Yvan

Je partage ce point de vue somme toute pessimiste. On pourrait ajouter que la Golf est produite en Allemagne quand la C4 doit venir d'Espagne qui est est devenu un plus gros producteur d'automobile que la France... Le bilan n'est glorieux mais il ne faut pas incriminer que Citroën et ses dirigeants. Nous nous désintéressons de plus en plus de l'automobile, le contenu des médias en est un marqueur significatif. Plus d'analyse technique, plus de fiche technique, la taille de l'écran de bord a remplacé le type de direction ou de suspension. Et comme les médias d'adaptent ou devancent la demande des lecteurs, auditeurs, téléspectateurs...il faut en conclure que l'automobile désintéresse de plus en plus. Les jeunes ne se pressent pas pour passer le permis pour peu qu'ils vivent à proximité d'une très grande zone urbaine. Il y a beaucoup plus de débats sur les jeux et le fonctionnement des réseaux sociaux que sur la mobilité automobile. Les salons disparaissent, au mieux ils deviennent virtuels... J'ai quitté Citroën, il y a 6 ans je cherchais une voiture familiale confortable et plaisante à conduire pour remplacer le Grand Picasso, le nouveau m'a paru trop conservateur, bien fait, mais conservateur. J'ai tenté l'expérience de l'Espace V, je vous assure que le terme expérience n'est pas galvaudé...heureusement livré avec une garantie de 5 ans. Malgré tout Je viens de le remplacer par le nouveau qui embarque une belle collection ADAS et qui est produit en France. Je parle de l'Espace V non pas pour faire de la pub à Renault mais parce qu'il présente les caractéristiques que j'ai toujours aimé dans les grandes berlines Citroën: le plaisir du voyage en voiture car confortable, détaché de la route, sûre et plaisante. Pour être honnête, c'est moins confortable qu'une C5 ou plus encore une C6, c'est moins imperturbable qu'un Cx ou Xm V6 avec Diravi et suspension hydro et plus encore qu'une Activa (je la regrette bcp pour la conduite celle là, moins pour la planche de bord). Mais en mode sport, suspension sport et les 4 roues directrices actives c'est étonnant en appui ! C'est ce que je ne trouve plus chez Citroën : la berline de voyage confortable à 5 (voire 7...), sûre et impavide quand les conditions se dégradent et avec une personnalité atypique. Je l'adore...et Renault va l'abandonner... Je vais aller lire quelques pages des 3 volumes du grand livre du centenaire pour me ressourcer sans tomber tout à fait dans la nostalgie...

Je pense qu'il ne faut pas, spontanément s'enflammer, sur ce scoop ! Il manque beaucoup d'infos pour comprendre les raisons qui conduisent la DGCCRF à accuser les deux constructeurs de tricherie. Les données mesurées pourraient provenir des mêmes tests mais conduisent à des conclusions opposées avec celle du ministère il y a un an. De plus la référence du cadre légal dans lequel il faut évaluer les mesures est on ne peut plus floue sur les points particuliers qui sont reprochés aux constructeurs ! La politique de PSA en matière de dépollution est tout même plus claire depuis pas mal d'année que celle de Renault qui continue de naviguer à vue (downsizing, retour des gros diesel, etc...). Ce débat manque beaucoup de sérénité et de transparence surtout...

Nissan Infiniti doit présenter son premier moteur à taux de compression variable sous peu. Les systèmes de compression à taux variables font ajouter un étage de complexité supplémentaire dans les moteurs. Les systèmes mécaniques utilisés sont parfois astucieux, parfois géniaux, parfois tellement complexes qu'on en vient à se demander de quel cerveau(x) torturé(s) ont-ils pu sortir ? Dans tous les cas le poids augmente, de nouvelles sources de problèmes se profilent (étanchéité, tenue des guidages, friction supplémentaire, inertie, etc...). Est-ce bien la bonne réponse au problème de l'automobile individuelle ? L'hybridation fait des progrès important, de nouvelles solutions permettent de réduire les coûts et de démocratiser des solutions autrefois très coûteuse et pendant ce temps des équipes de développement inventent ou ré-inventent de nouvelles solutions plus complexes. Juste une comparaison, le pilotage d'un moteur thermique avec une ligne de dépollution euro6b réclame 3 fois plus de d'entrées sorties du calculateur que celui d'une Zoé ! J'ai pu examiner quelques pièces du MCE-5, pour le mécanicien que je suis, c'est très joli, avec des défis très intéressants pour la réalisation mais on peut se demander quel sera la coût final de production d'un tel moteur pour quel bénéfice ? Audi n'a -t-il pas annoncé que le nouveau V6 serait sans doute le dernier moteur de la sorte développé par la marque.

Je suis assez impatient de pouvoir essayer cette nouvelle solution, la suspension d'une voiture reste toujours un compromis entre plusieurs situations. On trouve des butées hydrauliques sur les amortisseurs des voitures de compétition et cela permet d'élargir la fenêtre d'efficacité de la voiture. Je me souviens d'une solution développée par un petit constructeur qui préconisait un amortissement faible en détente pour permettre aux roues de coller au sol mais avec un système de butée hydraulique de compression trés perfectionné pour absorber rapidement l'énergie lors de la compression. Lorsque le set de réglage était bien fait le tenue de caisse était fabuleuse. Une suspension doit limiter les mouvements de caisse, permettre aux roues de coller au sol et éviter que tout cela rentre en résonance dans les conditions usuelles de roulage. La seule chose que l'on puisse regretter pour l'instant, c'est la correction d'assiette. On peut espérer par contre une généralisation grâce à un coût plus faible. L'hydro la plus intéressante restera quand même l'hydractive 3+ de la C6 en version V6 avec amortissement piloté, la possibilité de piloter en continu et roue par roue l'amortissement offre des possibilités énormes. Je roule actuellement avec une voiture à amortissement piloté et malgré mon expérience avec 6 hydro, hydractive I, II, III (l''Activa reste à part), je trouve le système vraiment efficace, la distinction des modes est plus sensible que les hydractives. Le mode sport permet un placement très précis de la caisse et minimise les mouvements parasites en appui. J'en attendais pas autant d'un tel système. L'advanced confort ne sera pas une révolution mais plus certainement une marque de fabrique susceptible de distinguer les Citroën des autres, ce qui n'est pas si mal par les temps qui courent !

C'est intéressant, cela apporte de nouveaux paramètres pour régler les trains roulants, il y a certainement des bénéfices à tirer pour assouplir les suspensions sans risquer le talonnage. Il y a encore trop peu d'infos mais si le système se rapproche des amortisseurs multivoies utilisés en rallye, les bénéfices peuvent être importants, y compris en adhérence et donc en tenue de route.

J'ai trouvé cet article intéressant par la mise en perspective qu'il présente des technos choisies et de l'état du marché. http://www.moteurnature.com/actu/2016/psa-bev-phev-electrique-hybride-rechargeable.php

Clairement cette politique de suppression des équipements au fil des ans voire des mois chez Citroën a été un argument pour m'intéresser à ce que faisait la concurrence. J'avais envisagé dans un premier temps de remplacer mon grand picasso par le nouveau construit sur la plateforme EMP. Autant pour un véhicule neuf que pour un occasion il faut connaitre presque précisèment le numéro de série pour connaitre l'équipement installé ! Par contre coté moteur, comme certains l'on dit plus haut, les choix de PSA en diesel ont été judicieux, au quotidien un FAP additivé ne réclame pas des montées en température aussi fréquentes et élevées qu'un FAP...Renault par exemple.

Il y a même une offre Dangel pour se positionner face aux 4 motion ! Pas mal. Par contre le régulateur avec radar n'intègre toujours pas les freins !

Merci pour l'info, réservée pour janvier

Un célèbre ingénieur qui a beaucoup travaillé sur la traction avant et la mise au point de joint de transmission adapté avait présenté après la seconde guerre mondiale un voiture avec une implantation de ressorts sur le train ar qui travaillaient simultanément en compression et en flexion pour obtenir une flexibilité variable : Jean Albert Grégoire. Un autre ingénieur célèbre a inventé plus récemment la suspension contractive dans laquelle les spires d'un ressort hélicoïdal peuvent être couplées ou découplées pour obtenir une flexibilité différente en compression et détente: Mauro Bianchi. Ce qui m'étonne le plus dans l'annonce de Citroën c'est le fait de pouvoir généraliser le dispositif sur toute la gamme. A voir donc...

Si on s'en tient à cet article de Caradisiac dans lequel il n'y a pas que des conneries, DS et Citroën pourraient utiliser des dispositifs Sachs: http://www.zf.com/brands/en_de/sachs/products_sx/pc_sx/cdc/cdc.html Le système CDC n'est pas nouveau mais il est possible de l'accoupler à une suspension pneumatique pilotable en hauteur bien sûr mais aussi en raideur avec des réserves connectables comme...une hydractive. L'airmatic de Mercedes est très proche mais j'avoue ne pas avoir l'info s'il s'agit d'un dispositif Sachs. Renault avec le 4Control a un système qui mérite le détour, sur un Espace c'est efficace, la mise en virage me rappelle l'activa par son tranchant. Bref les solutions modernes ne sont pas à jeter ! Et malgré cela la C6 restera une fabuleuse auto par son style et sa techno. Je regrette la suspension hydro par ses spécificités et puis c'est un monument de l'histoire de l'automobile mais il faut parfois être pragmatique.

les series 5 actuelles break ont des coussins pneumatiques, la nouvelle serie 7 s'equipe d'une suspension pneumatique intégrale avec amortissement piloté et scan de la route à l'avant afin de prevenir les chocs lorsque les roues passeront dessus. Clairement les premiums travaillent le confort...avec des solutions sans hydro...

La régulation était 100% hydraulique, la consigne de correction est proportionnelle à l'angle de la caisse. Le terme semi actif n'est sans doute pas le plus précis, mais pour comparer, les systèmes utilisés actuellement permettent une correction indépendantes de l'avant et de l'arrière et donc d'avoir une raideur anti-roulis différentes ce qui modifie le comportement de la voiture pendant le début du virage. Dans l'activa la consigne de pilotage est un déplacement entre deux points, avec les systèmes numérique les lois de comportement intègrent d'autres paramètres que la seule position du véhicule, la vitesse, l'accélération de lacet, etc...

L'activa avait aussi une excellente réputation en accélération latérale avec une valeur de 1,2g en courbe. Ce résultat n'est pas lié seulement à l'hydro mais bien plus à l'anti-roulis actif ou semi actif. Il est bien dommage que Citroën ait abandonné cette techno que l'on retrouve chez BMW ou Land Rover sans oublier Porsche. Pour ces deux derniers il s'agit surtout de donner un peu de rigueur en latéral à des voitures dont le centre de gravité est haut placé avec une masse importante. Bien sûr aucune de ces autos ne possède une suspension hydro... Par contre les résultats de la CX sont étonnants, mais il faut se replacer à l'époque, le niveau de comportement des autos n'était pas aussi proche qu'aujourd'hui. Il faut noter que la Mercedes se comporte très bien en rebondissement vertical mais rate complètement le freinage sur adhérence asymétrique. Les centrales ESP qui équipent toutes les voitures qui sortent d'usine depuis 20?? (je ne sais plus) traitent ce problème et il devient très difficile de distinguer les comportements.

3 ans et quelques plus tard, il vient de partir avec son nouveau propriétaire et je n'ai plus de Citroën dans mon garage ! J'ai donc vendu mon C4 Grand Picasso HDI 150 BMP6 à 90000 kms pour le remplacer par un Espace 5 160Dci avec les quelques options que je devrais recevoir d'ici quelques jours. J'ai toujours roulé en Citroën d'abord hydropneumatiques (Cx 2.5 turboD puis Cx25 TRD turbo 2, Xm 2.1 TD ambiance, Xantia Activa, C5 break 2.2 HDI), puis en monospace mais avec encore un peu de contrôle dans les suspensions (2 C4 grand Picasso 2.0HDI +BMP exclusive). J'ai longtemps hésité entre l'Espace et le Grand C4 Picasso en 2.0HDI BVA mais le Renault m'a vraiment séduit avec des critères que je cherchais en priorité chez Citroën (confort, comportement routier, vie à bord). J'ai acheté l'Espace avec les 7 places et le 4Control qui de mon point de vue font la différence avec le Picasso. L'offre Citroën du C4 Grand Picasso actuel est intéressante mais se situe, à mon goût, trop dans la lignée de l'ancien modèle. La modularité est excellente, il est moderne, assez bien équipé mais face L'Espace V et son équipement dans les versions hautes (Intens ou IP) j'ai préféré la nouveauté et le changement. Je n'ai pas eu à me plaindre de mes dernières Citroën car leur fiabilité est bonne quoiqu'on en dise et à chaque faiblesse (coussins pneumatiques, BMP6 version 1) le réseau a très bien fonctionné et je dirai même s'est montré exemplaire. Avant mon dernier Picasso j'avais essayé longuement un C5 tourer en HDI200 qui me plaisait beaucoup mais qui ne permettait pas d'accueillir confortablement mes 3 enfants dont deux à l'époque en siège auto. Cela a été une déception car je voulais revenir vers l'hydropneumatique mais l'habitabilité et la forme de la banquette AR ne sont pas adaptées à la vie à 5 et puis après avoir goûté à la modularité et les 7 places du Picasso difficile de revenir en AR. Il faut avouer que le Picasso en version exclu avec la suspension pneumatique est très confortable, facile à vivre, mais un peu pataud à conduire. Donc dans les critères de choix de son successeur j'ai regardé de près cela et la réponse de Renault avec le multisense, les 4 roues directrices et la suspension pilotée m'a convaincu. Je ne perds rien en habitabilité ni en confort. Alors bien sûr le Renault est plus cher que le Citroën et j'entends déjà certains me dire que les deux ne sont pas comparables. Je ne suis pas d'accord tout en admettant un écart de prix sensible à première vue mais qui doit être analysé un peu plus en profondeur, c'est d'ailleurs là que la politique PSA en matière d'équipement m'exaspère. En effet malgré la modernité du Picasso et la volonté de PSA de monter en gamme, le radar du régulateur n'agit toujours pas sur les freins par exemple. A chaque mise à jour de la gamme on voit des équipements disparaître de la série pour passer en option (prise 220V, radar dernièrement, etc), bref trouver une voiture en occasion bien équipée devient difficile, tellement difficile que même dans le réseau mon concessionnaire n'a pas trouvé un Citroën avec le pack drive assist 3, le toit pano et le jbl ! Malgré tout le Renault ne propose pas les phares directionnels ou la correction d'assiette que j'avais sur mon picasso et qui a disparu sur le nouveau et puis après avoir parcouru pas mal de sites internet, la communauté Renault est loin d'être organisée comme celle de Citroën grâce notamment à PC ! Citroën de 2015 ne m'a pas convaincu cette fois comme par le passé, c'est donc avec quelques regrets que je vais devenir un ancien Citroëniste, pourtant cette marque me passionne toujours par ses productions anciennes et même récentes (la C6 notamment) et son histoire. Je reste parmi vous mais sans Citroën dans mon garage pour l'instant.

Citroën se cherche encore aujourd'hui, dans la passé la marque pouvait vendre d'un coté des 2CV et l'autre la DS. Le marché automobile a largement évolué depuis, il y a 5 ans la gamme Citroën semblait cohérente avec un positionnement sans ambiguïté pour chaque véhicule. La mode SUV est arrivée, Citroën (PSA en fait) est complètement passé à coté, excepté le 3008 qui a trouvé sa clientèle y compris pendant la crise de 2008. Si on s'attache seulement à la C5, depuis 3 ans c'est un vrai feuilleton: remplacement par une opel rebadgée, chassis GM sans suspension hydro, production ici ou ailleurs et au final plus de C5 dans 2 ans. Le remplacement des moteurs et la mise à jour de la télématique a été effectuée bien tard (7 ans après le lancement), j'avoue que même fidèle à la marque j'ai beaucoup de mal à suivre. Le nouveau Picasso semble bien né et obtient de bons scores avec un positionnement, à sa sortie, plutôt haut de gamme (style, agencement, équipements), la Cactus propose presque le contraire, à ce moment la marque communique sur un positionnement généraliste avec un effort sur le design et la modernité (heureusement d'ailleurs...), quid du C4 Picasso en face, positionné sur le haut de son segment. Les difficultés du groupe ne permettent sans doute pas beaucoup de liberté pour reconstruire une gamme cohérente. Depuis on apprend l'abandon de l'hydro, mais la C5 serait renouvelée et DS automobiles reprend certains bijoux de famille...quoique... Cela me donne l'impression d'une communication en temps réel au grès des tiraillements sur le sujet dans la direction du groupe. Petit aparté sur la confrontation C4 Picasso/ Espace V, j'ai déjà écrit quelques lignes sur le sujet et clairement de mon point de vue un C4 Grand picasso bien équipé est vraiment dans les tarifs de l'espace V sur les finitions intermédiaires. J'attends septembre pour déterminer mon choix entre les deux, mais aujourd'hui l'avantage est pour le Renault.

Ne jetons pas le bébé avec l'eau du bain, les ventes de Citroën sont aussi liées à des modèles qui n'ont rien à voir avec l'hydropneumatique et qui sont pour certains en fin de vie. Le Picasso marche bien par exemple.

Voilà deux choses intéressantes qui montre que PSA investit pour la technologie de ses futurs modèles: http://www.auto-innovations.com/actualite/2578.html http://www.auto-innovations.com/actualite/2577.html J'avais dit plus haut que l'achat de techno auprès des équipementiers permettait de réduire certains coûts de développement notamment à un moment difficile pour l'entreprise. D'où l'utilisation de solutions de suspensions dans lesquelles l'hydropneumatique ne pouvait plus être présente. Et bien pour le chapitre ADAS (Advanced driver assistance systems), PSA développe ses propres solutions qui vont parfois plus loin que ce qui est commercialisé aujourd'hui. La roue tourne...les voitures à venir auront-elles autant de plaisir à nous conduire que nous en avons eu à conduire leurs ainées ?

tout simplement parce que le Grand Picasso n'a jamais eu l'hydractive ! Quand la C5, n'en bénéficie plus systématiquement mais seulement sur les versions haut de gamme, je n'y pense même pas sur un véhicule encore plus familial. Tant qu'à la logique de mon raisonnement, les 4 roues directrices apportent quelque chose de vraiment différent du point de vue de la conduite. Plus de maniabilité, plus d'agilité. Sur ce dernier point on ne peut pas qualifier les Citroën hydro d'agiles, elles sont calibrées pour le sous virage en situation d'urgence (répartition des masses, réglages de direction et de suspension). Il faut aussi tenir compte de l'évolution de la demande, entre ceux qui achètent des déplaçoirs sans aucune ambition à propos du plaisir de conduite, et les autres qui quoiqu'il arrive achètent l'image d'une marque, la place devient réduite pour vendre un tant soit peu de différence. En l'état chez DS et Citroën la disparition de l'hydro n'est compensé par rien, Renault a le mérite de proposer le 4Control avec la personnalisation de conduite selon l'humeur. A l'heure qu'il est je "risque" de craquer pour un Espace V.

Les trains avant des DS, SM, CX n'étaient pas à pivot découplé.

Non ce n'est pas pareil, on ajoute avec l'amortissement variable un effort supplémentaire qui s'oppose au mouvement de la roue, mais on n'accumule pas d'énergie pour la restituer par la suite en détente. Avec la raideur et donc le volume de gaz on modifie la fréquence de la réponse de suspension. Un amortisseur sert à freiner les débattement en créant un force proportionnelle à la vitesse de débattement et opposée au mouvement de la roue. Pour faire varier la raideur ou la flexbilité qui est son inverse il faut faire varier le volume de gaz comprimé, donc ajouter ou soustraire des sphères.

La C6 avec ses versions V6 intégrait un amortissement piloté, pour la raideur de suspension il faut modifier le ressort donc le volume de gaz comprimé pour une hydro. Les hydractives possèdent 2 modes, un dur avec une sphère par roue, un souple avec une troisième sphère pour un essieu voire 4 dans le cas de la C6 à l'AR.

Le compromis confort/tenue de route reste unique, certes mais avec les progrès, le conducteur n'en fera pas un argument décisif. Et pour rebondir sur Audi, la marque n'abandonne pas le quattro mais tous les quattro ne se valent pas (selon l'implantation du moteur) et Audi a annoncé via un des responsables techniques, qu'à l'avenir, les berlines et SUV pourrait se contenter de prestations en comportement moyennes car les clients n'en font plus en critère de choix. Au contraire, les modèles sportifs continueraient d'être développés avec un soin particulier dans l'amélioration de leur prestation routière et notamment tenue de route. Cela est cohérent avec la progression de la conduite automatique dans laquelle le plaisir de conduite disparait complètement. Ce dernier argument pouvant servir alors à justifier le maintien de l'hydro.

Je regrette cette décision tout en l'acceptant ! Je regrette car c'est une nouvelle page de l'histoire automobile française qui se tourne, ces temps, elles se tournent même un peu trop souvent ! C'est aussi une spécificité qui rendaient les Citroën hydro presque incomparables dès que l'on abordait le sujet du comportement routier. Les pour et les contre vont perdre l'occasion d'entretenir de longues discussions finalement assez stériles car au final chacun rentrait chez soi avec l'assurance d'avoir raison. PSA a tranché, les modernes ont gagné au final (d'aucuns pourraient rajouter "au final l'Allemagne gagne toujours"). Mais je laisse de coté cette bataille franco-germanique pour l'instant. Le rapport coût/prestation de l'hydropneumatique n'est plus aussi flagrant qu'il y a même 20 ans voire 10 ans. Le comportement routier d'une voiture n'est seulement une affaire de suspension, il y a aussi l'équilibre dynamique (répartition des masses), la géométrie des trains roulants, les réglages, etc...Pour vous convaincre comparez un Golf VII en version haute avec train roulant AR multibras et une 308 avec un essieu déformable à l'AR. La Peugeot est toujours donnée gagnante avec au final une conception de train roulant moins complexe mais parfaitement réglée et adaptée aux caractéristiques de la voiture. De la même manière une 508 avec le train AV à pivot découplé contre une laguna 4 control. La Renault est étonnante en changement de file et en maniabilité sans pour autant être réellement inférieure à la Peugeot en motricité. D'ailleurs PSA semble avoir abandonné ce train av sophistiqué sur la nouvelle plateforme haute de 308/picasso/etc... qui servira de base aux remplaçantes des 508/C5. Voilà quelques arguments qui rendent cette décision acceptable car il existe aujourd'hui de nouvelles solutions pour offrir un comportement routier de très haut niveau tant en confort qu'en tenue de route. Les suspensions pneumatiques pilotées, les anti-roulis actifs (qui a proposé un pétition après son abandon à l'arrêt de la Xantia Activa ?), les géométries toujours plus complexes sans oublier les progrés des pneumatiques. Et puis dans quelles conditions roulons nous aujourd'hui ? Les vitesses moyennes sur route baissent régulièrement, l'uniformisation des comportements est en marche, les clients ne sont plus fidèles à une marque mais plutôt à une attitude: être propriétaire de tous les objets valorisant son image. Qui peut dire qu'une A4 est plus intéressante à conduire qu'une C5 à 80 km/h sur une route ? Si PSA veut rentrer dans le premium avec DS, le chemin est encore long, les transmissions évoluent mais trop lentement, les moteurs sont modernes et moins polluants mais restent limités en puissance, et le design ne doit pas servir d'arbre qui cache la forêt. L'esthétique ne doit pas faire oublier le confort ou la praticité. Je n'ai pas de chiffre mais il me semble que les coûts des systèmes télématiques sont de plus en plus importants et commencent à bouffer des budgets conséquents lors des développements. D'autres postes seront donc mis à la diète. Or les clients demandent des grands écrans avec des accès aux services à distance, et ne font que peu de cas du confort qui de toute manière et à de rares exceptions près n'est plus mauvais chez aucun constructeur. Et pour PSA qui essaie de remonter une mauvaise pente les solutions sur étagères des sous traitants sont autant de développements à faire en moins. D'ailleurs lorsque je reprends ma casquette de client, je regarde plus un Espace V avec 4control qu'un Grand Picasso pour ma future familiale 7 places !

Il y a beaucoup d'approximations dans la présentation du fonctionnement des boites auto dite classiques. Il n'y a pas un embrayage nommé convertisseur sinon pourquoi appeler convertisseur un embrayage ? Une boite auto comporte plusieurs embrayages et freins pour assurer le changement de rapport. Le gros avantage d'une boite double embrayage reste sa compacité et sa simplicité mécanique comparée à une boite auto avec tous les composants empilés les uns au dessus des autres. Les boites consomment de la puissance dans le convertisseur en phase de démarrage, mais il très vite ponté pour ne plus imposer un glissement permanent entre le moteur et les roues. Les pertes s'expliquent aussi par les pertes par friction hydraulique des embrayages humides et de freins. Une DSG 6 comporte deux embrayages humides dont les pertes par frictions existent mais sont limitées car le différentiel de vitesse entres les 2 embrayages et égal à un rapport d'écart. Dans certains boites auto la ratio est beaucoup plus important, d'où l'arrivée de nouvelles architectures mécaniques qui limite les différences de rotation entre tous les éléments mécaniques. Alors se demander laquelle est meilleure, n'a de sens qui si l'on précise le point de vue. Est-ce l'avis de l'ingénieur, du réparateur, de l'utilisateur, du financier, etc... qui compte. Demandez à un acheteur lambda de conduire une dsg et une boite auto, il ne fera pas la différence. La première singe le rampage de la seconde et la seconde se pare de palettes pour apporter de la sportivité. Il est beaucoup plus intéressant de s'intéresser à l'évolution de ces produits. La baisse de consommation ne peut plus s'envisager par la seule optimisation des paramètres intrinsèques au moteur. La chaine de puissance recèle des gains importants en adaptant au mieux la démultiplication à la situation de roulage, en théorie il faudrait avoir un nombre infini de rapports, d'où l'augmentation du nombre de vitesses. Sur ce point précis l'architecture d'une boite auto permet beaucoup de liberté (10, 12 rapports sont possibles avec les architectures actuelles), au contraire d'une boite double embrayage. Sans détailler, les engrenages d'une boite auto sont plus nombreux mais plus petits car le couple moteur transite par un plus grand nombres de contacts. Restes les coûts qui sont en faveur de la boite double embrayage, VW la fabrique en partie (pour mémoire le boitier de commande est fait en France pour la DSG6 au moins) et doit avoir plus de marge que sur l'achat chez un sous traitant d'une boite auto. Donc si on s'en tient au résultat du CO2 le choix de PSA n'est pas idiot, les perfs sont excellentes et l'agrément est identique à celui d'une DSG. Si on regarde 10 ans en arrière, dans la techno moteur, VW utilisait alors des injecteurs pompes, en promettant que la techno était à la fois mature et promise à des grands développements. Qu'en est-il aujourd'hui ? plus d'injecteurs pompes car cette techno n'était pas facilement intégrable dans les dispositifs de dépollution euro 5. Un grand constructeur va même abandonner la boite double embrayage pour passer des boites auto humides de nouvelle génération.