question Citroen C6 Speres spec.

[axial]

Hello,

 

Where can I find C6 spheres specifications ? I mean: pressure , diameter (bore) of shock absorber ? I know already volume is identical to C5 385cc for Sphere. But C6 uses Amvar, variable shock absorber, so I guess there is no shock absorber inside sphere as usual. They are without shock absorber just as an accumulation sphere ? But anyway, is there a table with information about spheres pressure and shock absorber diameter (bore) for each models ? (include C5).

 

And any info about diameters inside hydroactive regulator with sphere( on XM it was 1,1 -1,25mm ) on middle on each axle. is it the same on new C5/C6 ?

 

 

thanks for info

 

A.

[Stan1]

Traduction Google:

 

Bonjour,

 

Où puis-je trouver les spécifications des sphères C6? Je veux dire: la pression, diamètre (alésage) de l'absorbeur de choc? Je sais déjà de volume est identique à C5 385cc pour Sphère. Mais C6 utilise Amvar, amortisseurs variables, donc je suppose que il n'y a pas d'amortisseur au coeur de sphère, comme d'habitude. Elles sont sans amortisseur comme une sphère d'accumulation? Mais de toute façon, est-il un tableau avec des informations sur les domaines de pression et le diamètre des amortisseurs (alésage) pour chacun des modèles? (inclure C5).

 

Et tout d'infos sur un diamètre intérieur de réglementation hydroactif avec la sphère (il était sur XM 1,1 -1,25 mm) sur le Moyen-Orient sur chaque essieu. est-il le même sur C5/C6 neuf?

 

 

merci pour l'info

[eviltwin]

Hello,

 

Where can I find C6 spheres specifications ? I mean: pressure , diameter (bore) of shock absorber ? I know already volume is identical to C5 385cc for Sphere. But C6 uses Amvar, variable shock absorber, so I guess there is no shock absorber inside sphere as usual.

 

 

V6 (ess/hdi):

Front 50bar (H3+ regulator: 70bar)

Rear 40bar (two regulators: 40bar)

 

2.2: unknown

 

Note the 2.2 doesn't have AMVAR.

 

They are without shock absorber just as an accumulation sphere ?

 

Yes, the spheres (soucoupes=saucer) are accumulators without any damping.

 

And any info about diameters inside hydroactive regulator with sphere( on XM it was 1,1 -1,25mm ) on middle on each axle. is it the same on new C5/C6 ?

 

The regulators are accumulators on the C5, this was already the case on the Ph.I and Ph.II.

The regulator block has dampers on the two connectors to the outer spheres. The fact that it now uses two rear regulators doesn't change that.

 

You cannot compare Xm (or C5) values with C6 (or C5-3) values, since the new suspension geometry requires different values for pressure and damping and all of these are related to car weight (+400kg from xm to C6), unsprung weight (19" v 15") and cylinder diameter (unknown).

 

Xm/C5 Ph.I&II Front: modified McPhersons, Rear: longitudinal arms

C5-3/C6: Front: double wishbones/transverse arms w decoupled pivot; Rear: multi link.

 

///

 

Les régulateurs sont des accumulateurs sur le C5, c'était déjà le cas sur le Ph.I et le Ph.II. Le bloc de régulateur a des amortisseurs sur les deux connecteurs aux sphères externes.

 

Le fait qu'il emploie maintenant deux régulateurs arrière ne change rien.

 

Vous ne pouvez pas comparer les valeurs de la Xm (ou C5) aux valeurs de la C6 (ou C5-3), puisque la nouvelle géométrie de suspension exige différentes valeurs pour la pression et l'amortissement et tout ces derniers sont liées au poids de voiture (+400kg de Xm à C6), masses suspendues (19" ; v 15" ) et diamètre des cylindres (inconnu).

 

 

http://i6.photobucket.com/albums/y239/L_esperto/Citroen/C6/Suspension_active.jpg

 

http://i6.photobucket.com/albums/y239/L_esperto/Citroen/C6/Liaison_au_sol.jpg

 

Rear regulator, it's entirely possible that two dampers are present in the central valve, in addition to AMVAR at the cylinders. /// Regulateur arrière, il est bien possible que des amortisseurs sont présents, dans le regulateur, supplementaires à l'AMVAR, dans les cylindres.:

http://i6.photobucket.com/albums/y239/L_esperto/Citroen/C6/PIC_0140.jpg

[axial]

Thank you eviltwin I know suspension setup on C6 (C5 III) is different to old C5 and XM. I am just wonder, how these spec. differ from old setup...

 

I guess, not that even volume of spheres are smaller, the diameter is smaller as well. When I drive my C5 (type II year 2007) and compare comfort with my old XM, I must say it is much harder sprung than XM. Especially on speed bumps the difference is enormous

 

If central (hydractive) spere have volume 385cc(on C5) instead 500cc(on XM) there must be difference (in soft setting), more just suspension type setup. I think it is just because German cars have firm suspension, Citroen "germanized" suspension on C5 to get closer to German competitors.

 

right now I just realized (thanks your note) that I don´t know where is actualy place for rear AMVAR shock absorber ? Central Valve seems to small for it ( and I don´t see two electric wires for each side ), maybe they are positioned at the end of rear rods, like front Amvar setup. Do you have picture of the rear rods ?

 

thanks for any info

 

A.

 

 

PS: I apologize for my english, I don´t speak French...

[eviltwin]

Thank you eviltwin I know suspension setup on C6 (C5 III) is different to old C5 and XM. I am just wonder, how these spec. differ from old setup...

 

The main difference is in the angle and lever of the suspension arm that moves the cylinder.

 

Especially at the rear where they went from trailing arms, with a 3:1 ratio directly moving the cylinder, to a multi link setup, with the cylinder connected to the bottom transverse suspension arm; with the cylinder at a shallow -less than 45degree- angle. Visual inspection shows it is approximately a 3:2 ratio. This explains the need for two regulator spheres.

 

At the front the difference is much smaller, as the cylinder is still almost vertical and directly connected to the decoupled pivot, the ratio is aprox. 1:1 like with McPhersons.

 

I guess, not that even volume of spheres are smaller, the diameter is smaller as well.

 

Smaller volume (3*385 vs. 2*400+500) means slightly higher initial stiffness (+10%) and more progressive. As for the diameter of the damper holes: two stage damping on the C5PhI is actually softer than comparable Xms. (0.9mm/0.48mm vs 0.6mm) but I think that for small displacements the 0.48mm opening is used, making the C5 harder (if the cylinders are the same diameter: 22mm)

 

When I drive my C5 (type II year 2007) and compare comfort with my old XM, I must say it is much harder sprung than XM. Especially on speed bumps the difference is enormous

 

Not that much, about 10%, that's a smaller difference than from CX to Xm. But the front will detect the speed bump and make the rear hard; the C5's rear when it switches to "hard" is much harder (+20%) than the Xm's. The shorter wheelbase doesn't help either.

 

If central (hydractive) spere have volume 385cc(on C5) instead 500cc(on XM) there must be difference (in soft setting), more just suspension type setup. I think it is just because German cars have firm suspension, Citroen "germanized" suspension on C5 to get closer to German competitors.

 

You are correct, the difference at the front is bigger in "soft" than in "hard", but at the rear the difference is bigger in "hard". The Xm is better balanced in stiffness/softness, so more comfortable, but the C5 has better damping, resulting in more body control and better roadholding. Just remember, because the initial stiffness and damping is higher the system on the C5 needs to switch to the "hard" mode less than on the Xm!

 

I don't know if Citroën were following the Germans, which are much harder still, but without the progressiveness. Hyropneumatics are still superior even after 55years. Note also that the Germans will offer "air suspension" on their luxury cars (Benz E-V8, S-class, A8, BM7) some even with "Dual Control" meaning soft/hard switching, but without the integrated damping such as Hydractive H3+.

 

The Germans also offer controlled damping (magneto-rheological damping) but its settings go from very-hard to ultra-hard. AMVAR goes from firm to super-soft. This Magneride is never offered in combination with air suspension. You can find it on cars from the Opel Astra to the Corvette, or from the Audi TT to the f599.

 

right now I just realized (thanks your note) that I don´t know where is actualy place for rear AMVAR shock absorber ? Central Valve seems to small for it ( and I don´t see two electric wires for each side ), maybe they are positioned at the end of rear rods, like front Amvar setup. Do you have picture of the rear rods ?

 

 

you can't see them but they must be there -at the top of the cylinders (F) near (D)-, similar to the front, where you can see the AMVARs if you open the bonnet.

 

http://i6.photobucket.com/albums/y239/L_esperto/Citroen/C6/Achterwielophanging.jpg

 

My apologies to our Francophone friends, the subject is too difficult for me to explain in french. A translator won't help much because of the technical terms.

[axial]

two stage damping on the C5PhI is actually softer than comparable Xms. (0.9mm/0.48mm vs 0.6mm)

 

thank you Eviltwin

 

I just don´t understand these two damping stage info. Old sphere have fixed bore ratio and aditional damping elemnts around shock absorber. In normal ride the fluid only pass through small hole inside sphere, but on road surface bumps, when pressure and speed of fluid inside suspension piston is high, the fluid also pass through these additional damping elements. But in the specifications of the old spheres only diameter of central hole(bore) is mentioned. So the spec is look like 500/75/1,9 (for example front CX)

If I understand it correctly, on C5 spheres the second parameter is a diameter of aditional damping hole ? (0,48mm) So in the middle is 0,9mm hole and additional holes have diameter 0,48 ? On the old spheres it was an opposite way.... http://oto.to/schematy/poradnik/damper00.jpg

 

Is there any picture ?

 

A.

[Stan1]

y a t"il quelqu'un dans la salle pour traduire correctement?

 

merci

 

http://translate.google.be/?hl=fr#

[eviltwin]

thank you Eviltwin

 

I just don´t understand these two damping stage info. Old sphere have fixed bore ratio and aditional damping elemnts around shock absorber. In normal ride the fluid only pass through small hole inside sphere, but on road surface bumps, when pressure and speed of fluid inside suspension piston is high, the fluid also pass through these additional damping elements.

 

 

yeah, I figured the old spheres had multi-stage damping as well, just no data is provided.

I always thought the number given was the central hole, since that determines initial behaviour. Same with the new spheres: the first and biggest number is the central, most impotant hole.

 

But in the specifications of the old spheres only diameter of central hole(bore) is mentioned. So the spec is look like 500/75/1,9 (for example front CX)

 

the CX has front struts mounted angled outwards, a bit like the rear of the C6, thus it requires higher pressure (to balance the weight) and effectively the damping could be even lower. However, large movements of the wheel only translate to small movements of the piston. You need to take both the angle (15deg) and lever lenghts (1:2 ratio) into account.

 

Also take into account the diameter of the struts: 35 or even 37mm. It also appears the CX had three or four-segment dampers, and 1,9mm is definitely the central hole:

 

http://i6.photobucket.com/albums/y239/L_esperto/Citroen/C6/CXfront.jpg

 

If I understand it correctly, on C5 spheres the second parameter is a diameter of aditional damping hole ? (0,48mm) So in the middle is 0,9mm hole and additional holes have diameter 0,48 ? On the old spheres it was an opposite way.

 

good question, in the C6 documentation a comparison between HA3, HA3+ and HA3+AMVAR is provided. The damping may actually be three stage, I think the central hole (0,9mm) is surrounded by multiple holes (2*0,48?, 3*0,48?, 4*0,48?) opening at increased pressure/debit, allowing degressive damping. With additional holes damping decreases first by a factor two, then by a factor of three. These factors are apparent from these graphs provided by Citroën:

 

http://i6.photobucket.com/albums/y239/L_esperto/Citroen/C6/C6damping.jpg

 

I've zoomed in on the transitions of the multiple damping stages, for HA3+ hard mode:

 

http://i6.photobucket.com/albums/y239/L_esperto/Citroen/C6/threestageH3.jpg

 

As you can see "hard" damping (law16) in the C6 can initially be about four times harder than HA3+ in hard, which itself is three times harder than HA3+ in soft. Simple HA3 without regulators is closer to hard mode!

 

The softest AMVAR setting is indeed very soft, virtually no damping at slow movements (

 

You didn't say if your C5 is HA3 or HA3+ but I can tell you that HA3+ is to be preferred. In much the same way that a C6 with AMVAR (V6) is preferred over the version without AMVAR (4cyl).

 

It's also interesting to see that the damping laws on the C6 are not symmetrical, rebound vs. compression.

Law 1 -the softest damping- is less damped on rebound than on compression, the hardest setting 16 provides much more damping on rebound than on compression.

 

And since you asked for pictures of the dampers, C5 wheel sphere, integrated damping unit at the bottom:

 

http://i6.photobucket.com/albums/y239/L_esperto/Citroen/C5tech/Soucoupe.jpg

 

C5 regulator open/closed, dampers on the left and right conduits:

 

http://i6.photobucket.com/albums/y239/L_esperto/Citroen/C5tech/regulateur.jpg

 

C5 regulator sphere, no central damping:

 

http://i6.photobucket.com/albums/y239/L_esperto/Citroen/C5tech/Soucoupe-regulator.jpg

[Séb21]

oui,ça a l'air très intéressant mais je doute qu'un traducteur sache précisément retranscrire les termes techniques

dommage

[fix_k]

Je suis impressionné par tant de savoirs, le tout traduit en anglais !

 

Si on peut avoir le même en français, pour ma culture, je suis preneur !

[axial]

You didn't say if your C5 is HA3 or HA3+ but I can tell you that HA3+ is to be preferred. In much the same way that a C6 with AMVAR (V6) is preferred over the version without AMVAR (4cyl)

 

I have HA3+

 

I love C6 suspension, with AMVAR it really improve quality of ride over HA3+

 

Pity is that AMVAR is only C6 case. (I am not sure) but even on new C5 Exclusive is "only" HA3+...

 

regard

 

A.

[cx454]

Voici une traduction du message #5 (qui contient les questions du #4 de axial, et les réponses de eviltwin)

 

Thank you eviltwin I know suspension setup on C6 (C5 III) is different to old C5 and XM. I am just wonder, how these spec. differ from old setup...

Merci eviltwin Je sais que la configuration de la suspension sur C6 (C5 III) est différente des anciennes C5 et XM. Je me demande juste à quel point ses spécifications diffèrent de l'ancienne configuration...

 

The main difference is in the angle and lever of the suspension arm that moves the cylinder.

La principale différence est l'angle et le levier du bras de suspension qui déplace le cylindre.

 

Especially at the rear where they went from trailing arms, with a 3:1 ratio directly moving the cylinder, to a multi link setup, with the cylinder connected to the bottom transverse suspension arm; with the cylinder at a shallow -less than 45degree- angle. Visual inspection shows it is approximately a 3:2 ratio. This explains the need for two regulator spheres.

Spécialement à l'arrière, où Citroën est passé de bras tirés déplaçant directement le cylindre, avec un rapport de levier de 3:1, à une configuration multi-bras, avec le cylindre connecté au bras transversal inférieur; le cylindre ayant un angle fermé (inférieur à 45°). Une estimation visuelle donne approximativement un rapport de 3:2. Cela explique le besoin d'avoir 2 sphères de régulateur.

 

At the front the difference is much smaller, as the cylinder is still almost vertical and directly connected to the decoupled pivot, the ratio is aprox. 1:1 like with McPhersons.

A l'avant la différence est bien plus faible, car le cylindre est toujours presque vertical et directement connecté au pivot découplé, le rapport de levier est approximativement 1:1 comme avec les McPhersons.

 

I guess, not that even (I don't know how to translate this - please could you reexpress it in more basic english ?) volume of spheres are smaller, the diameter is smaller as well.

Je suppose, ??? ??? ??? le volume des sphères est plus petit, le diamètre est plus petit aussi

 

Smaller volume (3*385 vs. 2*400+500) means slightly higher initial stiffness (+10%) and more progressive. As for the diameter of the damper holes: two stage damping on the C5PhI is actually softer than comparable Xms. (0.9mm/0.48mm vs 0.6mm) but I think that for small displacements the 0.48mm opening is used, making the C5 harder (if the cylinders are the same diameter: 22mm)

Un volume plus petit (3*385 contre 2*400+500) signifie une raideur initiale légèrement supérieure (+10%) et plus progressive. Comme pour le diamètre des trous d'amortisseur: le deuxième niveau d'amortissement sur la C5PhI est vraiment plus souple que les XMs comparables (0.9mm/0.48mm contre 0.6mm) mais je pense que pour les petits déplacements l'ouverture de 0.48mm est utilisée, rendant la C5 plus dure (si les cylindres on le même diamètre : 22mm)

 

When I drive my C5 (type II year 2007) and compare comfort with my old XM, I must say it is much harder sprung than XM. Especially on speed bumps the difference is enormous

Quand je conduis ma C5 (phase II année 2007) et que je compare le confort avec mon ancienne XM, je dois dire qu'elle est bien plus durement suspendue que la XM. Spécialement sur les ralentisseurs, la différence est énorme

 

Not that much, about 10%, that's a smaller difference than from CX to Xm. But the front will detect the speed bump and make the rear hard; the C5's rear when it switches to "hard" is much harder (+20%) than the Xm's. The shorter wheelbase doesn't help either.

Pas tant que ça, à peu près 10%, c'est une différence plus petite qu'entre la CX et la XM. Mais l'avant va détecter le ralentisseur et rendre l'arrière dur; l'arrière de la C5 quand il passe en mode "dur" est bien plus dur que celui de la XM. L'empattement plus court n'aide pas non plus.

 

If central (hydractive) spere have volume 385cc(on C5) instead 500cc(on XM) there must be difference (in soft setting), more just suspension type setup (good translation ?). I think it is just because German cars have firm suspension, Citroen "germanized" suspension on C5 to get closer to German competitors.

Si la sphère centrale (hydractive) a un volume de 385cm3 (sur C5) au lieu de 500cm3 (sur XM) il doit y avoir une différence (en mode souple), pas seulement à cause de la configuration de suspension. Je pense que c'est juste parce que les voitures allemandes ont une suspension ferme, que Citroën a "germanisé" la suspension sur la C5 pour s'approcher des concurrents Allemands.

 

You are correct, the difference at the front is bigger in "soft" than in "hard", but at the rear the difference is bigger in "hard". The Xm is better balanced in stiffness/softness, so more comfortable, but the C5 has better damping, resulting in more body control and better roadholding. Just remember, because the initial stiffness and damping is higher the system on the C5 needs to switch to the "hard" mode less than on the Xm!

Vous avez raison, la différence à l'avant est plus grande en "souple" qu'en "dur", mais à l'arrière la différence est plus grande en "dur". La XM est mieux équilibrée en raideur/souplesse, et tellement plus confortable, mais la C5 a un meilleur amortissement, donnant un meilleur contrôle des mouvements de caisse et une meilleure tenue de route. Souvenez-vous, parce que la raideur et l'amortissement initiaux sont plus importants, le système de la C5 a moins souvent besoin de passer en mode "dur" que sur la XM!

 

I don't know if Citroën were following the Germans, which are much harder still, but without the progressiveness. Hyropneumatics are still superior even after 55years. Note also that the Germans will offer "air suspension" on their luxury cars (Benz E-V8, S-class, A8, BM7) some even with "Dual Control" meaning soft/hard switching, but without the integrated damping such as Hydractive H3+.

Je ne sais pas si Citroën a suivi les Allemands, qui sont toujours plus durs, mais sans la progressivité. Les suspensions hydropneumatiques sont toujours supérieures même après 55 ans. Notez aussi que les Allemands vont proposer des "suspensions à air" sur leurs voitures de luxe (Benz E-V8, classe S, A8, BM7) certaines ayant même un "dual control" signifiant un basculement souple/dur, mais sans l'amortissement intégré comme avec l'hydractive H3+.

 

The Germans also offer controlled damping (magneto-rheological damping) but its settings go from very-hard to ultra-hard. AMVAR goes from firm to super-soft. This Magneride is never offered in combination with air suspension. You can find it on cars from the Opel Astra to the Corvette, or from the Audi TT to the f599.

Les Allemands proposent aussi des amortissements contrôlés (amortissement magneto-rheologique) mais leurs réglages vont de très dur à ultra-dur. l'AMVAR va de ferme à super-souple. Ces amortissements "magnetic ride" ne sont jamais proposés en combinaison avec des suspensions à air. Vous pouvez les trouver sur des voitures allant de l'Opel Astra à la Corvette, ou de l'Audi TT à la F599.

 

right now I just realized (thanks your note) that I don´t know where is actualy place for rear AMVAR shock absorber ? Central Valve seems to small for it ( and I don´t see two electric wires for each side ), maybe they are positioned at the end of rear rods, like front Amvar setup. Do you have picture of the rear rods ?

Je viens juste de réaliser (grâce à votre remarque) que je ne connais pas l'emplacement réel de l'amortisseur AMVAR arrière ? La vanne centrale semble trop petite pour cela (et je ne vois pas 2 fils électriques pour chaque côté), peut être qu'ils sont positionnés au bout de chaque vérin, comme à l'avant. Avez-vous une photo du vérin arrière ?

 

you can't see them but they must be there -at the top of the cylinders (F) near (D)-, similar to the front, where you can see the AMVARs if you open the bonnet.

Vous ne pouvez les voir mais ils doivent être là -en haut des cylindres (F) près de (D)-, comme à l'avant, où vous pouvez voir les AMVAR si vous ouvrez le capot.

 

http://i6.photobucket.com/albums/y239/L_esperto/Citroen/C6/Achterwielophanging.jpg

 

My apologies to our Francophone friends, the subject is too difficult for me to explain in french. A translator won't help much because of the technical terms.

Mes excuses à nos amis francophones, le sujet est trop difficile pour moi à expliquer en français. Un traducteur automatique n'aidera pas beaucoup à cause des termes techniques.

 

C'est du boulot... je vais me coucher...

[Invité Belial]

Il me semble que ca pourrait donner cela :

 

I guess, not that even (I don't know how to translate this - please could you reexpress it in more basic english ?) volume of spheres are smaller, the diameter is smaller as well.

Je suppose, que non seulement le volume des sphères est plus petit, mais que le diamètre l'est également.

 

speed bump = ralentisseur ou gendarme couché

 

Pour celle-ci, je l'ai comprise comme ca, mais ce n'est peut-etre pas son vrai sens non plus :

If central (hydractive) spere have volume 385cc(on C5) instead 500cc(on XM) there must be difference (in soft setting), more just suspension type setup

Si les spheres centrales (hydractive) n'ont pas les mêmes volume (385 cm3 sur C5 et 500 cm3 sur XM), il doit y avoir plus qu'une simple différence de réglage (en mode souple) des suspensions.

 

En tout cas, bravo pour les données initiales et pour la traduction !

[fix_k]

Pour cette traduction. C'est super intéressant d'en apprendre d'avantage sur cette merveille de suspension.

 

Si tu as le courage de faire la suite, je suis preneur :-))

 

Dommage que l'AMVAR ne soit pas proposée au moins en option sur la C6 2.2 hdi (et sur la C5 3.0 hdi).

 

Cela pourrait aider aux ventes de la C6 (en plus d'un V6 musclé et d'un 4 cylindres turbo essence (genre TCT)...

[Yvan]

La section des pistons des cylindres avant est de 491 mm² et de 707 à l'arrière

L'amortissement variable est monté en bout des vérins de suspension. Il se compose d'un moteur pas à pas et d'un pointeau qui obstrue un orifice selon 16 positions distinctes. De plus un amortisseur classique est ajouté à la base du vérin Il laisse toujours passer l'huile (loi 16) . La régulation peut se faire 400 fois par seconde en théorie à l'aide d'un moteur toyota.

Les moteurs amvar sont dans l'axe des cylindre avant et quasi perpendiculaires aux cylindres AR.

La commande comporte 5 fils (une masse et 4 pilotes)

[cx454]

Voilà une traduction du message #9, avec les questions du #8 !

J'espère que cette traduction est assez fidèle. Je n'ai pas totalement compris certaines tournures, mais je pense que le sens général y est.

(A noter que cela ne reflète pas forcément ma pensée, mais j'ai essayé de rester neutre)

En tout cas, merci pour toutes ces informations très intéressantes !

 

thank you Eviltwin

merci Eviltwin

 

I just don´t understand these two damping stage info. Old sphere have fixed bore ratio and aditional damping elemnts around shock absorber. In normal ride the fluid only pass through small hole inside sphere, but on road surface bumps, when pressure and speed of fluid inside suspension piston is high, the fluid also pass through these additional damping elements.

Je ne comprends pas ces informations d'amortissement à 2 niveaux. Les anciennes sphères ont un amortisseur avec un alésage central fixe et des éléments d'amortissement supplémentaires autour. En roulage normal le fluide passe à l'intérieur de la sphère uniquement à travers le petit trou, mais sur les déformations de la route, quand la pression et la vitesse du fluide dans le piston de suspension sont élevées, le fluide passe également à travers ces éléments d'amortissement supplémentaires.

http://oto.to/schematy/poradnik/damper00.jpg

 

yeah, I figured the old spheres had multi-stage damping as well, just no data is provided.

I always thought the number given was the central hole, since that determines initial behaviour. Same with the new spheres: the first and biggest number is the central, most impotant hole.

Oui, j'ai compris que les anciennes sphères avaient un amortissement à plusieurs niveau aussi, c'est juste qu'on n'a aucune donnée.

J'ai toujours pensé que le nombre donné était le diamètre du trou central, car cela détermine le comportement initial. C'est la même chose avec les nouvelles sphères : le premier et plus grand nombre est le trou central, qui est également le plus important.

 

But in the specifications of the old spheres only diameter of central hole(bore) is mentioned. So the spec is look like 500/75/1,9 (for example front CX)

Mais dans les spécifications des anciennes sphères, seul le diamètre du trou central (alésage) est mentionné. Donc, les spécifications sont du genre 500/75/1,9 (pour l'avant de la CX par exemple)

 

the CX has front struts mounted angled outwards, a bit like the rear of the C6, thus it requires higher pressure (to balance the weight) and effectively the damping could be even lower. However, large movements of the wheel only translate to small movements of the piston. You need to take both the angle (15deg) and lever lenghts (1:2 ratio) into account.

la CX a des jambes de force avant qui sont montées inclinées vers l'extérieur, un peu comme l'arrière de la C6, donc elle requiert une pression supérieure (pour compenser le poids) et effectivement l'amortissement pourraît être encore plus faible. Il faut prendre en compte autant l'angle (15°) que le bras de levier (rapport de 1:2).

 

Also take into account the diameter of the struts: 35 or even 37mm. It also appears the CX had three or four-segment dampers, and 1,9mm is definitely the central hole:

Il faut aussi prendre en compte le diamètre des cylindres : 35 ou même 37mm. Il apparaît aussi que la CX a des amortisseurs à 3 ou 4 segments, et 1,9mm est clairement le diamètre du trou central :

http://i6.photobucket.com/albums/y239/L_esperto/Citroen/C6/CXfront.jpg

 

If I understand it correctly, on C5 spheres the second parameter is a diameter of aditional damping hole ? (0,48mm) So in the middle is 0,9mm hole and additional holes have diameter 0,48 ? On the old spheres it was an opposite way....

Si je comprends bien, sur les sphères de C5 le second paramètre est le diamètre du trou d'amortisseur supplémentaire (0,48mm) ? Donc au milieu il y a un trou de 0,9mm et les trous supplémentaires ont un diamètre de 0,48 ? Sur les anciennes sphères c'était l'inverse....

 

good question, in the C6 documentation a comparison between HA3, HA3+ and HA3+AMVAR is provided. The damping may actually be three stage, I think the central hole (0,9mm) is surrounded by multiple holes (2*0,48?, 3*0,48?, 4*0,48?) opening at increased pressure/debit, allowing degressive damping. With additional holes damping decreases first by a factor two, then by a factor of three. These factors are apparent from these graphs provided by Citroën:

bonne question, dans la documentation de la C6 une comparaison entre H3, H3+ et H3+AMVAR est fournie. L'amortissement peut vraiment être à 3 niveaux, je pense que le trou central (0,9mm) est entouré de trous multiples (2*0,48?, 3*0,48?, 4*0,48?) qui s'ouvrent à l'augmentation de pression/débit, ce qui permet un amortissement dégressif. Avec les trous supplémentaires, l'amortissement décroit d'abord d'un facteur de deux, puis d'un facteur de trois. Ces facteurs sont apparents sur ces graphes fournis par Citroën :

http://i6.photobucket.com/albums/y239/L_esperto/Citroen/C6/C6damping.jpg

 

I've zoomed in on the transitions of the multiple damping stages, for HA3+ hard mode:

J'ai zoomé sur les transitions entre les niveaux d'amortisssement, pour la H3+ en mode "dur" :

http://i6.photobucket.com/albums/y239/L_esperto/Citroen/C6/threestageH3.jpg

 

As you can see "hard" damping (law16) in the C6 can initially be about four times harder than HA3+ in hard, which itself is three times harder than HA3+ in soft. Simple HA3 without regulators is closer to hard mode!

Comme vous pouvez le voir, l'amortissement "dur" (loi 16) de la C6 est peut être initialement environ quatre fois plus dur que la H3+ en mode dur, qui elle-même est trois fois plus dure que la H3+ en souple. La H3 simple sans régulateur est plus proche du mode dur !

 

The softest AMVAR setting is indeed very soft, virtually no damping at slow movements (

La loi la plus souple de l'AMVAR est en effet très souple, pratiquement aucun amortissement pour les mouvements lents (

 

You didn't say if your C5 is HA3 or HA3+ but I can tell you that HA3+ is to be preferred. In much the same way that a C6 with AMVAR (V6) is preferred over the version without AMVAR (4cyl).

Vous n'avez pas dit si votre C5 est H3 ou H3+, mais je peux vous dire que la H3+ est à préférer. De la même manière que la C5 avec AMVAR (V6) est meilleure que la version sans AMVAR (4cyl).

 

It's also interesting to see that the damping laws on the C6 are not symmetrical, rebound vs. compression.

Law 1 -the softest damping- is less damped on rebound than on compression, the hardest setting 16 provides much more damping on rebound than on compression.

Il est également intéressant de voir que les lois d'amortissement de la C6 ne sont pas symétriques, entre la détente et la compression.

La loi 1 -l'amortissement le plus souple- est moins amortie en détente qu'en compression, la loi 16 -la plus dure- fournit plus d'amortissement en détente qu'en compression.

 

And since you asked for pictures of the dampers, C5 wheel sphere, integrated damping unit at the bottom:

Et comme vous avez demandé des images des amortisseurs, voici une sphère de roue de C5, l'unité intégrée d'amortissement est en bas :

 

http://i6.photobucket.com/albums/y239/L_esperto/Citroen/C5tech/Soucoupe.jpg

 

C5 regulator open/closed, dampers on the left and right conduits:

Un régulateur H3+ de C5 ouvert/fermé, avec les amortisseurs sur les conduites gauche et droite :

 

http://i6.photobucket.com/albums/y239/L_esperto/Citroen/C5tech/regulateur.jpg

 

C5 regulator sphere, no central damping:

Une sphère de régulateur H3+ de C5, qui n'a pas d'amortisseur central :

 

http://i6.photobucket.com/albums/y239/L_esperto/Citroen/C5tech/Soucoupe-regulator.jpg

[eviltwin]

Merci à cx454, pour toutes les traductions!

 

Je crois qu'il sera plusieurs des questions sur cette explication complexe, on peut ces poser en français, mais c'est ne pas toujours possible pour mois de répondre en français.

 

J'espère aussi que quelqu'un a des informations sur les sphères C6 2.2 et les C5-3.

 

 

La section des pistons des cylindres avant est de 491 mm² et de 707 à l'arrière.

 

merci Yvan,

491mm2 et 707mm2

alors diamètres 25mm et 30mm

 

L'amortissement variable est monté en bout des vérins de suspension. Il se compose d'un moteur pas à pas et d'un pointeau qui obstrue un orifice selon 16 positions distinctes.

 

Il y a des schématiques?

[Yvan]

Je fais une tentative pour envoyer une images des élements de suspension...

http://img7.hostingpics.net/pics/745209Elements_suspension.jpg

[Invité vincent1606]

Merci à cx454, pour toutes les traductions!

 

Je crois qu'il sera plusieurs des questions sur cette explication complexe, on peut ces poser en français, mais c'est ne pas toujours possible pour mois de répondre en français.

 

J'espère aussi que quelqu'un a des informations sur les sphères C6 2.2 et les C5-3.

 

 

 

 

merci Yvan,

491mm2 et 707mm2

alors diamètres 25mm et 30mm

 

 

 

Il y a des schématiques?

 

Rassures moi, tu as participé au développement de la C6 pour connaitre tant de détails techniques?

.... En tout cas, merci de faire partager ton savoir....

[Invité loupp65]

Hello Eviltwin,

you really seem to know a lot about that system. So one question: As I love soft suspension (the softer the better) I modified already the suspension of my C6: I bought 6 spheres of the front hydractive type (70bars) and put them in all the other positions, instead of the 50bars and 40bars spheres. This raises the volume of the gas-spring and it gives a wonderful soft ride at relaxed driving. As at high-speed and in fast changing curves my C6 still becomes pretty hard, I would like to be able to modify the laws for the damping, to somehow add a "soft" program to the "normal" and "sport" programs, or to change the normal for a soft one, so there would be much more difference between "soft" and "sport". I guess this is all a software-matter. Is there a way to modify something?

Many thanks in advance for your opinion

[Yvan]

Les C6 6 cylindres avec l'AMVAR disposent d'un calculateur spécifique pour déterminer les lois d'amortissement roues par roues. Le calculateur de ce dispostif (CCS me semble-t-il) est informé par le CAN d'un changement d'état de la suspension hydractive soft/hard. Les données d'entrée spécifiques du système sont les capteurs de débattement de chaque roue et la pression dans les circuits AV et Ar de suspension. Le CCS détermine l'effort à chaque roue pour maintenir la caisse soit la plus "horizontale" possible (confort) soit la plus rigide possible (tenue de route). Donc modifier les lois revient à re-modéliser le comportement de la voiture pour déterminer de nouveaux réglages : pas simple !

 

Sinon, mais je n'ai pas vérifié la faisabilité, il faut démonter les actionneurs AMVAR et le remonter en ajoutant une fine rondelle qui décalera le réglage du pointeau. La position des actionneurs est pilotée en boucle ouverte, un algorithme particulier ré-initialise régulièrement les actionneurs.

[fix_k]

Vu la complexité du système et le fait que cela joue directement sur la sécurité (tenue de route), il vaut mieux ne pas y toucher.

 

Ou alors, il faut être aussi bon, voire meilleur que les ingénieurs de Citroën (tel Paul Magès).