètement (je n'ai pas eu la possibilité d'effectuer ces mesures). Lorsque le défaut se présentait l'arrêt des électrovannes passait de 40 sollicitations réelles à 2000 sollicitations extrêmement courtes en 35 mn d'utilisation du véhicule sur un trajet habituel de 46 km dont 30km de 4 voies, en position confort avec une conduite "cool". A ce rythme, j'ai vite compris que les diodes de roue libre d'origine ne pouvaient pas tenir éternellement, et que les composants de puissance de commande des électrovannes allaient chauffer. J'ai démonte mon H4, et j'ai constaté des soudures sèches sur résistances de puissance (ce qui était déjà le cas sur les générations précédentes). Elles ne sont pas montées suivant les régles de l'art, elles devraient être éloignées du circuit imprimé par un montage sur picots, ou avec une boucle de refroidissement pour éviter que la chaleur qu'elles dégagent se communique aux soudures, avec le risque de provoquer dans le temps des soudures séches génératrices de mauvais contacts. J'ai aussi constaté, que ce défaut était présent sur un deuxième calculateur en ma possession. Une fois le défaut corrigé, plus de problèmes. Je joins les photos, dès que possible (il faut que je diminue leurs tailles). A+ XMfou de Citroen

Bonjour, L'adoption du "SC/MAC" (système CITROËN de maintient d'assiette constante), système permettant de limiter l'affaissement du véhicule à l'arrêt, moteur coupé est intervenue en premier sur les véhicules de l'année-modèle 1995 sur motorisations DK5ATE (2l5 TD) et XU10J4R (2l injection 1998 cm3). Je sais pas s'il a été généralisé par la suite sur d'autres motorisations. Ce système permet aussi une réduction du temps de montée véhicule._ A+ XMfou de Citroën

Bonjour, En attendant les photos, je vous transmets une information qui me semble importante, dans la cadre d'un remplacement de calculateur de type H4. Il vaut mieux s'assurer qu'il provient d'un véhicule du même type et qu'il porte la même référence pour le type et surtout pour l'indice d'évolution. Impératif : Ne pas monter un calculateur de Xantia sur une XM et inversement. Malgré une même référence VALEO, les paramètres internes du calculateur première monte sont différents. Impératif : ne pas monter un calculateur type DK5ATE sur d'autres types de motorisations et inversement. Pour les modèles année 1995, Le DK5ATE (2l5 TD) dispose d'un calculateur H4spécifique à la motorisation avec indice d'évolution S2H2G, il diffère des calculateurs montés sur les autres motorisations dont l'indice d'évolution est S2G2G, par les lois de passage état moelleux/état ferme mémorisé. Par la suite, la référence du calculateur a encore changée, suite à une évolution interne, permettant, je crois une programmation externe du paramétrage interne en fonction du type de véhicule, mais je n'en suis pas sûr. Par exemple pour le DK5ATE (2l5 TD) la référence pour les modèles 1996 est devenue H4.3 indice d'évolution S2I2G, et il est compatible avec le H4 indice S2H2G et inversement. Voila, les quelques informations en ma possession. A+ XMfou de Citroën

Bonjour, A mon avis les diodes "de roue libre" qui claquent ne sont généralement que la conséquence d'une anomalie des calculateurs. En effet, Il y a un gros problème de montage de composants de puissance sur les H4, comme sur les générations précédentes d'ailleurs. Je suis un maniaque, et j'aime visualiser en permanence le fonctionnement de cette suspension fabuleuse, En conséquence, j'ai fais un montage à base de deux diodes électroluminescentes que j'ai incorporé dans mon tableau de bord, après avoir récupérer la tension de commande en sortie de calculateur pour chaque électrovanne (J'ai un tuto en préparation depuis longtemps que j'espère avoir le temps de terminer un jour). J'avais effectué ce montage pour visualiser en permanence et en temps réel les lois de passage de l'hydractive, le bon fonctionnement des différents capteurs, ainsi que les répercutions du style de conduite sur le comportement du véhicule. J'ai eu la désagréable surprise, de constater au bout de quelques mois (mon véhicule avait un très petit kilométrage, environ 90 000km), que par moment les diodes témoins au tableau de bord n'arrêtaient pas de s'allumer et de s'éteindre très brièvement à un rythme d'environ une fois par seconde sans raison. La commande de l'arrêt des électrovannes étant très courte dans chaque cycle d'une seconde, le comportement du véhicule ne m'a semblé être modifié. Je présume que les électrovannes n'avaient pas le temps de retomber, tout du moins pas complètement (je n'ai pas eu la possibilité d'effectuer ces mesures). Lorsque le défaut se présentait l'arrêt des électrovannes passait de 40 sollicitations réelles à 2000 sollicitations extrêmement courtes en 35 mn d'utilisation du véhicule sur un trajet habituel de 46 km dont 30km de 4 voies, en position confort avec une conduite "cool". A ce rythme, j'ai vite compris que les diodes de roue libre d'origine ne pouvaient pas tenir éternellement, et que les composants de puissance de commande des électrovannes allaient chauffer. J'ai démonte mon H4, et j'ai constaté des soudures sèches sur résistances de puissance (ce qui était déjà le cas sur les générations précédentes). Elles ne sont pas montées suivant les régles de l'art, elles devraient être éloignées du circuit imprimé par un montage sur picots, ou avec une boucle de refroidissement pour éviter que la chaleur qu'elles dégagent se communique aux soudures, avec le risque de provoquer dans le temps des soudures séches génératrices de mauvais contacts. J'ai aussi constaté, que ce défaut était présent sur un deuxième calculateur en ma possession. Une fois le défaut corrigé, plus de problèmes. Je joins les photos dès que je les retrouve. A+ XMfou de Citroen

Bonjour, Personnellement, je procède de la manière suivante : - 1 - je fais un préréglage avec la méthode de Lycane (piges en place et vis de fixation des poulies d'arbre à came et de pompe desserrées bien sûr), - 2 - puis je démarre le moteur avant remise en place des carters pour une bonne mise en place des courroies, - 3 - enfin je vérifie sur des accélérations que les courroies ne flottent pas sur les changements de régimes rapides et je corrige si besoin. - 4 - je vérifie le "pigeage" de la distribution avant remontage des carters. La courroie de ditribution ne doit en aucun cas fouetter sur le patin. A++ XMfou de Citroën

Bonjour, XMfou Charente-Maritime 17 XM 2l5 1996 108000km Bientôt à vendre pour cause de santé (passage à la boîte automatique).

Bonjour, Effectivement, j'ai constaté une augmentation de ma consommation en hiver sur ma 2l5TD après "shuntage" du réchauffeur (environ 0,5l de plus au 100). Ce qui semble logique, puisque le calculateur d'injection prend en compte la température du gas-oil dans ses calculs. Pour le changement, j'ai trouvé l'opération longue et pénible à réaliser sur le véhicule et j'ai attendu de devoir procéder au changement de la courroie de pompe à eau pour le remplacer. En effet, Il se trouve sur le coté droit de la culasse derrière la courroie de pompe à eau. Désignation des pièces et prix chez Citroën au 30/11/2006 pour 2l5TD N°PR : 6874 - 0000023651 JOINT YU 7F 9,83€ ttc - 0000023411 RECHAUFFE 6YA 7J 113,49€ ttc A+++ XMfou de Citroën

Dans mon cas, ma 2l5 de 1996 (avec réchauffeur de gas-oil sur la culasse à gauche), n'avait pas de problème de démarrage, elle calait , généralement dans les ronds-points lors d'un retour au ralenti. Et là dur dur, il me fallait couper le contact pour redémarrer. Le redémarrage se faisait d'ailleurs sans difficultés. Le défaut était totalement imprévisible. Et c'est vrai, que je n'avais pas pensé à ce réchauffeur, car sur mes précédents véhicules (CX diésel, XM 2l1 td), la panne se traduisait effectivement par un mauvais démarrage, ou un démarrage suivi d'un calage, avec des difficultés à redémarrer. Le tuyau transparent pvc, je l'ai laissé 6 mois sans problème. Sur les 2l5, le réchauffeur sur la culasse a été supprimé et remplacé par un réchauffeur électrique intégré au filtre à gas-oil, sur les derniers modèles (je n'ai pas le numéro PR). A++ XMfou de Citroën

Bonjour, J'ai eu les mêmes symptômes, il s'agissait d'une prise d'air au niveau du réchauffeur de gas-oil. Dans un premier temps je l'ai shunté, puis à l'occasion du changement de courroie de pompe à eau je l'ai remplacé. Il suffit de remplacer le tuyau de gas-oil entre la pompe et le filtre pour vérifier l'absence ou non d'air dans l'alimentation. C'est du diamètre 8 mm, vendu au mètre dans les magasins de bricolage. A++ XMfou de Citroën

Bonjour, Les symptômes que tu décrits me semblent être typiques d'une prise d'air dans le circuit d'alimentation gas-oil. Je te propose de remplacer le tuyau reliant le filtre à la pompe par un tuyau transparent (vendu au mètre dans les brico, genre leroy-merlin), et de regarder s'il passe de l'air dans le circuit aussi bien au démarrage, qu'à chaud. A+ XMfou de Citroën