XMfou

@pierre, Les problèmes de correcteur de hauteur sur un vehicule de 15 ans au liquide très sale n'est pas une tare mais les conséquences d'un véhicule mal entretenu et âgé. Sans vouloir te choquer bien sûr. A+ XM fou

@Pierre, dis-nous si tes correcteurs de hauteur ont étés changés (ou nettoyés). Ton dernier post confirme ce que nous pensons Leloarer et moi-même, au sujet du fonctionnement du circuit hydraulique de ton véhicule. A+

Bonsoir à tous, Je viens de lire les 320 premiers posts. aïe, aïe !!!!!!!! Ce qui m'a interpellé : - le post 286 (liquide très sale, bizarre!!), - les posts 289, 305 (pb de hauteur de véhicule, re-bizarre!!) - puis le dure cailloux du message de Pierre aujourd'hui. J'ai déjà eu ce défaut avec en particulier des DS et CX âgées et/ou à fort kilométrage ( généralement de plus de 10 ans). Malgré des vidanges régulière du circuit hydraulique et l'utilisation de l'hydroclean, des boues s'accumulent dans les correcteurs de hauteurs non éliminées par les vidanges et les rinçages, conduisant à une mauvaise régulation des hauteur par disfonctionnement des dashpots intégrés. Si le véhicule de Pierre m'appartenait, je procéderais au nettoyage ou à l'échange du ou des correcteurs, si ce n'a pas déjà été fait (je me suis arrêté au post 320). D'ailleurs sur le véhicule de mon frère, 2l1 td 90 hydractive de 350 000Km et compte tenu de nos expériences sur les DS et CX, nous avons procédé au nettoyage des 2 correcteurs lorsqu'elle a eu 8 ans en préventif. Je peux vous garantir que le comportement du véhicule en a radicalement changé. La panne jamais vraiment franche au début est précédée de disfonctionnement au fur à mesure de l'accumulation des boues, conduisant à des épisodes plus ou moins longs de transformation du véhicule en "tape-cul" par blocages de la flexibilité au départ imperceptibles. J'essaie de récupérer un vieux correcteur et une documentation sur les principes de fonctionnement de ces bêtes à chagrin, et je vous montre. A+ XM fou de Citroën

@Pierre, Alors ce n'est pas un problème d'hydractive. Je mode "cailloux" à l'Avant ou à l'arrière ? A+

Bonjour, Pour voir, ou plutôt entendre si l'alarme fonctionne, il suffit aprés avoir mis en oeuvre la super-condannation (un clac dans les portières), d'ouvrir une porte avec la clé. Je suis tombé en panne de télécommande, après avoir ouvert avec la clé, l'alarme s'est mise en marche. Grâce à la possibilité de mettre hors service l'alarme par le contacteur situé au dessus du phare droit, j'ai pu rentrer chez moi pour récupérer le double, mais avec les phares et les clignotants qui se sont régulièrement mis en marche. Je suis à la recherche dinformations, pour effectuer une déconnexion compléte de ce système en cas de panne de la télécommande dans ce contexte. A+ XM fou de citroën

@pierre, Si je comprends bien, ton véhicule n'a pas été acheté en première main, et tu ne connais pas à priori, la nature des interventions effectuées depuis l'origine. Dit moi, que connais-tu de ce véhicule qui a bientôt 15 ans et que tu possède depuis seulement 1 ans? Dans ton post 563, le numéro OPR que tu me donnes est :4995. En conséquence, ce véhicule était bien équipé d'origine avec un calculateur H2 (montés d'origine sur les OPR de 4860 à 5116 ). Pour les véhicules antérieure à l'OPR N° 5127, ce qui est ton cas, la masse de la fonction hydractive sur le passage de roue avant droit aurait dû être modifiée par le réseau à l'occasion d'une intervention sur la fonction hydractive, et c'est peu être le cas, il faut que tu vérifie. A l'origine sur ton véhicule, la masse de la fonction hydractive était assurée par un connecteur 4 voies jaune. Il doit être impérativement remplacé par une cosse à oeil de diamètre 6 mm fixée par une vis M6. D'ailleurs, je te conseille si ce n'est déja fait de supprimer tous les connecteurs de masse de ce type par des cosses à oeil. Ce qu'a fait citroën par la suite. Je pourrais si tu le souhaites envoyer une photo de ces connecteurs de masse, hors véhicule, car je n'ai plus de véhicule de ce type. Pour les modifications de faisceau effectués lors de la sortie du H3, elles sont complexes à mettre en oeuvre, je l'ai fait sur une 2l1 td de 1990 (OPR N° 4865), et cela n'a rien changé aux défauts de fonctionnement. Il faut de plus disposer des schémas électriques. Je te fais le point sur ces modifs dans un prochain post. Au sujet, de ton véhicule qui se rebloque instantanément, il a peut être un problème de capteur, on verra après ton remplacement de résistance. Cependant, si tes sphères de suspension sont en parfait état, le mode ferme ne transforme pas la voiture en sautoir. L'ammortisement est plus dur et la fléxibilité de la suspension est moins grande certe, mais le confort est à ce moment là pratiquement comparable à un véhicule avec suspension traditionnelle. D'ailleurs au départ, beaucoup de clients non citroênistes n'ont pas étés déçu, car ils n'avaient jamais connu le roulage type "tapis volant". Bien amicalement, A+ XM fou de Citroën

Bonjour Pierre, Sfernice c'est le nom du fabricant de la résistance d'origine, bien sûr on peut utiliser une autre marque. Je suis affirmatif, il faut impérativement conserver la valeur d'origine de 10 ohm (je dois en avoir plusieurs, je vais regarder). Ne te polarise pas sur ce 3 ème défaut. Personnellement, j'avais dans premier temps seulement refait les soudures, et elle ne redeviendra pas sèche en 2 jours, c'est l'échauffement prolongé qui engendre le phénomène de soudure sèche. Pour le défaut majeur de blocage ferme, pour valider que la réinitialisation par désalimentation du calculateur supprimait le problème, je m'arrêtais roues AV en position ligne droite, sur une portion de route droite, puis déconnexion des 2 connecteurs 15 voies sur le calculateur, puis redémarrage en douceur. Je te propose de faire l'éssai. Ton véhicule semble avoir subi un nombre important d'interventions (au moins 3 calculateurs puisque d'origine il était équipé avec un H2). Les mises à niveau constructeur sur les masses ont-elles été effectuées (connecteurs dans les ailes remplacés par des cosses à souder) ? A+ XM fou de XM

Bonsoir, Ma contribution au jeu des 7 erreurs !!! Le H1 est associé à un dispositif anti-sursaut extérieur, il est totalement incompatible avec les H2, H2B, H3, qui eux ont une compatibilité ascendante(le H2B peut remplacer le H2, et le H3 peut remplacer le H2B et le H2. Les différences entre un H1 et un H3 : - le dispositif antisursaut est intégré dans le caculateur H3 (à partir du H2) - évolutions de composants en plus dans le H3 (déja intégrées à partir du H2B) - modification pour prendre en compte une évolution faisceaux et permetre à la masse de de l'électrovanne de se refermer sur le calculateur par le connecteur 15 voies blanc en 15 B2 dans le H3. - nota :de grosses évolutions des faisceaux de branchement des capteurs ont été éffectuées lors de la sortie du H3, pour à priori fiabiliser la fonction hydractive. Pour pierre, ATTENTION, si tu remplace la résistance, il faut impérativement conserver sa valeur d'origine , soit 10 ohm (il s'agit d'une Sfernice 5W). Pour Momolol La pièce que tu nous montre est un compresseur éléctrique, destiné à créer un circuit de dépression d'air; Sur la 2l5 TD par exemple cette dépression est utilisée pour alimenter la capsule de commande de recyclage des gaz (antipolution). A+ XMfou de Citroên

Un dernier effort avant le DODO, Oui pierre, il faut impérativement remplacer la résistance (facile à trouver chez un marchand de composant électronique). Cette résistance chauffe énormément et il faut bien évacuer la chaleur. Le montage que je préconise correspond à ce type d'utilisation tel que l'on me la appris il y a plus de 30 ans déja. Incroyable cette erreur de montage d'origine "d'amateur" qui a perduré si longtemps. Pour Stefftnt40 le schéma de l'électrovanne. A+ bonne nuit

Bonsoir à tous, Préambule au sujet des générations d'hydractive sur XM car j'ai fait des lapsus dans mes posts précédents, en effet la génération "Hydractive III" concerne la C5. Après consultation de ma documentation (plus fiable que ma mémoire), voici une information plus précise : la XM a été dotée successivement de "l'Hydractive I" (OPR 4859 à 5928, soit de 1989 à 1994), puis de "l'Hydractive II" (OPR5929 à la fin des XM, le principe de fonctionnement est identique à celui du véhicule Xantia). Le calculateur "d'hydractive I" et les faisceaux ont évolué à diverses reprises pour fiabiliser la fonction hydractive (dixit Citroën). Ils ont entre autre cherché à palier des défauts présumés être dus à des problèmes de masses. Par exemple le H3 (évolution mineure du H2B) à été conçu pour permettre que la masse de l'électrovanne de suspension se referme sur le calculateur par le connecteur 15 voies blanc en 15 B2. A ma connaissance, sur les 4 véhicules, de génération hydractive I, que nous avons eu pendant de nombreuses années, nous avons constaté trois défauts majeurs conduisant les véhicules à rouler en position ferme en permanence, malgré la prise en compte de toutes les évolutions (faisceaux et calculateurs H2, H2B et H3). Le H1 est spécifique, le relais anti-sursaut est à l'extérieur. 1er défaut : la perte de référence ligne droite, ou prise en compte d'une référence ligne droite erronée, engendrant une modification des lois de passage moelleux/ferme. J'ai objectivé ce défaut en observant ma diode en parallèle sur l'électrovanne. J'ai constaté que dans des virages prononcés l'EV était à nouveau alimentée dans une position ou au contraire elle aurait dû être "désalimentée". J'ai aussi constaté que cette anomalie se produisait quasi-systématiquement lorsque le véhicule n'était pas arrêté avec les roues AVen position ligne droite, ou si je démarrais brutalement lors de l'intervention du capteur d'accélération avant que le calculateur ait validé sa référence position ligne droite (pour valider ce fait j'avais désolidarisé le capteur vitesse de la pédale d'accélérateur). Conclusion : pour éviter de prendre le risque de rouler dès le démarrage en position ferme arrêt systématique roue en position ligne droite et démarrage en douceur jusqu'a ce que le véhicule ait roulé en ligne droite (validation de la position ligne droite). 2ème défaut : beaucoup plus aléatoire et rare, mais super-énervant, c'est le blocage en position ferme permanent en roulant. La seule solution que j'ai trouvée, c'est de désalimenter le calculateur en roulant à partir d'un bouton de commande installé sur la console. Et la oh miracle la réinitialisation du calculateur lui fait retrouver ses esprits (pardon la référence ligne droite). 3ème défaut : un fonctionnement chaotique des lois de passage moelleux/ferme. Ma curiosité et mes restes de formation d'électronicien m'ont conduit à ouvrir un premier calculateur. J'ai constaté que des résistances de puissance ne sont pas câblées de manière à évacuer la chaleur quelles produisent sans provoquer des soudures sèches sur le circuit imprimés (engendrant des mauvais contacts). Un examen des soudures de ces résistances montre que pour une d'entre elles, les 2 soudures sont complètement sèches. Il s'agit d'une résistance de 10 ohms qui est en série avec la diode de roue libre 1N4004. Ces deux composants sont en parallèle avec la bobine de l'électrovanne. Nota : tous les calculateurs H1, H2, H2B et H3 que j'ai ouvert par la suite ont présenté ce défaut (une dizaine avec les véhicules de mes amis). Il faut parfois utiliser une loupe pour observer les soudures sèches. 1 - Schéma de principe simplifié du branchement EV/calculateur : 2 - Photo de la super soudure sèche : (on voit bien que la chaleur à fait fondre les soudures) 3 - Photo de la résistance concernée : (juste devant le connecteur noir) 4 - Emplacement de la diode : (juste devant le connecteur blanc) 5 - Solution : remplacer la résistance et la monter comme indiquer ci-après : (Les boucles des pattes sont destinées à évacuer la chaleur dissipée pour éviter une nouvelle soudure sèche). FIN POUR AUJOURD'HUI, amitiés aux passionnés de XM A+

Bonjour à tous, J'ai retrouvé mes calculateurs de la première génération d'hydractive que j'avais gardés ouverts pour montrer à l'inspecteur régional Citroen comment un montage contraire aux règles élémentaires en matière de montage sur CI de composant de conduisait à des disfonctionnements aléatoires de ces foutus calculateurs sans qu'il soit corrigé dans les différentes évolutions. N'oublions pas que le défaut à perduré jusqu'a mai 94, date d'évolution majeure de l'hydractive, avec la conception d'une nouvelle génération de calculateurs. Je vais essayer de vous transmettre un dossier complet avec photos coté composants et circuit imprimé. La soudure séche qui se produit sur une résistance de puissance dans le temps est justement celle qui est en série avec la diode de roue libre qui est intégrée dans le calculateur. J'ai aussi retrouvé un shéma de L'EV. Je vous demande juste un peu de temps, merci pour votre compréhension. A+

Pierre, Ton calculateur d'origine devais être un H2 (N°PR4995), le H2B (évolution de composants) est compatible, par contre il faut disposer d'un H3 (lui aussi compatible) pour pouvoir prendre en compte les modifications de faisceaux. Je vais voir si je dispose du schéma de l'EV pour STEFF A+

Bonjour, Je confirme avoir éffectué le même relevé de caractéristiques d'alimentation de l'électrovanne sur les PHI. C'est à chaque passage en mode moelleux que l'alimentation de l'EV est alimentée de cette manière. A+

Bonjour Pierre, Ne pas confondre H3 et hydractive III, le H3 fait parti de la génération de calculateurs d'hydractive II. je donnerais des explications dans un prochain post. Quel est le n°PR de ton véhicule (N° inscrit dans le montant de la portiére passager). Quels sont les références de ton boitier calculateur actuellement installé sur ton véhicule (elles sont indiquées sur le calculo). Je répondrais aux autres questions en même temps. A+ bon dimanche

Bonsoir, C'est quoi la diode de roue libre ? jamais entendu parler de cette pièce, a quoi sert-elle ? Pour revenir aux problèmes de calculateurs de première génération, il faut noter que citroen a bien chercher à remédier au défaut des XM "dure". En effet, en août 91, il y avait déja 4 générations de calculateurs : juqu'a OPR4859 calculateur avec anti-sursaut extérieur, puis 3 calculateurs se sont succédé avec anti-sursaut intégré les H2(OPR4860 à 5116), H2B(OPR5117 à 5281), et H3. Nota le H3 peut être monté à la place des calculateurs H2 et H2B. Sur cette période il y a eu aussi des évolutions de faisceaux destinés à fiabiliser le système. Comme je l'ai indiqué dans mon précédent post, j'ai tout essayé sur une 2l1TD de 1989 que mon frère utilise encore actuellement (les modifs de faisceaux et les changements de calculateurs). J'ai constaté que cette génération de calculateur posséde un défaut notoire de conception, puisque d'une manière aléatoire, il peine à trouver ou retrouver sa référence ligne droite, qui conditionne le bon fonctionnement des lois de passage (voir le post précédent pour les astuces mises en oeuvre pour pallier le défaut). Je suis désolé, mais seul l'arrêt du véhicule en ligne droite, et un démarrage en douceur pour éviter la sollicitation des autres capteurs pendant la phase de recherche de position ligne droite nous ont permis de palier au défaut de ces fichus calculateurs. De plus, il y a sur le circuit imprimé du calculateur un composant de puissance soudé trop prés du circuit intégré et qui provoque dans le temps une soudure séche à l'origine de fonctionnement cahotique des lois de passage moelleux/ferme. Si je retrouve un H2 je vous indiquerez le composant sur lequel il faut intervenir. Faite vous plaisir, installez une diode au tableau de bord alimentée en parrallèle avec l'electrovanne, vous pourrez ainsi observer en permanence le fonctionnement de tous les capteurs (attention l'électrovanne n'est pas alimenté en 12V, mais la tension moyenne si mes souvenirs sont bons est d'environ 6V, bien sûr n'ommettez pas de mettre une résistance en série pour limiter le courant de diode). Amitiés à tous, XMfou de XM et même de citroën.

Bonsoir, Si tu me donne les renseignements sollicités dans ma précédente intervention, je pourrais te donner les informations que tu recherche sur la Clim, en effet je dispose des schémas éléctriques avec indication de l'emplacement des composants. A+

Bonsoir, Dans ma famille, nous avons eu 5 XM avec hydractive. Les trois modèles anciens (avant l'hydractive III), ont toutes présenté des défauts de gestion de suspension lié a une perte de référence de la position ligne droite par le calculateur engendrant un passage en position dure de manière plus ou moins aléatoire. Je précise que tous nos véhicules ont étés équipés d'une diode au tableau de bord alimentée en paralléle avec l'électrovanne de suspension pour suivre le fonctionnement en réel des passage moelleux/ferme en fonction de la sollicitation des différents capteurs et le bon fonctionnement de ces capteurs. Nos véhicules ont tous bénéficiése de toutes les mises à niveau prèconisées par citroen pour l'hydractive (et de 1989 à 1991 il y en a eu un certain nombre). Lors d'un blocage en position ferme en roulant, il suffisait de s'arrêter roues AV en position ligne droite et de désalimenté le calculateur pour retrouver une bonne gestion des lois de passage (pour le faire sans descendre du véhicule, j'avais installé un bouton dans le véhicule qui par un système de relais me permettait de couper l'alimentation du calculateur pour l'obliger à se réinitialiser). Pour éviter le défaut aléatoire au démarrage, il fallait impérativement arrêter le véhicule avec les roues AV en position ligne droite . Ces problèmes ont totalement disparus avec la conception d'un nouveau calculateur a base de composants CMS avec l'arrivée de l'hydractive III (cette génération de calculateur gère sans problèmes la recherche de référence ligne droite). Les premières génération de calculateurs ont pénalisé le confort de beaucoup de XM, avec la suite que tout le monde connait : pourquoi acheter une XM, si elle est moins confortable que les véhicule de la concurence. Désolé, je ne veux pas casser le moral des possesseurs d'anciennes XM, mais simplement leur éviter de se faire des illusions avec les anciennes générations de calculateurs (HI, HII). Vous pouvez supprimer l'hydractive en débranchant le calculateur, cependant il vous faudra impérativement remplacer les quatres shères principales de suspension par les modèles équipant les véhicules sans hydractive pour retrouver un bon compromi confort/tenue de route. Amités à tous, Un passionné de XM

Bonsoir, Quel est la réference exacte de la XM, quel est son N°PR ? Que se passe-t-il au niveau de la clim ? pourquoi recherchez vous l'emplacement de ce relais ? Pour remédier à quels symptômes de panne ? Disposez vous des schémas électriques ? A+ XMfou

J'ai eu le même problème sur toutes mes citroens qui prenaient de l'âge. J'ai chaque fois résolu le problème en remplacant les deux joints toriques du conjonteur disjoncteur (celui de tête et celui sur le coté). A+

Quel est le numéro PR, je consulterais les schémas. Il s'agit éffectivement d'une sonde qui envoi une information érronée. A+

Je confirme l'avis de ludo. Avec une pompe 2+6, il n'y a pas répartiteur comme avec les pompes précédentes. Bien souvent il s'agit avec ou sans répartiteur de la pompe qui fatigue, la direction étant notoirement plus dure à froid. A+

J'ai toujours rajouté du Liquide de refroidissement régulièrement das le circuit de ma 2l5 (environ tout les 7500Km en utilisation ). J'ai changé le joint de culasse à 90000km suite fuite d'huile et rien n'a changé au niveau de cette consommation régulière de LDR. J'ai noté que cette consommation régulière mais peu importante augmente avec une utilisation trajets courts, pour carrément disparaitre lors d'une utilisation grande route. Trés grosse surprise au démontage du joint de culasse, les apuis sur le joint de culasse des chambres de précombustion étés abimés n'assurant plus un blocage correct des chambres. J'ai échappé de peu à la panne récurente semble t-il sur ce type de moteurs (les chambres qui bougent conduisant au mieux à un changement de culasse) Si tu as un doute, démonte, il s'agit véritablement d'un pont faible. A+