mécanique La mecanique pratique, c'est bien! Et la mecanique theorique? (2.0 HDI 110)

Puisqu'on en arrive à pinailler à ce point, c'est bien beau tout ça mais c'est aussi oublier qu'un pneu s'use à chaque tour de roue et de plus sur C5, ça va vite (à s'user!) ...

Mais plus sérieusement, ces calculs ne tiennent pas compte non plus du ripage pas constant d'une auto à l'autre et qui doit influer sur les performances plus que le diamètre du pneu.

Merci 472 de nous ramener aux dures realites de la vie .

Tout ça n'est que theorique et estimations. Et des vrais essais donneraient des resultats tous differents...c'est pourquoi ca ira comme ca pour les calculs de perfs a l'acceleration.

Pour l'usure du pneu a chaque tour, c'est anecdotique en effet...

Petit calcul pour donner une idee:

-Si un pneu de 205/65 s'use en 30000kms, c'est qu'il a fait environ 14750000 tours durant sa vie.

-L'epaisseur de gomme neuve est de 8mm et le temoin est a 1.6mm donc l'usure a bouffe 8-1.6=6.4mm

-Donc le rayon theorique a diminue d'environ 6.4/14750000=0.000000434mm a chaque tour on ne va pas se prendre le chou la

Mais plus sérieusement, ces calculs ne tiennent pas compte non plus du ripage pas constant d'une auto à l'autre et qui doit influer sur les performances plus que le diamètre du pneu.

Comme le dit la source plus haute le calcul du rayon prend en comte le "ripage":

On définit le rayon dynamique […] comme étant le rayon moyen calculé à partir du rapport entre la vitesse longitudinale et la vitesse angulaire de la roue. […] La présence de la force verticale entraîne un glissement longitudinal au niveau du contact entre la roue et le sol. Ce glissement correspond à la différence relative entre la vitesse circonférentielle de la roue, en absence de force verticale, et la vitesse de déplacement longitudinal.

Le calcul de l'acceleration tel qu'il a ete fait ici fait intervenir 15 parametres avec 13 variables principales (valeurs pouvant evoluer). Ce n'est donc pas evident d'etre precis...

Pour vous donner une idee des variables:

- masse volumique de l'air (depend de la pression, temperature, etc.)

- surface frontale de la voiture (depend du coffre de toi )

- Cx (depend de: fenetres ouvertes, remorque, etat de proprete de la carrosserie, etc)

- Vitesse (donnee de base)

- masse (chargement, remorque, etc.)

- gravite (ca va...)

- rapport de boite (merci la rta)

- rayon de la roue (depend de l'usure, pression, chargement, etc.)

- charge moteur (suivant le cas voulu)

- rendement de l'embrayage (depend de son usure)

- rendement de la boite (depend du type de boite, l'huile)

- rendement du pont+differentiel (depend de l'usure, etat des roulements, direction du moteur)

- pente/etat de la route (montee, descente, plat, type de surface, etc.)

Certains parametres sont obtenus avec des formules empiriques (ex: coeffient de frottement pneu/route) donc il faut rajouter le choix des formules pour couvrir le cas voulu (route mouillee, asphalte, etc.).....bref pas evident

Mais ca n'en n'est pas moins interessant!

vs

Si un pneu de 205/65 s'use en 30000kms, c'est qu'il a fait environ 14750 tours durant sa vie.

Tu peux rajouter 3 zéros.!!!

Sur 30000km le pneu fait 14750000 tours.!

merci c'est rectifie

Vs

- rendement de l'embrayage (depend de son usure)

salut

c'est quoi ça ?

un embrayage patine ou colle: s'il patine, la voiture n'avance pas.

mais en fonctionnement normal, embrayé, il ne patine pas c'est une liaison fixe qui ressort le couple qu'on lui rentre.

Effectivement, un embrayage neuf ou en bon etat restitue le couple qu'on lui donne (rendement=1=100%) lorsque la pedale d'embrayage est relachee. A partir d'une certaine usure, l'embrayage va commencer patiner. Plus il sera use, plus il patinera.

Au debut, il patinera davantage lors du passage d'un rapport (le point de patinage recule) puis lorsqu'il sera vraiment foutu, il patinera lors d'une forte accélération sur un meme rapport. En gros, plus il est use, plus son couple max admissible sera bas (d'ailleurs meme neuf, il a un couple max admissible...).

Dans le cas d'une conduite normale ou sur un meme rapport, on ne se pose pas la question du rendement qui doit etre de 1 ("liaison fixe" comme tu dis ou "liaison encastrement" comme on dit en meca aussi). Dans le cas ici d'une acceleration a pleine charge avec passage des rapports, son usure devient non negligeable. Si on tient compte d'un embrayage "normalement use" donc qui patine plus ou moins uniquement au passage d'un rapport, le patinage sera fonction de l'usure et du temps de relachement de la pedale d'embrayage.

Dans mon calcul, puisqu'il m'est impossible de connaitre precisement le temps de patinage, j'ai pris un rendement de 99.9% (symbolique quoi) et j'ai corrige le tir avec un autre coefficient correcteur et le temps de passage d'un rapport a l'autre.

vs

J'ai pu confirmer la vitesse max de 184km/h par un autre calcul (cas static car vitesse constante).

Pour avoir un peu de recul sur l'influence des parametres et l'erreur qu'ils pouvaient induire sur le resultat (la vitesse), j'ai fait ce petit tableau que je vous partage. Il vous donnera une idee de ce qui est plus ou moins influent .

http://img15.hostingpics.net/pics/366953influence2.jpg

vs

finalement, ecraser la pedale a la sortie du peage n'a pas beaucoup d'influence...

http://img15.hostingpics.net/pics/402527541.jpg

http://img15.hostingpics.net/pics/369525622.jpg

vs

C'est sûr,le pourcentage est calculé en fin de parcours ou de temps.

Si tu prends la moyenne de conso c'est au moins 50% de plus!

Attention, la consommation n'est pas annoncee en L/100km! Elle est annoncee en millilitre (ml) cumule de gasoil consomme! En gros, c'est ce qu'il y a de moins dans ton reservoir a la fin (+14% / +16%)!.

vs

Il ne peut pas y avoir du plus qui donne du moins,qu'est ce que c'est encore ce charabia!!!

14% et 16% de quel réservoir? 50,60,70 litres?

J'ai indiqué 50% de conso en plus,un pourcentage ne tient pas compte des unités.

En ml ou en litres,c'est relatif.

J'ai compris que ce sont des écarts de conso. C'est vrai que ça demande des explications.

En fait je mets toujours 40€ dans le réservoir.

C'est vrai que ça demande des explications.

Desole, je pensais que ce "charabia" etait assez explicite. Je ne sais pas ou on trouve "du plus qui donne du moins"...

Voici donc l'explication:

Encore une fois on s'interesse ici a l'evolution de la conso. Pas pour faire evoluer la conduite mais juste pour avoir un peu de recul sur les idees toutes faites qui se baladent.

L'interet est de comparer la quantite totale de gasoil perdu apres une acceleration sous differentes charges (50% de la puissance moteur puis 100%=pieds au plancher).

Pour simplifier, on imagine etre en 5eme a 60km/h (1250tr/min dans le cas du vehicule etudie).

On appuie sur l'accelerateur de maniere a avoir 50% de charge moteur (pas 50% de la pedale) et on garde ces 50% jusqu'a atteindre 130km/h. Des que 130 est atteint, on stop la simu et on note le temps et la distance qui seront les references.

On se remet a 60 en 5eme puis on met pieds au plancher d'un coup jusqu'a atteindre 130km/h. Des que 130 est atteint, on maintient la vitesse jusqu'a:

- avoir ecouler le temps de reference => graph 1

- avoir parcouru la distance de reference => graph 2

Pour les deux graph:

- la courbe bleue donne la quantite de gasoil consomme (avec 50% de charge=quantite de reference).

- la courbe rouge donne la quantite de gasoil consomme (avec 100% de charge).

Comme, a pleine charge, le temps et la distance pour atteindre 130km/h sont beaucoup plus petits, il faut rester a 130 un certain temps/une certaine distance pour terminer la simu (=atteindre le temps/la distance de reference).

Donc si on prend l'exemple avec le temps constant (graph 1), on voit qu'il faut 150sec (2.5min) pour atteindre 130 a 50% de charge et un peu moins de 30sec a 100%.

A 50% de charge, environ 320ml auront ete consomme contre presque 380ml a 100% ce qui fait une augmentation de 16%.

vs

...Top !

valeurs confirmees pour la c5 break 2001 par:http://www.carinf.com/fr/8810411432.html

vs

Merci pour cette étude Versolalto, moi ça me passionne!

 

J'ai plusieurs questions:

J'aime bien les gens qui disent ca, qui posent des questions et qui ne reviennent jamais.

vs

??? Humour anglais sans doute

Mais merci pour les informations sur le downsizing très intéressant

J'etais vraiment etonne de ne plus te voir apres avoir dis que ca te passionnait.

...il y a pas de mal.

Avec plaisir pour le downsizing.

vs

Alle, je deterre mon topic pour vous partager un petit graph. Ce coup ci, je me suis interesse a la conso a vitesse stabilisee et SUR LE PLAT.

Je voulais voir/confirmer comment evolue cette conso instantannee (L/100km) en fonction de la vitesse d'avancement (km/h), du rapport de boite engage et du regime moteur (qui est quasi. independant a la vitesse).

N'ayant pas la conso specifique au dessus de 2750 tr/min pour mon 2.0 HDI 110, j'ai fait le calcul pour une c5 ph1 mais avec un 1.6 TDCI (je n'ai pas la Pmax malheureusement). Etant un diesel turbocompresse equipe d'un common rail, le TDCI reagit globalement de maniere similaire au HDI.

La Conso. spe (BSFC) a ete obtenue par la methode de "l'Engine Universal Performance Map" developpee par A. Golverk ref:[sAE 941928].

(J'ai trouve les coefficients empiriques deja calcules ce qui a facilite le travail! Je cherche a les avoir aussi pour le 2.0 HDI. Plus tard peut etre)

Voici ce que ca donne (cliquez pour ouvrir et agrandir):

http://img15.hostingpics.net/pics/260499721.jpg

J'ai mis un exemple pour 130km/h en 5eme pour aider a la lecture.

Comme vous voyez, ca confirme bien par exemple que (dans cette config):

- plus le rapport engage est haut, plus la conso instantannee est faible.

- La conso augmente de plus en plus fortement avec la vitesse (ici env. +0.7L/100 entre 120 et 130km/h en 5eme)

Le graph. montre que plus le regime est bas plus c'est economique. Finalement, a vitesse stabilisee, ce qui limite le bas regime sera le "sous-regime" pendant lequel:

- la voiture devient inconfortable

- la mecanique souffre (poulie damper, volant bi masse, etc.)

- une demande d'acceleration ne peut pas se faire rapidement et sans encrassement (forte injection de GO + Pression d'amission faible car regime faible = melange plus riche, carburant imbrule, etc. = encrassement).

Voici ce que ca donne (cliquez pour ouvrir et agrandir):

 

http://img15.hostingpics.net/pics/260499721.jpg

 

Désolé, mais c'est quoi ce graphique ?

1/ Il n'y a jamais eu de C5 Phase I équipée de moteur 1.6 !

2/ Chez PSA c'est HDI !! les TDCI sont chez FORD .:PP

Merci papy...je sais bien.

Comme j'ai dit, j'ai pris ici le TDCI car je n'ai pas (encore) la conso. spe. du HDI au dessus de 2750tr/min or mon graph va jusqu'a 4500tr/min. TDCI ou HDI ce n'est pas la l'interet. Ce que j'ai mis en evidence, c'est comment evolue la conso a vitesse stabilisee.

Image un 1.6 HDI si ca te rassure, ce sera la meme chose a quelques pouillemes pres.

le taux de remplissage évolue en fonction des paramètres que cite DSXM:

- sur un moteur atmo, en général autours de 0,7

- sur un moteur turbo, il est supérieur à 1 (valeur selon la pression de suralimentation)

Je reviens la dessus bien que ce soit vieux. Nous avions echange la-dessus. J'avais fait la conclusion qu'il y avait finalement 2 definitions du taux de remplissage sans en etre convaincu.

J'ai voulu comprendre donc j'ai remis la tete dedans. Je me suis apercu qu'il y a une vraie definition du taux de remplissage et qu'il ne peut pas etre superieur a 1 pour un moteur suralimente contrairement a ce que beaucoup disent. Si c'est le cas, c'est que la formule utilisee est fausse ou il y a confusion avec le taux de suralimentation. Ma definition de depart etait valide.

La voici. De par ce qui est surligne en jaune, il ne peut pas etre superieur a 1 (source de cette image ICI page 3):

http://img15.hostingpics.net/pics/91078111032016010546.jpg

Je mets ca uniquement et simplement pour que ceux qui s'interessent au fonctionnement du moteur evitent la confusion.

ok.

donc ils parlent de

-taux de remplissage: (perméabilité de l'admission, du filtre à la soupape)

- taux de suralimentation

Oui.

La simple difference entre le taux de remplissage et le taux de suralimenttion est que le premier se refere aux conditions de l'air DANS l'ADMISSION alors que le deuxieme se refere aux conditions de l'air DANS l'ATMOSPHERE.

On notera aussi dans ce document (tres riche et interessant) que contrairement aux idees, le swirl doit etre savamment dose. Un swirl trop important est nefaste pour le processus de combustion.

...simu dont on a parle ICI.

Eh bien la c6 en v6 2.7hdi biturbo face à la c6 v6 3.0i mais je ne pense pas que ce soit utile je le dis les moteurs s'équilibrent plus ou moins et chacun à un "défaut" ou l'autre ne la pas

Tout a fait.... Perfs quasi identiques! Voici les resultats des 2 simus THEORIQUES.

C'est la meme chose aux imprecisions pres. Seules les reprises font la difference ou le diesel a plus de couple...normal!

Comme quoi, meme avec deux moteurs differents (couple, plage d'utilisation), ca se compense bien. Si ca interesse les C6istes, je peux donner les courbes (Force de traction, acceleration, temps, distance, etagement, puissance).

http://img15.hostingpics.net/pics/75671303042016233643.jpg

On notera que le modele essence atteint la Vmax en 5eme et non avec l'"over-drive" qu'est la 6eme. En 6, la Vmax est autour de 220.

voili voilou.

Bravo pour la simu !

Malgré que je n'ai jamais eu le v6 essence j'étais pas loin de la vérité :PP

Comme je disais c'est vraiment pas flatteur comme perf' déjà que le hdi 2.7 est limite dans le bestiau mais béneficie d'un couple enorme ce qui le "sauve" le v6 essence à rien pour séduire .... on s'attend à un minimum de patate on parle d'un v6 quand méme et quand on voit la merveille que c'était dans la xm je suis désolé mais c'est décevant, perso se v6 ashmatique bien qu'il soit en essence ne me plait pas du tout et je préfère de loin le 2.7 bien que je deteste le diesel le must étant le 3.0 qui colle au mieux à la voiture mais encore une fois diesel....

Aprés je pense que si je tombais sur un des derniers modèles v6 essence 2008/2009 avec entretien à jour (faudrait pas changer une c6 qui n'a aucun défaut pour une qui va tomber tout le temps en panne), une couleur sombre avec au moins pack lounge et si possible to. Kilometrage trés peu elevé au moins 2x moins que la notre et qui serait avec la reprise de la notre casi ou totalement payé là je dis oui.

Juste pour le coté rare de la chose et parce que non ne roulons pas beaucoup ...

Si quelqu'un à ca sous la main