mécanique Train roulant et hydraulique

[Yvan]

La Cx n'a jamais eu un pivot découplé, il s'agissait d'une train à bras superposés, comme on en trouvait sur une...R4 ! Citroën avait travaillé l'anti-plongée / anticabrage en inclinant le triangle inférieur de 7°. Par contre le porte moyeu était une belle pièce de fonderie en intégrant l'étrier du disque.

Les bras montés sur roulements de la DS et de la SM ont été abandonnés pour diminuer les vibrations. Qui a eu à démonter des fluidblocs de CX ne me contredira pas ! J'ai une modeste expérience de conception de voitures de compétition, et même là, les silent-blocs remplacent les rotules type Unibal !

Tant qu'aux trains AR à bras tirés, regardez le paysage auto, il n'y en a plus soit pour diminuer le coût (train semi-rigide à traverse déformable) soit pour optimiser le comportement et notamment la mise en virage (trains AR multibras avec pince variable). La C6 fût la première à faire cohabiter l'hydropneumatique avec ces trains modernes.

 

Je persiste et signe pour la classe Mercedes E. Cà ne fait pas de mal de regarder de près les autres constructeurs. Il faut noter aussi la convergence des constructeurs allemands vers l'utilisation de la crémaillère en lieu et place des boitiers et leviers divers. Avec l'amélioration de la précision des trains roulants, ces trucs ont disparu !

[Luca3a]

La Cx n'a jamais eu un pivot découplé, il s'agissait d'une train à bras superposés, comme on en trouvait sur une...R4 !

 

Personne n'a dit le contraire ? (ou j'ai du mal lire quelque part).

 

Tant qu'aux trains AR à bras tirés, regardez le paysage auto, il n'y en a plus soit pour diminuer le coût (train semi-rigide à traverse déformable) soit pour optimiser le comportement et notamment la mise en virage (trains AR multibras avec pince variable).

 

Je ne pense pas que ce soit pour diminuer le cout... Je pense même qu'au contraire les trains AR multibras doivent être bien plus cher à produire... non ?

 

La C6 fût la première à faire cohabiter l'hydropneumatique avec ces trains modernes.

 

Oui, c'est une grosse 407, avec une suspension hydropneumatique et l'AMVAR.

 

 

Je persiste et signe pour la classe Mercedes E. Cà ne fait pas de mal de regarder de près les autres constructeurs. Il faut noter aussi la convergence des constructeurs allemands vers l'utilisation de la crémaillère en lieu et place des boitiers et leviers divers. Avec l'amélioration de la précision des trains roulants, ces trucs ont disparu !

 

Il n'y a rien de révolutionnaire sur une W210... La suspension à double triangle existait chez Citroën depuis belle lurette, le pivot n'est quasiment pas découplé, et la suspension piloté roue par roue ne fut pas des plus répandue (à coté, l'hydractive d'une Xm était hyper répandu)...

 

http://img827.imageshack.us/img827/5372/photo3854jk.jpg

 

Et pour comparer C6 à sa concurrente directe (W211) je ne vois pas ce qu'elle a de plus ?

[Yvan]

Concernant les trains à traverses déformable, c'est moins cher à produire que les des trains comme la 206 par exemple ! Je n'ai pas dit que c'était le coût qui justifiait le passage au train multibras mais l'efficacité !

Sur la E la discussion doit porter sur l'ensemble de la suspension pas seulement le train av, l'ar à multibras est très intéressant avec la conjugaison de l'airmatic.

[Yvan]

Les trains avant des Ds, et Cx n'ont rien à envier à celui d'une C6: sur Cx, l'on a déjà un pivot découplé, une double triangulation, et les barres stab' des derniers modèles n'ont à envier à celles de la C6.

 

Ici !

[Luca3a]

Les trains avant des Ds, et Cx n'ont rien à envier à celui d'une C6: sur Cx, l'on a déjà un pivot découplé, une double triangulation, et les barres stab' des derniers modèles n'ont à envier à celles de la C6.

Ici !

 

Ha d'accord, autant pour moi... La Cx n'a évidement pas de pivots découplés...

[Invité Paddy XWX]

La Cx n'a jamais eu un pivot découplé, il s'agissait d'une train à bras superposés, comme on en trouvait sur une...R4 ! Citroën avait travaillé l'anti-plongée / anticabrage en inclinant le triangle inférieur de 7°. Par contre le porte moyeu était une belle pièce de fonderie en intégrant l'étrier du disque.

Les bras montés sur roulements de la DS et de la SM ont été abandonnés pour diminuer les vibrations. Qui a eu à démonter des fluidblocs de CX ne me contredira pas ! J'ai une modeste expérience de conception de voitures de compétition, et même là, les silent-blocs remplacent les rotules type Unibal !

Tant qu'aux trains AR à bras tirés, regardez le paysage auto, il n'y en a plus soit pour diminuer le coût (train semi-rigide à traverse déformable) soit pour optimiser le comportement et notamment la mise en virage (trains AR multibras avec pince variable). La C6 fût la première à faire cohabiter l'hydropneumatique avec ces trains modernes.

 

Je persiste et signe pour la classe Mercedes E. Cà ne fait pas de mal de regarder de près les autres constructeurs. Il faut noter aussi la convergence des constructeurs allemands vers l'utilisation de la crémaillère en lieu et place des boitiers et leviers divers. Avec l'amélioration de la précision des trains roulants, ces trucs ont disparu !

 

1) il ne faut pas confondre pivot découplé et pivot dans l' axe..... rien a voir.....

2) la comparaison avec la r4 me semble totalement déplacée.... car si les principes de base ont un lointain rapport, il faut aussi considèrer l' ensemble des liaisons de caisse point sur lequel la CX avait bénéficié d' un travail tout particulier....

3)Les bras supérieurs des GS et Cx n' étaient-ils pas montés sur roulement...??? merci aux spécialistes de me corriger si besoin...

4) pour les bras tirés..... c' est selon.... car les trains arrières actuels (c4/307/308 et inférieurs pour ne citer que PSA) ne sont ni plus ni moins que des bras tirés, reliés entre eux (donc moins indépendants...) et ils tendent au contraire a se généraliser... c' est le modèle économique qui triomphe.... il doit être moins cher de faire ces essieux en H que d' ajouter une barre anti-rouli sur un essieux a bras tirés indépendants.........

5) il était temps pour certaine marques d' abandonner les directions à vis globique et autre archaïsme du genre.... même les constructeurs de produits bas de gamme (2cv, r4....) avait choisi la crémaillére depuis 50 ans.....

[saxo]

Je trouve que l'on complique souvent les systèmes inutilement alors que des solutions éprouvées donnent satisfaction. Exemple: la suspension AR a bras tirés type Citroën (CX, GS,BX...) est simple, robuste (j'ai beaucoup roulé sur pistes africaines), indéréglable et efficace, alors que les multibras sont certainement plus fragiles (toutes ces biellettes fines et leurs rotules résisteront moins bien aux chocs) pour un avantage minime (franchement la conduite sportive avec mise en dérive de l'AR est très facile avec CX ou BX...). Cette envie des concepteurs de toujours complexifier se comprend car cela séduit notre (je suis scientifique moi-même) besoin de perfection théorique mais conduit à des solutions moins fiables. Autre exemple: les systèmes électroniques qui envahissent les voitures,et qui peuvent être inutiles, peu pratiques et même dangereux ou alors déresponsabilisants pour le conducteur. Le "perfectionnement" de la suspension de la C6, avec ses 16 lois d'amortissement me paraït vraiment superflu par rapport au comportement déjà magnifique de l'hydractive de la XM avec ses 2 lois ! Les concepteurs de la C6 auraient plutôt dû mettre leur talent à améliorer le filtrage à basse vitesse que je trouve perfectible.

[Luca3a]

Je trouve que l'on complique souvent les systèmes inutilement alors que des solutions éprouvées donnent satisfaction. Exemple: la suspension AR a bras tirés type Citroën (CX, GS,BX...) est simple, robuste (j'ai beaucoup roulé sur pistes africaines), indéréglable et efficace, alors que les multibras sont certainement plus fragiles (toutes ces biellettes fines et leurs rotules résisteront moins bien aux chocs) pour un avantage minime (franchement la conduite sportive avec mise en dérive de l'AR est très facile avec CX ou BX...). Cette envie des concepteurs de toujours complexifier se comprend car cela séduit notre (je suis scientifique moi-même) besoin de perfection théorique mais conduit à des solutions moins fiables. Autre exemple: les systèmes électroniques qui envahissent les voitures,et qui peuvent être inutiles, peu pratiques et même dangereux ou alors déresponsabilisants pour le conducteur.

 

C'est tellement vrai..

 

Le "perfectionnement" de la suspension de la C6, avec ses 16 lois d'amortissement me paraït vraiment superflu par rapport au comportement déjà magnifique de l'hydractive de la XM avec ses 2 lois ! Les concepteurs de la C6 auraient plutôt dû mettre leur talent à améliorer le filtrage à basse vitesse que je trouve perfectible.

 

Il est certain que le perfectionnement (l'acharnement ?!?) de la gestion électronique de la C6 peut paraitre totalement superflue.

Cependant, il faut reconnaitre qu'une C6 est 10 fois plus confortable qu'une Xm...

[Invité cherockee]

confortable et la tenue de route !!!!!! Sur les petites routes, rien a voir .... Et pourtant la c6 est pas forcément faite pour ça....

[Luca3a]

confortable et la tenue de route !!!!!! Sur les petites routes, rien a voir .... Et pourtant la c6 est pas forcément faite pour ça....

 

Ha oui, question tenue de route elle est imparable... il m'a fallut 1 an pour réussir à la faire des 4 pneus... et pourtant je ne suis pas un tendre...

[saxo]

Cependant, il faut reconnaitre qu'une C6 est 10 fois plus confortable qu'une Xm...

 

10 fois ? Non, restons objectif...

[Nicolas]

Bonjour

 

j'ai arrêté de débattre sur ce sujet parce que justement il manque cruellement d'objectivité ! et c'est bien dommage, cependant sur un forum CITROËN, c'est compréhensible on va dire !

[Luca3a]

Hhhhooo arrêtez un peu, bien sur qu'elle n'est pas 10 fois plus confortable... c'est une hyperbole...

 

De toute manière, le confort n'étant même pas une donnée quantifiable, je ne vois même pas pourquoi l'on s'étonne d'une telle expression.

 

Pour parler simplement donc, sans figures de style, il est indéniable que la C6 est une auto plus confortable que l'Xm. Au sens où: elle filtre beaucoup mieux les irrégularités de l'asphalte, elle passe bien mieux les ralentisseurs, elle a une tendance moins importante au roulis, et une antiplongée bien mieux gérée.

Cependant, on peut également voir dans la notion de confort une part de "confort en conduite dynamique", et de ce point de vue là en revanche l'Xm faisait mieux (bon... elle part avec un atout: 300 kilos de moins !).

 

Sur la génération Xm / Xantia puis sur la génération C5 I, l'apparition du contrôle électronique de la suspension (système hydractive) contrarie à mon sens quelque peu le confort. Les Ds et Cx, bien que jugées trop "bateau" par certain, étaient bien plus confortables.

La C6 est, à mon avis, la première à réconcilier électronique et l'hydraulique.

 

Nicolas, je ne vois pas où le débat manque d'objectivité (en tout cas dans cette section). Il me semble qu'un certain nombre d'entre nous s'efforcent à s'appuyer sur des faits (qu'ils soient mécaniques, electroniques, de conceptions, etc), plutôt que sur du ressenti.

J'ai, entre mes mains, un certain nombre d'Xm (dont certaines ne sont pas tout à fait des épaves), j'ai la chance de rouler au quotidien en C6 (et pas toujours avec la mienne) et c'est pourquoi je me permet de donner un avis comparatif sur les performances hydrauliques de ces autos...

[Nicolas]

Bonjour,

 

L'objectivité c'est de regarder autour de soi, de connaitre ce que fait la concurrence, de prendre du recul ! voir les qualités mais aussi les défauts d'un système (rien n'est parfait à ma connaissance)

 

C'est pas du tout le sentiment que j'ai en lisant ce sujet ! il ne faut surtout pas avancer des arguments de la concurrence face au système maison ! sous peine de déchainner les passions....

 

Tant que certains n'auront pas admis que la concurrrence progresse et que l'écart en terme de confort et maitrise de la route n'est pas aussi grand qu'avant , on pourra débattre sereinement !

 

Pour ma part et je redis mon sentiment, la hauteur constante, c'est à dire l'insensibilitée à la charge reste l'argument poids (sans jeu de mot) du système hydraulique ! et pour ces catégories de personnes qui chargent, tractent etc... oui dans ces conditions, la tenue de route est meilleure que la concurrence, c'est indéniable.

 

Je signale aussi que la suspension dynamique bose fait encore mieux puisque cette solution isole le véhicule de la route et confort ne dépend donc plus de l'état de la route.

[grostoto]

Je signale aussi que la suspension dynamique bose fait encore mieux puisque cette solution isole le véhicule de la route et confort ne dépend donc plus de l'état de la route.

 

et objectivement, sur quelle véhicule de série est elle montée ?

 

je partage un avis dit plus haut, le pb de citroen est de vendre la C6...

il suffit d'allumer une TV pour voir de l'opel insignia a tour de bras, mais point de C6...

[Invité Lesavoyard]

Question simple et sans passion : quelles sont les différences techniques entre l'hydaulique et le pneumatique ?

 

Je conduis généralement seul ma C6, ne tracte rien et ne charge pas grand chose : quelles auraient été les différences, en terme de confort, si j'avais choisi une Mercedes équipée du système AIRMATIC ( suspension pneumatique maison)?

[Luca3a]

Bonjour,

 

L'objectivité c'est de regarder autour de soi, de connaitre ce que fait la concurrence, de prendre du recul ! voir les qualités mais aussi les défauts d'un système (rien n'est parfait à ma connaissance)

 

C'est pas du tout le sentiment que j'ai en lisant ce sujet ! il ne faut surtout pas avancer des arguments de la concurrence face au système maison ! sous peine de déchainner les passions....

 

Bah le truc, c'est que des arguments sur la concurrence tu n'en donnes pas. Mis à part dire "l'écart régresse", je n'ai lu personne mettre en opposition l'hydraupneumatique piloté des Citroën avec quelque système concurrent que ce soit ... C'est moi même qui ai mis sur le tapis les capacités des teutons à développer du pneumatique...

 

Tant que certains n'auront pas admis que la concurrrence progresse et que l'écart en terme de confort et maitrise de la route n'est pas aussi grand qu'avant , on pourra débattre sereinement !

 

De ce point de vue là, nous somme d'accord...

 

il est en effet indéniable que la suspension hydraulique ne confère plus à citroen une avance technologique aussi importante que par le passé. Bien sûr que les suspensions métalliques ont énormément progressé chez la concurrence... il faut dire qu'ils partaient de loin ! Une mercedes W120/121 ou une BMW 1800 semblaient être de dinosaures face à la révolution d'octobre 55.

 

Je signale aussi que la suspension dynamique bose fait encore mieux puisque cette solution isole le véhicule de la route et confort ne dépend donc plus de l'état de la route.

 

La suspension dynamique bose n'a jamais était produite en série... jamais...

 

Je signale que l'isolation du véhicule par l'utilisation d'un repère Galiléen (principe utilisé chez Bose) a pour la première fois était breveté par... Citroën...

C'est l'un des Brevets (avec l'AFIL entre autres) qui découle du projet "promoteus" et équipe l'Xm ALTO en... 1996.

Et seules deux marques produisent en série des autos avec une "suspension isolé de la route": Maserati et Citroen...

En effet, chez citroen toutes les C6 utilisent les principes "Skyhook" (littéralement "accroché à la route") et "Roadhook":

 

Deux algorithmes de contrôle fonctionnent en parallèle. « Skyhook » est le principal, assurant la

stabilité de caisse (en « l’accrochant » à un point virtuel dans le ciel) tant que le conducteur

n’applique pas de sollicitations violentes. Grâce aux données fournies par les capteurs et par

l’intermédiaire d’un modèle de suspension de la voiture, le mouvement de la caisse est reconstitué

dans un repère fixe Galiléen (le ciel) opposé au repère de la chaussée (qui est par définition

accidenté). L’algorithme Skyhook calcule les forces d’amortissement nécessaires pour simuler un

véhicule qui ne serait pas lié aux roues, mais à un point de hauteur constante se déplaçant avec lui.

Cette astuce mathématique permet au système d’appliquer instantanément le type

d’amortissement qui minimise au mieux les mouvements de caisse par rapport au repère céleste

imaginaire.

Lors de fortes sollicitations imposées par le conducteur, la logique dite « Roadhook » affermit la

suspension en appliquant à chaque roue l’amortissement nécessaire pour que le véhicule suive le

plus précisément possible la trajectoire dictée. Le passage de la logique Skyhook à la logique

Roadhook dépend des sollicitations transversales et longitudinales ordonnées par le conducteur.

Cette transition est coordonnée avec la mise hors-circuit des sphères centrales.

 

Et tant que l'on parle du fabuleux système de suspension Bose, concurrent américain des systèmes développé chez Maserati et Citroen ... voici une interview de son inventeur...

 

Our latest product is a new car suspension system, which has been in development for nearly a quarter of a century. I first got interested in suspensions as a young man. In Paris in the 1950s I saw a sleek Citroën DS-19 C and immediately thought, "Oh, my God, I've got to buy one." Which I did when I returned to the States. The Citroën had a novel hydropneumatic suspension system that made you feel you were floating along the highway. Over the years I remained intrigued by it. In fact, I used to give my MIT students quizzes on it. In 1980 I started looking into the subject and realized that conventional suspensions, made with springs and shocks, acted differently for luxury and sports cars. Make the damper and springs stiffer, and you've got a sports car. Make them softer, and you've got a luxury car. But the slow roll of a luxury car can make you seasick, and the stiff ride of the sports car makes you want a chiropractor.

 

Amar Bose a même était possesseur de DS et CX aux US...

[Nicolas]

Bonjour

 

J'ai mis en avant VEL SATIS entre autre pour les concurrentes, voiture que j'ai essayé ! donc je peux en parler en connaissance de cause, et quand je lis que C6 ne prend pas de roulis, gomme toutes les irrégularités de route, c'est faire preuve de mauvaise fois ! de plus les sièges ne sont encore une fois pas les meilleurs de la catégorie, un comble pour une CITROËN, XM était mieux lotie.

 

je trouve que la débauche technologique très aboutie pourtant n'écrase pas la concurrence.

[Luca3a]

Question simple et sans passion : quelles sont les différences techniques entre l'hydaulique et le pneumatique ?

 

Je conduis généralement seul ma C6, ne tracte rien et ne charge pas grand chose : quelles auraient été les différences, en terme de confort, si j'avais choisi une Mercedes équipée du système AIRMATIC ( suspension pneumatique maison)?

 

La suspension pneumatique allemande (que ce soit chez BMW, MERCEDES, AUDI) est sans reproche... C'est beaucoup plus ferme qu'une citroen (c'est culturel, une allemande "toute molle" dérouterait les acheteurs), mais point de vue confort c'est aussi bon...

 

Hydraulique et pneumatique combattent à armes égales... ce qui n'est pas du tout le cas de la suspension métallique et de la suspension hydraulique...

[saxo]

De toute manière, le confort n'étant même pas une donnée quantifiable, je ne vois même pas pourquoi l'on s'étonne d'une telle expression.

 

Ce n'est pas totalement exact. Bien sûr il y a une part personnelle (biologique et intellectuelle) dans l'appréciation du confort mais on peut faire des mesures physiques objectives des accélérations verticales subies par le véhicule et les passagers. Je trouve très étonnant que, dans la presse automobile, ces tests scientifiques soient rarissimes (je n'en connais qu'un cas, il y a des années, justement à la sortie de la XM !) et que chaque journaliste se contente d'un essai banal pour juger, je dirais même souvent méjuger (exemple: Peugeot confortable !!!!). Donc dans ces tests scientifiques des capteurs accéléromètres étaient placés sur les sièges et la voiture passait sur un obstacle comme un ralentisseur. Et résultats: Les Citroën hydrauliques surclassaient facilement leurs concurrentes.

Astuce: Nous possédons tous des organes biologiques (estomac, foie...), qui ont différentes bandes passantes en fréquence... et qui sont comme des capteurs accéléromètres. On peut ainsi juger facilement du confort d'une auto !

 

Sur la génération Xm / Xantia puis sur la génération C5 I, l'apparition du contrôle électronique de la suspension (système hydractive) contrarie à mon sens quelque peu le confort. Les Ds et Cx, bien que jugées trop "bateau" par certain, étaient bien plus confortables.

La C6 est, à mon avis, la première à réconcilier électronique et l'hydraulique.

 

Oui tu as raison pour l'hydractive, je trouve aussi que le passage du système en "ferme" est trop fréquent et superflu. C'est pourquoi sur ma XM V6.24 j'ai conçu mon propre schéma électronique (beaucoup plus simple - un capteur et un module de commande - et plus fiable) et qui ne bascule en "sport" que quand il y a nécessité (selon les seuils spécifiques que j'ai choisis pour l'accélération vers l'avant, vers l'arrière et latérale).

[Invité Lesavoyard]

Il y a visiblement des professionnels sur le forum.

Cela aurait été bien, sans lever l'anonymat bien sûr, de faire une section pour une rapide présentation personnelle ...Irréaliste?

[fix_k]

La suspension pneumatique allemande (que ce soit chez BMW, MERCEDES, AUDI) est sans reproche... C'est beaucoup plus ferme qu'une citroen (c'est culturel, une allemande "toute molle" dérouterait les acheteurs), mais point de vue confort c'est aussi bon...

 

Hydraulique et pneumatique combattent à armes égales... ce qui n'est pas du tout le cas de la suspension métallique et de la suspension hydraulique...

 

Je pense que le pneumatique est plus cher, plus complexe que l'hydraulique (hydrau pneumatique d'ailleurs)

 

par ailleurs l'hydraulique permet l'interaction entre les roues du véhicule : j'ignore ce qu'il en est pour le pneumatique.

[youki26]

Je reste convaincu que GS et CX avaient aussi le pivot dans l' axe mais cela est moins précis dans la litérature spécialisée

 

Oui, j'ai toujours lu ça. D'ailleurs sur CX, le pivot dans l'axe combiné à la Diravi permet de rouler droit en toute condition (parait-il même en cas de crevaison).

 

3)Les bras supérieurs des GS et Cx n' étaient-ils pas montés sur roulement...??? merci aux spécialistes de me corriger si besoin...

 

Je ne suis pas spécialiste, mais effectivement le bras supérieur est sur roulements, le bras inférieur sur Fluidbloc.

Bras supp' :

http://img7.hostingpics.net/pics/796455IMG_0170.jpg

 

Pour ma part et je redis mon sentiment, la hauteur constante, c'est à dire l'insensibilitée à la charge reste l'argument poids (sans jeu de mot) du système hydraulique ! et pour ces catégories de personnes qui chargent, tractent etc... oui dans ces conditions, la tenue de route est meilleure que la concurrence, c'est indéniable.

 

Nul besoin de tracter pour avoir les bienfaits de l'hydrau (même si sur ce point, je ne te contredirais pas !!). Je pense que le niveau de filtration des irrégularités qui a été maintes fois démontré et peut être rajouté à ta liste.

http://img10.hostingpics.net/pics/339837DSCN1200.jpg

[Luca3a]

Bonjour

 

J'ai mis en avant VEL SATIS entre autre pour les concurrentes, voiture que j'ai essayé ! donc je peux en parler en connaissance de cause, et quand je lis que C6 ne prend pas de roulis, gomme toutes les irrégularités de route, c'est faire preuve de mauvaise fois ! de plus les sièges ne sont encore une fois pas les meilleurs de la catégorie, un comble pour une CITROËN, XM était mieux lotie.

 

je trouve que la débauche technologique très aboutie pourtant n'écrase pas la concurrence.

 

Et moi je te donne moi avis en Vel Satis après 30 000km à son bord...

 

Je n'ai pas écris que la C6 ne prenait pas de roulis et je n'ai pas écris que la C6 gommait toutes les irrégularités. Relis:

 

Pour parler simplement donc, sans figures de style, il est indéniable que la C6 est une auto plus confortable que l'Xm. Au sens où: elle filtre beaucoup mieux les irrégularités de l'asphalte, elle passe bien mieux les ralentisseurs, elle a une tendance moins importante au roulis, et une antiplongée bien mieux gérée.

 

Entre dire qu'une auto passe mieux les dos d'ânes, qu'elle a moins tendance au roulis, et dire que ces deux phénomènes n'existe plus il y a un monde. S'amuser à faire l'amalgame, ça c'est de la mauvaise fois !

[pals]

Oui, j'ai toujours lu ça. D'ailleurs sur CX, le pivot dans l'axe combiné à la Diravi permet de rouler droit en toute condition (parait-il même en cas de crevaison).

 

Je peux te confirmer le comportement sur crevaison de la CX et de la XM, puisqu'il m'est arrivé cette mésaventure sur les deux modèles.

Sur la CX, c'était sur nationale à 90 km/h. Etant donné que le son de l'autoradio couvrait le bruit de roulement, je me suis arrêté alors que je roulais sur la jante depuis un bon kilomètre. Ce sont des appels de phares qui m'ont alerté, je ne m'en étais pas rendu compte. Vive la DIRAVI, quel regret de l'avoir vu disparaitre sur les XM Phase 2.

Sur la XM, c'était en Allemagne sur autoroute, à 150 km/h. Dans ce deuxième cas, je m'en suis rendu compte immédiatement à cause de la détonation engendrée par l'éclatement. Aucun problème de maîtrise du véhicule, le seul problème étant que je n'avais pas de roue de secours à cause du réservoir GPL.