gerard

Bonjour, En fait le risque avec un niveau d’huile dépassant le niveau maximum, c’est que le moteur s’emballe en ré aspirant de l’huile du carter par les conduits du reniflard. Dans cette hypothèse, c’est la destruction complète moteur + turbo si l’on débraye. En effet, la coupure de contact ne suffira pas à arrêter le moteur, qui continuera à tourner (très très vite) sans aucune régulation, jusqu’à épuisement de l’huile dans le carter. En réalité les bielles seront centrifugées au travers du bloc moteur. Avec un niveau trop bas, le turbo nécessitant un débit d’huile important pour être graissé et refroidi, il subira rapidement des dommages au niveau des ses paliers. Bien entendu l’embiellage risque aussi de subir ce manque de graissage, en cas de désamorçage de la pompe à huile en virages.

[quote="guardan Merci Gérard pour les schéma ,mais ce que j'aimerais c'est un schéma explicite sur le fonctionnement interne du régulateur de hauteur . quote] Si tu parles bien du correcteur de hauteur, regarde sur le fichier ci-dessous, c’est celui de la DS, mais le principe est le même. http://doc.gerard.free.fr/Doc/XM/Suspension-Hydraulique.pdf Si tu parles du régulateur de raideur, je n’ai pas d’autre schéma pour le moment. C’est en fait un interrupteur hydraulique, commandé par la Pression venant de l’électrovanne. Lorsque cette pression lui parvient, le tiroir interne met en communication, la troisième sphère avec les deux autres, c’est la suspension moelleuse. Si cette pression ne lui parvient pas, le tiroir repoussé par la pression de la troisième sphère, isole celle-ci des deux autres, c’est la suspension ferme.

Si cela peut faire aider à comprendre, un schéma de la suspension: http://doc.gerard.free.fr/Doc/XM/Hydractive-1.jpg

Les concessionnaires n’ont aucun intérêt à ne pas avertir leurs clients, la réalisation complète des opérations est dans les critères pour l’obtention des primes après vente. Une des raisons de certains retards d’envoi des courriers se produit en cas de changement de propriétaire du véhicule. En effet, le concessionnaire ne connaît que le nom et l’adresse du client du véhicule neuf. Par contre il a l’obligation, lorsque le véhicule passe dans ses ateliers de vérifier si le véhicule fait l’objet d’une demande de rattrapage et ensuite si elle a été effectuée ou pas. Qu’il soit vendeur du véhicule ou pas.

Bonjour, 2 Litres entre maxi et mini sur la jauge. http://doc.gerard.free.fr/Doc/C3/C3-Capacite.jpg

Je vais tenter de répondre à certaines de tes interrogations. 1/- Pas de pièce mécanique, c’est un boîtier redresseur de signal. 2/- a/ normalement moelleux en continu. b/ normalement ferme en continu. Le fonctionnement normal d’une suspension hydractive étant une succession de ces deux états en fonction du profil de la route. 3/- d/ Le signal venant de (154) est une tension alternative, donc mesure avec voltmètre sur position courant alternatif. Normalement en prenant cette mesure entre les bornes 7 et 8 de (56), le relevé devrait être identique, dans la mesure ou il y a une bonne continuité entre les deux appareils (154) et (56). Comme il y a un connecteur entre les deux, possibilité de mauvais contact. Il existe une autre solution pour avoir la suspension en moelleux en continu. Pour effectuer un essai bien sûr, faire chuter la pression dans les circuits (desserrer (1/4 de tour) la vis de détente du conjoncteur disjoncteur) dévisser la partie électrique de l’électrovanne et enlever le petit (important le petit) ressort du noyau. Remonter l’électrovanne et mettre en pression.

Attention, le contacteur de frein dédié à la suspension hydractive (pièce 670) est un contacte fermé pédale au repos. Ce qui donne une mise à la masse de la borne 7 (connecteur 15 voies blanc) du calculateur uniquement sans action sur la pédale de frein.

Bien souvent sur les connecteurs il y a un fil de fer ou un bouton à appuyer pour déverrouiller le connecteur. Il me semble avoir signalé qu’il y avait plusieurs boîtiers. Pour la pièce (56) probablement repère (2) sans certitude, de toute façon un connecteur 9 voies noir. D’après le schéma, les fils en relation avec la pièce (154), c’est voie 1 connecteur blanc et voie 7 connecteur noir ; voie 2 connecteur blanc et voie 8 connecteur noir ( les deux fils sont violets) coté connecteur 9 voies noir. Bonne recherche, désolé de ne pouvoir en dire plus, je suis sur le départ pour quelques jours.

Si je me souviens bien, en déposant le fond de la boîte à gants on doit atteindre le boîtier (56) en question. D’ailleurs il y en a plusieurs dans le secteur. Pour la Diravi, je ne comprends pas? Il n’y a aucun calculateur pour son fonctionnement? Le connecteur deux voies blanc, c’est la prise électrique de la pièce (154) le capteur de vitesse.

Les correcteurs de raideur, sont les pièces hydrauliques ou sont fixées les sphères additionnelles. Un correcteur pour l’avant un pour l’arrière, il renferme le tiroir de changement d’état et les amortisseurs empêchant un excès de roulis en position moelleux. Ce qui me fait dire qu’il y a un problème de ce côté-là, c’est la suspension dure avec l’électrovanne alimentée en continu. Alors que logiquement la suspension devrait être un peu trop souple, en virages et grande vitesse et confortable en ville. Au paragraphe 7 sur ton site, tu indiques que depuis le branchement de l’électrovanne en direct, tu n’as plus de Diravi. D’autre part, tu indiques défaut de capteur vitesse. Le capteur vitesse (pièce 154) sur le schéma d’implantation, est justement placé au bout du câble de commande du régulateur centrifuge de la Diravi. Regarde si par hasard, il ne serait pas débranché ou le câble cassé? Le capteur de distance, c’est la pièce (56) placé côté droit sous la boîte à gants connecteur 9 voies noires.

Je t’ai envoyé le fichier en pièce jointe. Le fichier est déjà sur un compte FTP, en faisant un clic-droit enregistrer sous, c’est pareil?

Oui, le schéma électrique hydractive XM premier modèle est le bon. http://doc.gerard.free.fr/Doc/XM/Hydractive.jpg Pour lire le schéma, la nomenclature des pièces est très utile. http://doc.gerard.free.fr/Doc/XM/OP-XM-50-501-00-1.pdf La totalité, schéma d’installation et schéma de principe. http://doc.gerard.free.fr/Doc/XM/OP-XM-58-580-00-10.pdf

Le pdf n’a aucune protection, je pense que c’est un problème de téléchargement. Je peux te l’envoyer directement, donne une adresse e-mail. Le conjoncteur disjoncteur, BX, XM, Xantia, avec direction assistée et avant la pompe HP 6 +2 sont identiques. Concernant la modification de la pression de conjonction, c’est le régulateur de débit qui devrait éviter cela. Je ne suis pas certain que cela ait une grande influence sur l’espacement des conjonctions. Je regarde si je trouve d’autres documents sur le conjoncteur-disjoncteur et la direction assistée. Dans l’immédiat j’ai la note technique de présentation de la direction: http://doc.gerard.free.fr/Doc/BX/NT_BX_10_002.pdf

Bonjour à tous, Après avoir lu l’ensemble des messages, j’ai l’impression que plusieurs incidents se conjuguent sur cette panne de suspension hydractive. 1/ Le blocage intempestif de la suspension en position ferme. Défaut d’ordre électrique ou électronique pouvant aller de la mauvaise masse à un défaut majeur de calculateur. Un essai avec un calculateur dont on est certain qu’il fonctionne sur un autre véhicule serait la confirmation. 2/ Suspension toujours ferme avec l’électrovanne alimentée en continu. Dans cette configuration, le calculateur et tous les paramètres de correction sont court-circuités. Normalement la suspension devrait être continuellement en position moelleux. De mon point de vue plusieurs causes possibles: L’électrovanne même alimentée électriquement, ne permet pas à la HP de commander les correcteurs de raideurs en position moelleux. Soit les tiroirs des correcteurs de raideurs sont grippés. Soit malgré les contrôles effectués les sphères ou amortisseurs ne sont pas les bons ou défectueux.

Bonjour, Dans la mesure où l’accu principal est bien taré, une conjonction toute les 2 secondes indique qu’une fuite interne de pression existe sur le circuit hydraulique du véhicule. Tous les organes peuvent êtres en cause: Conjoncteur disjoncteur, direction, suspension, doseur de freins. Avec l’aide du fichier ci-dessous, regarde comment tu pourrais éliminer les uns après les autres chaque circuit susceptible de provoquer l’incident. http://doc.gerard.free.fr/Doc/BX/06-XB-390-0.pdf

Bonjour, Une question préalable: Y a-t-il eu des interventions au niveau du pivot, du genre roulement de moyeu remplacé? J’ai rencontré un incident semblable avec un pivot déformé! Les fixations de l’étrier de frein étaient non parallèles au disque, il suffisait de desserrer légèrement l’étrier pour ne plus avoir l’incident. Bien entendu il n’est pas question de rouler comme cela!!!

Bonjour, Va voir sur le site ci-dessous: http://citroenzx.phpnet.org/forum/index.php?act=ST&f=1&t=6893

Le risque se situe au niveau de l’étanchéité des soupapes qui devient nulle si le jeu se réduit. Manque de puissance en montagne, attention au manque d’oxygène au-dessus de 1000 mètres et au pourcentage de la pente?

Bonjour Mickaelo, Le moteur de ta Xantia (LFZ) ne possède pas de poussoirs hydrauliques. Avec un équipement GPL, le réglage du jeu aux soupapes est à contrôler tous les 10 000 Kms! Concernant le contrôle et réglage du jeu aux soupapes, prévoir 4h70 de MO au tarif local.

Je ne suis pas du tout spécialiste en tarification « prime » d’assurance! J’ai quand même du mal à comprendre la relation tarif véhicule neuf avec tarif assurance du même véhicule 10 ans après?

Bonjour, Prix TTC 265 500 Francs à compter du 2 janvier 1995. Option possible, radio 4040 RDS avec chargeur CD + 3500 Francs. http://doc.gerard.free.fr/Doc/XM/Tarif-XM-1995.jpg http://doc.gerard.free.fr/Doc/XM/Tarif-XM-BK-1995.jpg

Bonjour, Cet incident fait l’objet d’une note d’information dans le réseau Citroën. Véhicules concernés, Xantia 2.1 Diesel Turbo depuis OPR 7266 (30/06/1996) Constatation: Perte de puissance moteur, le régime chute entre 1500 et 2000 tr/mn. Le ralenti reste accéléré. Allumage du voyant diagnostic. On ne peut sortir de ce mode dégradé que si l’on coupe le contact. Présence défaut capteur pédale dans la mémoire du calculateur. Diagnostic: Mauvaise connexion entre connecteur faisceau moteur et le capteur pédale accélérateur. Intervention: Remplacer le capteur pédale accélérateur. Remplacer le connecteur du capteur pédale accélérateur. Il est fort probable que le connecteur est en cause, le connecteur réparation noté sur cette note information, est du type contact doré (ref 6542 XP) est à monter obligatoirement avec le capteur pédale (ref 1920 X1).

Bonjour, Compte tenu de la qualité actuelle des lubrifiants et de la gestion électronique des moteurs, il est possible de prévoir des entretiens plus espacés. C’est la tendance actuelle de tous les constructeurs, cela permet globalement de réduire les coûts d’entretien. Cependant la périodicité kilométrique est le plus souvent assortie d’une durée. Ce qui confirme l’indication de V624, si tu fais peu de kilomètres dans l’année, fait au minimum une vidange par an.

Bonjour, Confirmation, la présentation officielle de la XM le 23 mai 1989 à Lyon.

Bonjour, Certaines pièces du démarreur sont détaillées, chez Citroën et les fournisseurs Auto. Il est indispensable de connaître la marque et le type exact du démarreur pour avoir la bonne pièce.