abcabc

les manufacturiers essayent de faire un compromis entre adhérence, tenue de route, comportement sur route mouillée, comportement en charge, comportement si sous-gonflé... les automobilistes ne conduisent pas tous de la même façon et dans des conditions différentes (température, rfevêtement...) Personnellement ce n'est pas parce qu'un automobiliste a fait 80 000 Km avec un train de pneu que je vais acheter ce train pour ma voiture. maintenant 80000 km sur l'avant c'est sûr que c'est une perf sur routes de montagne en plein été.

Le dernier moteur étudié par citroën date d'il y a longtemps. Cela fait longtrmps que citroën est dans le groupe PSA et que l'étude de nouveaux moteurs se fait au niveau du groupe (PSA). Citroën ne peut étudier un moteur dans son coin. La marque a évolué elle fait partie d'un groupe et puise de nombreux organes dedans.

On le savait la C5 n'est pas une "vraie" citroen (pas de hayon comme la CX, pas de sphères comme le picasso) Citroen se doit de vendre des véhicules sinon il ne fera plus de citroen du tout. Les points que vous citez, la plupart des gens s'en moquent complètement (le toucher, la suspension). mes achats de citroen : Visa 17d : personne n'en voulait, achetée par cher BX 19 D : personne n'en voulait, achétée par cher mais grosse rouleuse à l'époque Evasion : ce n'est pas une citroen, achetée pas cher en italie, j'ai bien aimé les portes coulissantes et l'emplacement du levier de vitesses la taille du véhicule a suivi la taille de la famille. Picasso D exclu : acheté pas cher en espagne, bien aimé l'équipement et la conso en baisse par rapport à l'évasion. facile à conduire en montagne Bref je me moque complètement des suspensions, du toucher, les autos savent toutes rouler sur des routes qui sont bien entretenues. J'achète en fonction de mes besoins et de mon porte-monnaie. Je fais 70% d'autoroutes ou franchement n'importe quelle caisse vous enmène correctement. Le reste c'est de la montagne mais avec un diesel on roule au couple alors le toucher... La C5 a l'air bien équipée pour un prix contenu. Elle est jolie à regarder. Je ne pense pas que tous les acheteurs de citroen soient des amateurs de citroen et heureusement car il n'y aurait plus beaucoup d'acheteurs de citroen. Peut être que dans ce forum on trouve justement beaucoup d'amateurs de citrroen qui ne représentent pas l'acheteur moyen (regardez la rubrique sur l'age, la plupart sont au biberon citroen depuis au moins 3 générations). J'espère que la C5 aura le succès qu'elle mérite comme le C4 pic et tant pis pour les nostalgiques. Citroen évolue pour agrandir sa clientèle c'est mieux que de rester à des standards citroen qui font qu'elle n'en aurait plus.

Bon, un coup de google et : http://www.histomobile.com/histomob/internet/89/histo01.htm http://www.laas.fr/~bestibal/Voitures/Panhard.html http://fr.wikipedia.org/wiki/Panhard http://www.vea.qc.ca/vea/marques/panhard.htm Panhard et Levassor voilà pourquoi le luxe Panhard 2ème constructeur mondial Premier Français innovations : moteur sans soupapes, barre anti roulis précurseur du moteur avant, boîte transversale nombreuses victoires sportives sinon ça existe toujours : http://www.panhard.fr/francais/index.htm

Donc il existe une solution technique pour que les diesels crachent moins de particules, ce n'est plus qu'un problème de généralisation. Ta remarque est donc bizarre. En fait le problème du diesel c'est surtout les NOx, mais des solutions sont à l'étude.

Bonjour, Je suis passé de l'évasion au pic. Mon analyse : Evasion 1.9TD: Pour : Enorme espace ;-) : 6 à partir en vacances avec tous les bagages, ou mieux pour les connaisseurs 5 adultes avec leur matériel de plongée (blocs compris) en week-end de 4 jours Enorme espace pour les passagers du 2ème rang. Sympa d'enmener toute l'équipe de basket de ma fille avec les 7 places. Agréable à conduire, à vide les portes coulissantes Contre : Freinage peu endurant (j'ai fait systématiquement fait fumer les plaquettes avant en descendant le petit St Bernard vers l'italie à pleine charge, les descentes de cols rapides se finissaient par de mauvaises odeurs) fragilité de quelques détails pour certains pris en charge par citron en fin de vie, beaucoup de dépenses pour finalement un moteur cassé à 250 000 km ceinture ventrale du siège milieu du 2ème rang Pic 2.0 HDI: Pour : très agréable à conduire freins endurants consomme 1,5L de moins Contre Plas - toc fragiles (tdb tablettes poignées...) Difficile de partir en week-end plongée à 4 plongeurs, le coffre est archi rempli. Les mômes et les blocs c'est pas pareil mais tu auras compris que l'évasion c'est un camion et le pic une camionette. Pour avoir testé le berlingo, il n'y a pas photo sur la place, l'agrément, la qualité de finition en faveur de l'Evasion.

Ton blog est intéressant mais tu devrais faire attention à la grammaire et l'orthographe ou alors demander à quelqu'un de te relire. Tu es lu par beaucoup de monde alors il faut faire cet effort.

merci glouton's bien résumé

voir ici : http://www.oleocene.org/phpBB2/viewtopic.php?t=1965&postdays=0&postorder=asc&start=15 le modèle suédois ne peut pas être transposé en france. En suède l'éthanol est tiré du bois le nombre d'ha de bois par habitant est très élevé et malgré tout passer à 85% pour la suède semble difficile, donc pour la france c'est impossible mais on peut faire une partie bien sûr.

Il y a déjà eu des fils sur l'hydrogène. T'es tu posé la question, comment fait on pour produire de l'hydrogène ? 2 solutions : crackage du pétrole électrolyse Comme les allemands ne veulent plus de centrales nucléaires, comment vont ils produire de l'hydrogène ? Dans les 2 cas la production d'hydrogène se fait avec un très mauvais rendement, autant bruler le pétrole directement dans les moteurs. Pour ce qui du sujet, éthanol ou huile, il faut regarder toute la chaine de production (comme l'hydrogène) car l'éthanol, l'huile et l'hydrogène ne se trouvent pas sous terre, il faut les produire. le processus industriel pour les produire pollue aussi. Quel est le gain réel ? Franchement je n'en sais rien (pour l'hydrogène, je sais c'est mauvais). A je n'ai rien trouvé sur internet qui prouve l'intérêt écologique de passer à 85% de carburants bio pour tous les véhicules sachant qu'il faudrait : - la totalité des terres cultivables pour la france converties au bio carburant - remplacer l'énergie prise à la terre pour la brûler et qui doit être renouvelée et pour cela il faut des engrais, comment seraient ils produits ? Si quelqu'un dispose d'une étude sérieuse la dessus je le répète je suis preneur, mais à nouveau rien n'est simple.

Je vais redire tout cela simplement : aujourd'hui 2% des carburants sont d'origine "bio" on pourrait passer à 10% sans aucun investissements supplémentaires et sans véhicules particuliers Passer à 10% est déjà très ambitieux car les surfaces cultivables sont insuffisantes ( 10% des terres cultivables devraient être consacrées au bio carburants, avec les conséquences probablements néfastes sur l'environnement) Ces véhicules à 85% de carburants bio ne servent donc à rien économiquement mais peuvent être des laboratoires de recherche pour plus tard. En tout cas leur commecialisation aujourd'hui est une conctrainte pour l'automobiliste (surcoût, trouver un distributeur) sans auncun avantage environnemental.

Ce que dit Foltz est logique et je résume : Plutôt que de produire des véhicules consommant 85% de biocarburants ce qui nécessite d'importants investissements sur les moteurs et la distribution et alors que nous n'avons pas la possibilité de remplacer 85% du pétrole par du bio-carburant (il faudrait recouvrir la moitié de la France en culture de soja), il est préférable d'additionner des biocarburants aux produits pétroliers au maximum du faisable ce qui ne nécessite aucun investissement nouveau ni modification des moteurs actuels. Ce que pourrait dire foltz c'est que lorsque nous aurons des rendements de bio-carburants et des surfaces cultivées importantes (mais est ce envisageable, n'y aurait il pas de conséquences perverses ?) on sera alors obligé de faire ces investissements mais ce n'est pas pour tout de suite. Ces véhicules à 85% de bio ne sont valables que pour des flottes captives qui ne s'éloignent pas d'un point de distribution.

http://www.psa-peugeot-citroen.com/document/presse_dossier/DP_PSA_Fiat_mai2006_FR_internet1147278109.pdf http://www.ccfa.fr/

Il n'y a aucune contradiction. Comme beaucoup de phénomènes, les choses sont complexes et tenter d'expliquer la compléxité est plus difficile qu'une grosse simplification sans rapport avec la réalité. Dans ce fil il y a eu quelques affirmations sur la cause du claquage prématuré : - électronique - l'allumage extinction Ces affirmations sont sans preuves. la durée de vie dépend : - de la qualité de la lampe - de la chance que l'on a (il y a une forte variabilité du claquage pour un même type de lampe) - des vibrations, des chocs Elle dépend aussi du nombre d'extinction/allumage mais ne peut diminuer par 6 la durée de vie. Enfin il y a énormément de subjectivité dans certaines affirmations sans mesure précise du temps de fonctionnement. Je suis désolé de t'avoir froissé et de ne pas avoir été clair sur la cause d'usure d'une halogène. L'explication dans un forum est un peu difficile.

c'est clair que un petit gain coute cher en durée de vie et même en euro/hure de fonctionnement : life hours = TC cad que 60% d'un échantillon on claqué après le nombre d'heures indiquées H1 Bulb Variant Output Lumens Life Hours Standard (plain) 1550 lm 650 hr Long Life 1460 lm 1200 hr High Efficacy 1680 lm 400 hr Ultra High Efficacy 1750 lm 350 hr Blue glass "Extra white" 1380 lm 250 hr Etant donné le prix des visions plus et leur durée de vie, c'est cher payé 20% d'éclairement en plus (et pas 30 ni 50). En fait il n'y a pas le choix pour éclairer plus il faut faire chauffer plus le filament et cela se paye en durée de vie.

oui. j'ai d'ailleurs donné la répone ici : http://www.planete-citroen.com/forum/showpost.php?p=535804&postcount=18 mais je réexplique : pendant le fonctionnement de la lampe le filament se transforme en une série de saucisses car le téflon évaporé ne se recombine pas uniformément sur le filament. Lors de la mise sous tension cette partie fragilisée va claquer car le courant est important, mais ce n'est pas dû à une usure lors de l'allumage c'est dû à une usure lors du fonctionnement normal de la lampe. j'ai dit aussi qu'en continu on pouvait faire durer une ampoule plus longtemps que son temps Tc, par exemple 1000h en continu double de son Tc, au prochain allumage l'ampoule va claquer à coup sûr. Mais je le répète ce n'est pas le fonctionnement normal d'un phare de voiture. C'est une erreur courante de dire que c'est l'allumage qui use l'ampoule, l'allumage ne fait que révéler l'usure préalable lors du fonctionnement normal d'une ampoule. Enfin je n'ai pas dit que l'allumage ne diminuait pas la durée de vie j'ai dit que l'effet était faible et ne pouvait en aucune façon diminier par 6 la durée de vie. Il est aussi vrai que faire fonctionner une ampoule halogène à faible température (par variateur) use plus l'ampoule car l'effet halogène marche moins bien à froid et le téflon ne va pas se recombiner totalement sur le filament. Il est vrai aussi que des circuits électroniques permettent en limitant le courant à l'allumage d'augmenter la durée de vie d'un halogène. Mais tout ceci ne contredit pas ce que j'ai dit et ne correspond pas au fonctionnement dans une automobile. Je rappelle qu'au début de ce fil on mettait l'électronique en cause (alors qu'il n'y en a pas) ou les allumages extinctions pour expliquer la diminution très importante de la durée de vie d'un halogène, ce ne peux pas être l'explication si tant est que le véhicule n'ait pas été utilisé avec ses phares pendant de longues durées. Les choses sont très subjectives et seule une analyse technique renforcée par une analyse statistique dans des conditions sérieuses pourrait aider, mais ce n'est pas possible.

As tu relevé la durée de vie des ampoules dans les 2 cas ? C'est la seule chose intéressante car la comparaison qualité/claquage dépend du temps au bout duquel tu penses que l'ampoule n'est plus de bonne qualité que tu supposes toujours le même. Quel est le B3 ou Tc de tes lampes ? En général les lampes photo ont des B3 très faibles (50-100) car survoltées pour avoir des températures de couleur élevées.

mais pas le nombre d'allumage/extinction

Dans tout ça j'ai oublié de répondre à ta question. la durée de vie d'une ampoule halogène est définie comme ceci : B3 (3% des ampoules ont claqué sur un échantillon) 300h TC (plus de 60% ont claqué) : 600h. Ce n'est pas beaucoup et encore on trouve des ampoules de mauvaise qualité avec un B3 de 200h et un Tc de 400h. A raison de 50 km/h en moyenne, si tu as parcourus 30000 km de nuit c'est normal que tes lampes aient claqué. 15000 tu n'as pas beaucoup de chance. Un autre phénomène qui peut réduire la durée de vie c'est un choc, même une fermeture brutale du capot.

Je n'ai pas parlé d'une ampoule de clignotant mais d'une ampoule clignotante (un H4 que l'on dferait clignoter ou encore les ampoules que l'on fait clignoter dans les boites). Qu'une lampe H7 claque plus vite qu'une H4, je n'en sais rien, lis les docs des constructeurs. Quand tu affirmes que l'allumage automatique des phares diminue la durée de vie c'est une croyance pas une preuve ni même un fait. Où as tu vu des stats ou des docs qui le disent ?

Pour le prmier point toutes les docs constructeur indiquent une augmentation de la durée de duand la tension baisse. Sur le deuxième point, ce n'est pas parce que on t'as dit en BTS F3 que c'est vrai, je veux simplement dire que ce n'est pas une preuve. As tu une doc constructeur qui le dit ? des essais statistiques qui le disent ? Elles claquent car à l'allumage il y a un fort appel de courant. Dans le cas des halogènes, elles sont fragilisées car le téflon ne retombe pas uniformément sur le fil qui se transforme en saucisse. Lors de l'allumage la partie la plus étroite va subir une contrainte qui la fauit claquer. Maintenant ce que tu affirmes ne prouve pas que l'allumage extinction est la cause de la diminutiuon de la durée de vie. Tu prend une halogène, tu la fais fonctionner 500h (supérieur à la durée de vie moyenne) tu l'éteins, tu l'allumes elle claque. Car pendant les 500 heures le filament s'est transformée en boudin et au premier réallumage la lampe va claquer. Maintenant ce n'est pas le fonctionnement normal d'un phare de voiture, il reste allumé au maximum 2-4h (si on est prudent et que l'on s'arrête) et donc le claquage se produira à 2-4h près.

Désolé, ce n'est pas un bon exemple. C'est une lampe fluocompacte avec ballast qui elle est effectivement limitée en nombre de marche/arrêt Avant d'avancer ce que j'avance j'ai fait le tour des constructeurs, ils ne parlent jamais de limitation de durée de vie en fonction du nombre d'allumage pour les lampes halogène.

Je pense que le phénomène existe mais qu'il est négligeable et influe peu sur la durée de vie quelques % même 10% mais pas une division par 6 de la durée de vie. A propos d'extinction/allumage rapide, les appels de phares ça doit être terrible. Les lampes clignotantes encore plus. A propos de température ce n'est pas les écarts de températures mais plutôt le fait que l'ampoule ne soit pas assez chaude qui diminue la vie d'une ampoiule car pour que l'halogène soit efficace il faut une température élevée. Il faudrait faire des tests avec des jeux de lampes identiques pour l'évaluer, jusque là cela tient du sentiment pas de la preuve.

Au relais près, les ampoules sont directement reliées aux batteries, merci d'avoir corrigé. Mais bon il y a aussi un fusible des cosses et du câble qui tous apportent une baisse de tension non négligeable aux bornes de l'ampoule et qui vont plutôt dans le sens de l'augmentation de la durée de vie. Peux tu me dire quelles sont tes références pour affirmer qu'une ampoule (ni HID ni fluo) a sa durée de vie qui baisse en fonction du nombre d'allumage/extinction ?

Bonjour, Les ampoules sont directement reliées à la batterie, citroën n'y est pour rien. Reste à savoir si l'allumage automatique allumle plus longtemps les phares que tu ne le ferais toi même.