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Exactement ! Comme l'explique olive_ing, il est juste derrière la pédale d'embrayage, pas très loin du servo-frein. Rien à voir avec la boîte D'abord tu auras une diminution légère du niveau de liquide de frein (le circuit est commun avec l'embrayage) qui va s'intensifier au cours du temps. Puis tu verra des suintement de dot4 au niveau du tablier, ou peut-être sur les moquettes intérieures, je sais pas trop. Si tu attends encore plus longtemps tu t’apercevra ensuite que la garde de l'embrayage diminue lorsque tu reste longtemps débrayé et vraiment en fin de vie tu auras les vitesses qui accrochent lors du changement de rapport. Le processus pouvant s'étaler sur plusieurs mois si tu es patient Pour les références, il nous faut ton VIN, éventuellement par MP si tu craint de l'afficher sur le forum

Pour le confort des suspensions, il est d'origine plus ferme que les précédentes. Mais il est possible de monter des sphères confort pour retrouver tout le moelleux d'une Citroën tout en gardant une tenue de route fort acceptable. Je n'ai de mon côté pas connu de gros problèmes, l'entretien courant plus récemment embrayage et alternateur au tournant des 200000.

Oui, en fait j'ai fais ça en deux temps : Dès que j'ai vu l'histoire des un coup 12V un coup 10V à la bobine, j'ai monté le relai, fais quelques essais de démarrage comme ça, à froid, à chaud, ballade de qqes km etc. Le premier résultat est que ça démarrait bien à chaque coup, mais 1. j'avais toujours les ratés à bas régime en côte (1 toutes les 20-30s environ) et 2. ça démarrait pas mieux que lorsque le neiman voulait bien Puis ça faisait un moment que ça me titillait de transistoriser l'allumage mais je voulais pas faire ça comme un palliatif à la réparation ; je voulais d'abord trouver la cause des mauvais démarrage, la résoudre, puis mettre le module pour fiabiliser et surtout me mettre à l'abri des mauvais condensateurs, vu tout ce que j'ai lu. J'ai donc enchainé par la pose du module que j'avais approvisionné entre temps. Là, ça m'a apporté : - Un meilleur démarrage, dans le sens ou la première explosion est plus puissante que sans le module - Un ralenti plus stable, je pense que je vais même reprendre les réglages carbu pour baisser le régime de ralenti, il me paraît trop haut maintenant - La disparition des ratés en côte - Et du coup j'ai tendance à passer les vitesse à plus bas régime qu'avant ! Au final, j'ai gardé la bobine valeo car celle de la cx n'était pas compatible avec le module (1,6 ohm, il fallait >2 et la valeo est à 3). Maintenant il reste à observer comment ça évolue dans le temps, mais je le sens bien Je suis même parti au taf' avec l'id hier (55km l'aller), elle a démarré et roulé nickel, j'ai plus l’appréhension de resté scotché quelque part à cause des démarrages aléatoires !

Bonjour à tous ! Je vois que l'idée fait son chemin, c'est super Sur la multiplication des modèles et des types, je crois qu'il faut rester modeste dans un premier temps : 1. Admettre les limites du modèle : - Avec un test de ce genre on ne pourra jamais que déduire quelque chose sur la moyenne des 2 sphères de vérins d'un même essieu, jamais remonter à une sphère en particulier - Sur les c5 en hydractive 3+ c'est uniquement la moyenne des 3 sphères qui est accessible car il est impossible de forcer le mode "ferme" ; le bouton sport change simplement les lois de commutation entre normal et ferme. Ceci limite l'intérêt de la méthode pour les h3+ mais reste intéressant pour les autres - On élimine aussi l'accu principal car la fréquence des conjonctions voiture au ralenti est déjà un bon indice de leur état, pas besoin de calculs pour ça 2. Se limiter aux sphères de vérins des non hydractives ou h3 dans un premier temps 3. Bien préciser le protocole pour prendre la mesure avant l'intervention des correcteurs de hauteur (sur la ds et la c5 il est temporisé ; la xantia je ne sais pas mais j'imagine que c'est similaire) 4. Une fois qu'on a ça on pourra étendre le modèle aux hydractives 2, par exemple en 2 mesures : 1 en sport pour avoir les sphères de vérins, suivi d'une en normal pour avoir la sphère de raideur 5. Pour la question des variétés de sphères (volume, pression de tarage), mettre ça en paramètre dans l'étude ; il n'y a pas une variété immense de sphères possible, ~ une dizaine tous véhicules confondus voilà mes 2 centimes !

J'en pense que c'est la bonne chose à faire : changer le récepteur de coûte rien (enfin, si, 18€ !!) car il faut de toute façon le déposer et le reposer lors du changement d'embrayage. Quand à l'émetteur, il n'a rien à voir en terme de main d'œuvre, du coup s'il se met à fuir quelques temps plus tard, tu seras quitte pour le changer à ce moment là !

Bonsoir à tous ! J'ai pu avancer un peu ce week-end, et voilà ce que ça donne : 1. La batterie : carrefour n°9 60Ah mais "seulement" 450A de démarrage. Le démarreur est donné pour 470A rotor bloqué et 150-170A en phase de démarrage. Ça devrait donc aller 2. Les masses : ~0.4 ohm entre la borne - de la batterie et un peu partout (rupteurs, coprs bobine, pompe à eau...) 3. Le neyman : Il semble que ce soit bien lui le grand coupable dans l'histoire. J'ai 2 séries de mesures : Les cas où j'ai 10V à la bobine et ceux où j'ai 12V (rupteurs fermés dans les 2 cas, sinon c'est trop facile !) Sans surprise, ça démarre mieux dans le dernier cas !! 4. Le démarreur : la tension batterie étant de 12,4V à vide, elle tombe à 9.5-9V lorsque j'actionne le démarreur ; 9-8.5V à la bobine dans les même circonstances quand le neyman est dans son bon jour et ça démarre pendant les mesures ; j'ai pas essayé quand ça démarrait pas. Ces valeurs vous paraissent-elles correctes ou indiquent-elle un démarreur fatigué ? Du coup je suis parti sur l'installation du relai pour l'alimentation de la bobine. Tant que j'y étais à faire des modifs électrique j'ai aussi installé un module d'allumage transistorisé MGL histoire de limiter l'usure des rupteurs et de me mettre à l'abri des condensateurs capricieux. Résultat des courses j'ai pas eu un seul mauvais démarrage du week-end. C'est peut-être encore un peu tôt pour crier victoire mais ça a l'air beaucoup mieux : les démarrages sont beaucoup plus francs qu'avant même quand ça marchait. Le module transistorisé m'a sensiblement stabilisé le ralentit, les accoups à bas régimes ont aussi disparus et le moteur reprends sans broncher sur un filet de gaz à 30 en 3ième ou à 50 en 4ième J'ai donc gagné ~ 10km/h en souplesse à bas régime Bref que du bon pour le moment, reste à voir ce que ça donne avec un peu plus de recul. Merci encore à tous pour m'avoir permis d'avancer sur ce problème

Je confirme, rien dans les docs ! Par contre, toi qui aime bien les calculs, on pourrait estimer des choses et aboutir à une feuille de calcul excel qui permettrait d'estimer l'état des sphères par une mesure de l'enfoncement sous une charge connue... je commence l'ébauche : les sphères neuves font 385cm3 et à vide, 57 bar à l'avant , 31 à l'arrière. la raideur d'un ressort pneumatique est proportionnelle à PV (quelqu'un pour confirmer ?) ; On connait donc la raideur des ressorts, sphères neuves. Avec la géométrie des suspensions, on doit pouvoir en déduire le débattement des suspensions pour une charge connue (p.ex 10kg) en neuf. La pression dans la sphére, voiture en position route est toujours la même quelle que soit l'état de la sphère, imposée par la charge sur l'essieu et la géométrie des suspension. Seul le volume varie en fonction de l'usure, en se comprimant plus ou moins pour obtenir la bonne pression, de là la raideur du ressort varie en fonction de l'usure. En mesurant cette nouvelle raideur, on doit pouvoir remonter par le calcul à la pression résiduelle dans la sphère à vide et la comparer à la valeur de tarage sans avoir à démonter pour passer au testiboule... Food for thought comme disent nos amis d'outre manche, personnellement je suis incapable d'aller plus loin !

Salut ! Ça rejoint un peu l'expérience que j'ai faite avec la mienne. Je suppose que ces pièces là sont conçues avec la même durée de vie. J'ai pas voulu les changer en même temps que l'embrayage, résultat des courses le récepteur à lâché ~20000km plus tard (fuite). L'émetteur tient encore après 60000km de plus. Concernant le récepteur, 18€ chez os*o en trw ou 26€ chez auch en origine citroën et c'est un jeu d'enfant pour le changer. En plus, il me semble qu'il est obligé de le déposer pour changer l'embrayage... A part ça les durées annoncées semblent correctes.

Bonjour Je vérifierai ce soir sur ma voiture mais a première vue, la différence de débattement me semble pas normale. De mémoire, c'est même l'inverse qu'on observe : l'arrière plus souple que l'avant à sollicitation identique. Tes soucoupes arrivent en fin de vie (10 ans en 2017) et c'est pas très étonnant qu'il faille les changer. mon expérience sur la c5 est que les sphères vieillissent beaucoup mieux que les anciennes soucoupes, du coup elle ne préviennent plus aussi franchement qu'avant lorsqu'elles sont morte. les miennes étaient encore souple quand je les ai changé, pourtant c'est la nuit et le jour avec les nouvelles !

Pour moi c'est id20 1969, bobine Valeo 245010, sans résistance aussi. Je suis pas encore sûr que ça vienne de là, j'en suis au stade des hypothèses. Avec le déluge de week-end, j'ai pas travaillé sur la voiture, mais j'ai pu trouver une bobine de cx2400 carbu, je vais essayer avec pour voir si ça change quelque chose. @olivier : merci pour ton retour, ça confirme encore un peu qu'il faut se méfier de cette bobine. Sympa ton site, et tes voitures !

Oui, entre ce que j'ai lu et ce que tu me dis, ça me tenterai bien de virer cette bobine valeo Moi qui croyais que c'était une bonne marque En plus j'ai aucun moyen de tester si une bobine est bien ou limite, j'ai même pas pu trouver aucune des caractéristiques des bobines proposées en neuf. Que me conseillez-vous en remplacement ? Bosch bleu ? Beru ? autre chose ?

Exactement ! Méfie toi, y'en a qui n'acceptent pas de mettre d'autres réglages que ceux spécifiés par leur machine. Dans mon coin, j'en ai passé 3 avant d'en trouver un qui accepte !

Parce que, à cette époque, le carnet est commun aux C5 et aux EVASION (monospace) : page de gauche pour C5 et de droite pour evasion (ou l'inverse, me souviens plus très bien) ; C5 TT = C5 Tout Types, et c'est bien de cette page qu'il s'agit

Oui, cette voiture doit être réglée avec de l'ouverture et sur certaine machines, la base de donnée des réglages est erronée et préconise du pincement (vécu !) Tu dois donc bien spécifier que tu veux de l'ouverture. Les préco citroën pour la mienne (2001) sont de régler entre 0..3mm d'ouverture, ce qui correspond à 0..0°27'. Perso je vise le milieu de la plage est ma voiture est nickel comme ça. Tu peux télécharger le carnet de réglage de ta voiture ici et imprimer la page correspondante pour justifier ta demande, si besoin

Le démarreur... bonne question ! Je pense qu'il est d'origine et dans son jus, 195000km, 47 ans et toutes ses dents !! Ni mon père ni moi n'y avons porté une attention particulière, du moment qu'il entraîne le moteur, nous en étions content C'est également cohérent avec les démarrages surprise une bougie à l'air pour contrôler l'étincelle : moins de compression, le démarreur pompe moins, du coup l'allumage se fait et ça démarre ! Je vais fouiller cette piste sérieusement. Qu'y a t'il comme entretien à faire sur un démarreur qui tourne ? un bon nettoyage, changer les charbons tant qu'on y est ; quoi d'autre ? Je ne pense pas qu'il y ait 10v en phase de démarrage. Il n'y a que 10.8v à l'arrêt donc quand le démarreur pompe il doit y avoir moins que ça. Le condensateur est neuf (valeo) ; quand à la masse... elle se fait par le corps de l'allumeur... pas vérifié ! Je mesurerai ce week-end aussi histoire d'avoir une idée. J'ai maintenant les idées plus claire sur le phénomène. En résumé, je retiens : - Mesure de la tension bobine en phase de démarrage en l'état - Vérifications de l'angle de dwell, la bonne continuité entre les rupteurs et la masse, les cosses qui alimentent le neyman et le démarreur, l'état des contacts du relai gelbon, l'ampérage de démarrage de la batterie (une idée de ce qu'il faut avoir ? Je me suis toujours posé la question de sa capacité (Ah) jamais de l'ampérage de démarrage !) - Essais de démarrages en alimentant la bobine en direct - Vérification de l'état du démarreur / remise en état éventuelle - Mesure de la tension bobine en phase de démarrage après tout ça pour avoir une idée de amélioration apportée - Dans tous les cas, pour pallier l'oxydation du neyman qui n'est pas nettoyable simplement, pose d'un relai pour l'alimentation de la bobine J'ai bon ? Un grand merci à tous pour m'avoir permis d'avancer dans la compréhension du truc, et rendez-vous après le week-end pour les premiers résultats des essais !

C'est une possibilité ; il y en a d'autres : démarreur fatigué, batterie faible... Pour voir si le moteur est bloqué ou non, tente de le tourner a la manivelle, tu sera vite fixé !

L'écartement des rupteurs a été réglé a 4/10, pas a l'angle. C'est certes moins précis mais est-ce suffisant pour induire un mauvais fonctionnement ? Je vérifierai l'angle ce week-end pour en avoir le cœur net.

Merci à tous pour vos suggestions. J'aime bien la solution du relai... Si ça pouvait être que ça ! Je vais tester quelques temps en branchement direct pour voir ce que ça donne avant de faire la modif. Je cherche plutôt du côté allumage qu'alimentation pour les raisons suivantes : - Quand ça veut pas, ça "parle" même pas ; rien ! - J'ai essayé plusieurs fois au start pilot (en enlevant le manche à air) sans résultats, ça parle pas - En démontant les bougies après avoir insisté au démarreur, elles sont humides et sentent l'essence - Il m'est arrivé quelques rares fois de démarrer la voiture "au finish" c'est à dire quand le moteur fait son dernier tour sur l'élan après avoir coupé le démarreur - Si j'ouvre la durite d'arrivée d'essence au carbu après avoir insisté au démarreur, elle est bien en pression et une petite quantité d'essence est projetée sur le couvre culasse Enfin, le problème n'est pas lié à la durée d'immobilisation. je n'ai donné que des exemples où c'est le cas mais il y en a d'autres. Ce we j'ai refait les cafetières arrières. redémarrage ok après avoir refait la gauche ; très laborieux après avoir refait la droite . Dans ce cas, la voiture penchait une fois dans un sens, une fois dans l'autre. Peut-être l'influence du niveau de cuve carbu en limite basse ? Mais dans ce cas ça devrait parler au start pilot Bref en, résumé, ce peut être laborieux autant à froid qu'à chaud, après un arrêt long ou bref, aucune influence. En fouillant sur le net, j'ai trouvé ce post qui correspond exactement à mon cas, avec la même bobine en plus...? Mauvaise bobine ? Vous utilisez quoi en remplacement de l'origine ?

Bonsoir a tous, Il me reste un problème sur lequel je sèche encore et pour lequel j'aurai besoin de vos lumières. Titine est (parfois) très dure à démarrer. Un rien est prétexte à rester au garage, suivi par des démarrages incroyables : - Ce soir : Démarrage impossible après 7h d'arrêt. Je démonte une bougie pour vérifier l'étincelle et voilà que titine démarre sur 3 cylindres quasiment au 1/4 de tour avec une bougie dehors - Samedi matin : démarrage impossible après 1 semaine d'arrêt. dépôts sur bougies ok légèrement cuivrés ; je nettoie néanmoins : Rien :( Tension batterie lorsque j'abandonne : 12.06V. Je recharge la batterie une nuit, le lendemain matin avec 12.5V démarrage instantané. - Il y a quelques temps de ça : démarrage impossible après une semaine d'arrêt ; je démonte une bougie : noire après trop de petits trajets au starter. Je nettoie, remonte, passe à la deuxième bougie, nettoie, veut voir l'étincelle, madame démarre sur 1 cylindre, celui de la bougie nettoyée pendant que j'observe l'étincelle sur la deuxième A noter (je ne sais pas si ça a un lien) que, en marche, j'ai parfois des ratés dans la situation fort couple à bas régime (redémarrage en 2nde à un cédez le passage, en côte à 60 en 4ième ou à 40 en 3ième). Pour éviter de reprendre tous les post, la totalité de l'allumage a été changé il y a un an (bougies, faisceau HT, tête et doigt allumeur, rupteurs, condensateur et bobine). Reste le réglage d'avance à peaufiner. L'alimentation en essence a été revue (nettoyage réservoir, crépine, changement durites). Le carbu a été nettoyé, pointeau changé, réglé, joint d'embase changé. Le niveau cuve est dans les tolérances, mais en limite basse des tolérances. La richesse à l'air correcte au vue du dépôts sur les bougie pour peu qu'on roule suffisamment pour que le moteur monte en température. Tout ça me laisse à penser que j'ai l'allumage un peu faible et qu'il suffit de pas grand chose pour passer du côté où ça marche pas. Parmi les choses qui me paraissent bizarre, j'ai mesuré cet après-midi, moteur à l'arrêt : 12.4V entre + batterie et masse sur pompe à eau et 10.87V entre la borne BAT de la bobine et la même masse (rupteurs fermés). Une telle différence est-elle normale ou est-elle le signe d'un contacteur oxydé ? J'ai nettoyé la cosse qui va sur la bobine, ça n'a rien changé. J'ai pas les idées claires sur la question de la bobine avec ou sans résistance. A lire le diagramme électrique de l'ID, il semblerait qu'il y ait une résistance externe. Je n'en ai pas sur ma voiture ou alors je sais pas la trouver !! Où est-elle supposée être ? A quoi sert-elle ? Mes problèmes de démarrage sont ils liés à son absence ? Qu'en pensez-vous ? Une piste pour traquer le problème ?

Tout a été dit par les collègues. Pour résumer, en montant un régulateur oem en deuxième monte, tu as exactement les mêmes chances qu'il reste bloqué que s'il avait été monté d'origine, ni plus, ni moins. On utilise exactement le même matériel et le même logiciel. Si tu psychotes avec ça, sache qu'il n'y a sur le 2.0hdi aucun lien direct entre les commandes et le moteur, tout passe par le calculateur (accélérateur, coupure d'injection, etc) et que donc, si un jour le calculateur refuse d'exécuter tes ordres pour une raison quelconque, il peut très bien le faire, régulateur ou non. Si ça arrive, le salut passe par une boîte mécanique : Passer au point mort et s'arrêter sur l'élan où l'on peut !

Pouvez-vous préciser laquelle des deux situations suivantes vous rencontrez : - Alors qu'on a laissé la voiture en position haute (pas de demande de descente) passé 40km/h, la voiture tente de descendre (affichage du pictogramme sur l'écran) mais n'y arrive pas (affichage défaut suspension) ou - Il n'y a même pas l'affichage du pictogramme signalant la demande de descente lorsqu'on franchi les 40km/h

Bonjour, Il ya un excellent topic sur les capteurs de hauteurs par grognon27 de mémoire, je vais essayer de vous le retrouver. Cependant, pour votre problème, je commencerai par une lecture des défauts a la valise pour avoir un début de piste. Peut être quelqu'un d'autre aura une idée directement, attendez d'autres avis !

Moi qui n'ai pas l'habitude de conduire sur la neige, j'ai été agréablement surpris les quelques fois où ça m'est arrivé par la facilité de conduite que procure l'anti patinage et l'esp justement. Sans pneu neige bien sûr, vu ma région...

Je prendrai une photo de mes capteurs ce week-end, comme ça tu pourras comparer

Si on sait pas ce qu'on fait...