mécanique La mecanique pratique, c'est bien! Et la mecanique theorique? (2.0 HDI 110)

[versolalto]

Si la descente ne necessite pas de freiner regulierement (virages), perso, j'ai aucun probleme contre la roue libre.

 

Sinon, pour repondre a ta question 472:

Que se passe t il si on fait comme une bonne partie des peuples motorisés de la terre qui se mettent au point mort dans les descentes ?

 

Il se passe que...tout depend de la pente (%) et de la vitesse a laquelle tu arrives dans la pente.

 

Niveau conso, tu seras stable vers 0.9L/h pour le 2.0 HDI 110 comme vu plus haut (donc en L/100km, plus tu iras vite plus ca diminuera).

 

Pour ta vitesse, voici un tableau en pj qui te donnera l'equivalence: % de pente / vitesse correspondante en roue libre. Ce tableau vient de mon etude donc il est valable sans vent, avec une c5 phase 1 a la masse a laquelle je l'utilise (1625kg).

 

Chaque pente % correspond a une vitesse de la voiture quand elle est en roue libre. Pour une pente donnee:

-Si tu arrives dans la pente au dessus de la vitesse correspondante, ta voiture ralentira doucement jusqu'a atteindre la vitesse correspondante.

-Si tu arrives dans la pente en dessous, elle accelerera doucement jusqu'a la vitesse correspondante.

 

Bien sur, mon tableau est theorique (pente infiniment longue, etc.). Avec le vent/turbulence, la temperature, l'etat de la route et les virages, et le lapin qui traverse..., la vitesse correspondante est inferieure a celle du tableau. C'est pour comprendre le principe. La seule force qui permet d'avancer devient la force du a la pente (%) et les forces resistantes sont comme toujours, les frottements au sol et la resistance aero.

 

Et dans tout les cas, la conso sera la meme.

vs

Equivalence Pente-Vitesse en roue libre.zip

Modifié le 26 décembre 2015 par versolalto

[472]

Hein? Point mort en descente?

C'est du suicide, il n'y a plus de frein moteur.

 

Oui, pour nous mais dans beaucoup de pays c'est la base de l'économie de carburant.

Indes, Pakistan, Chine, Afrique, Amérique latine, pays de l'est, partout ça se pratique.

 

Il faut vivre dangereusement !

[BORA BORA]

hs:

Je suis très étonné que la sécurité passe après les économies de carburant! :(

Mes gamins sont dans l'apprentissage de la conduite, l'accent est mis sur la sécurité.

[grostoto]

j'attire votre attention sur le fait qu'en roue libre (point mort), le moteur tourne au ralenti: il consomme.

alors que si on descend au pied levé, l'injection est totalement coupé (jusqu'au régime de réatelage, régime ou l'injection reprend).

 

je ne connais pas le régime de réattelage sur hdi.

je pense qu'il doit ètre proche de 1200tr (au pif).

 

 

la sécurité, c'est bien de l'enseigner: une fois qu'on a le papier rose, on fait ce qu'on veut (presque).

tant qu'a faire de descendre en roue libre, autant couper le moteur.. arff...

comme ça plus de da, plus de frein..

[versolalto]

j'attire votre attention sur le fait qu'en roue libre (point mort), le moteur tourne au ralenti: il consomme.

9l/h de conso sur le 2.0 hdi commme dit plus haut.

 

alors que si on descend au pied levé, l'injection est totalement coupé (jusqu'au régime de réatelage, régime ou l'injection reprend).

 

je ne connais pas le régime de réattelage sur hdi.

je pense qu'il doit ètre proche de 1200tr (au pif).

Sur le 2.0 HDI 110 - systeme d'injection bosch edc 15 c2, c'est 2200tr/min.

 

la sécurité, c'est bien de l'enseigner: une fois qu'on a le papier rose, on fait ce qu'on veut (presque)

Bien d'accord! Il n'y a rien de pire que les gens qui n'ont pas evolue leur conduite apres le permis! Les mains a 10h10 a 30cm du volant a paniquer pour un rien. Ce sont ces gens le vrai danger car aucune souplesse, aucun reflexe. Je suis motard je sais de qoi je parle. Je ne demande pas a tout le monde d'etre a l'aise mais il faut savoir s'adapter et ne pas respecter le code a la virgule pres.

vs

[grostoto]

9l/h de conso sur le 2.0 hdi commme dit plus haut.

 

impossible.

c'est beaucoup moins.

si tu laisses tourner ton moteur sur place au ralenti, il tournera bien plus longtemps de 7h (63l) avant que le reservoir soit vide.

 

si tu veux faire ton calcul: tu mets ton bloc pompe de gavage dans un récipient avec un volume connu de gazole dedans, et tu mesures le volume restant après 15mn de fonctionnement (moteur chaud).

[versolalto]

....pardon 0.9L/h comme dit plus haut (faute de frappe)! message #72 de ce topic.

vs

[grostoto]

cela me plait mieux.

 

ok pour le 2200tr, cela ma parait haut, mais je n'ai pas la doc sous les yeux (je vais chercher).

[versolalto]

pas la peine, je l'ai:

http://img15.hostingpics.net/pics/381408Capture.jpg

 

vs

[grostoto]

je venais de le retrouver..

 

bravo.

 

cela fait du bien de se rafraichir la mémoire entre les essences et les diesel..

[versolalto]

Je me permet de mettre cette info car ce regime de reattelage est peu connu:

http://img15.hostingpics.net/pics/541705reattelage.jpg

vs

[olive_ing]

Quand tu dis "rendement" ici, tu parles toujours de la consommation specifique?

 

Oui, je parle bien de consommation spécifique = le rendement global du moteur. Le rendement global étant composé du produit des rendements partiels, quand on détaille chaque "poste" du moteur.

[olive_ing]

pas la peine, je l'ai:

http://img15.hostingpics.net/pics/381408Capture.jpg

 

vs

 

A mon avis, il y a une faute de frappe. 2200 t/min, ça me parait bien élevé comme ré-attelage pour un HDi dont le couple maxi est à 2000 t/min. 1200 t/min me semblerait plus cohérent.

 

D'ailleurs, sur mon 2.0 HDI 138ch (contrôle moteur Siemens SID803), la conso pied levé reste à 0 bien en dessous des 2200 t/min.

[versolalto]

A mon avis, il y a une faute de frappe. 2200 t/min, ça me parait bien élevé comme ré-attelage pour un HDi dont le couple maxi est à 2000 t/min. 1200 t/min me semblerait plus cohérent.

 

D'ailleurs, sur mon 2.0 HDI 138ch (contrôle moteur Siemens SID803), la conso pied levé reste à 0 bien en dessous des 2200 t/min.

 

Je ne sais s'il y a une erreur ou non par contre je peux trouver 2200tr/min de plusieurs sources (tu me diras, ces sources viennent peut etre de la meme source...). Je ne suis pas choque quand je vois un Jumpy 2.0 essence avec un regime de reattelage de 1600tr/min. Je pense que cette limite est celle a laquelle le calculateur autorise le retour de l'injection. Je pense qu'il n'impose pas l'injection a cette limite mais l'autorise si les conditions de charge sons reunies. A voir... Il faudrait trouver ce regime sur un dci ou diesel a la meme cylindree pour avoir une idee.

 

Il est intéressant de prendre de "l'élan dans la descente" car le rendement y est mauvais (moteur pas assez chargé). Allez plus vite ne grève que très peu la conso, car la puissance demandée en supplément est compensée par l'amélioration du rendement qui en découle. Faire comme celà permettra à contrario de demander moins de puissance dans la montée, ce qui allègera la conso, le rendement restant de toutes façon élevé car le moteur bien chargé.

 

Si le rendement moteur était constant, ça n'aurait pas d'importance, la puissance demandée dans la montée serait parfaitement compensée par celle économisée dans la descente.

 

L'optimum à mon avis est le couple de vitesse de descente/montée qui présente le meilleur rendement moyen.

Ca n'est pas evident je trouve. Il faudrait valider ca par des simulations ce qui n'est pas facile non plus!

Que veux tu dire par "meilleur rendement moyen"? Veux tu dire meme conso.spe. en descente et en montee?

De maniere pratique, il faut voir la conso. spe. comme etant fonction du regime moteur et de la charge moteur.

 

Le rendement global étant composé du produit des rendements partiels, quand on détaille chaque "poste" du moteur.

Effectivement, l'un et l'autre sont tres proche (ils expriment la meme idee generale) mais rendement et conso sont tout de meme deux choses differentes (pas la meme unites).

 

vs

[olive_ing]

Ca n'est pas evident je trouve. Il faudrait valider ca par des simulations ce qui n'est pas facile non plus!

Que veux tu dire par "meilleur rendement moyen"? Veux tu dire meme conso.spe. en descente et en montee?

De maniere pratique, il faut voir la conso. spe. comme etant fonction du regime moteur et de la charge moteur.

 

Bien évidemment que le rendement dépend de la charge, on le voit bien dans ta 1ère simulation (vitesse identique en descente et en descente), la CSE est bien plus élevée en descente (car charge plus faible).

Si la CSE était constante en fonction de la charge, à un régime donné, alors sur une montée/descente de même hauteur et même longueur, ça reviendrait à rouler comme sur du plat. La puissance supplémentaire demandée en montée serait alors parfaitement compensée par la puissance économisée en descente.

 

Ce que je veux dire par "meilleur rendement moyen" : le cas où la moyenne de la CSE entre descente et montée est la plus faible. Pour des cas à même vitesse moyenne évidemment.

[versolalto]

Salut oliv_ing,

 

je suis d'accord qu'en general, plus la charge est faible, plus la CSE est elevee (ce qui n'est pas le cas des charges tres eleves a faible-mi regime pour le 2.0 hdi 110).

 

Je voulais dire que je ne trouve pas evident la strategie a adopter pour un plus faible conso car il faut prendre en compte ces deux facteurs jusque la ignores:

 

- Si la vitesse de descente est plus elevee, on entame la montee a vitesse elevee. Il faut donc intergrer la deceleration jusqu'a la vitesse de montee.

- Si on part du fait que l'altitude de depart est la meme que celle d'arrivee, il reste toujours beaucoup de profile de route possible: descente courte a forte pente et longue montee a faible pente, etc.

 

Je vais essayer d'ameliorer mon modele pour la simulation pour prendre en compte ces cas.

 

Si la CSE était constante en fonction de la charge, à un régime donné, alors sur une montée/descente de même hauteur et même longueur, ça reviendrait à rouler comme sur du plat. La puissance supplémentaire demandée en montée serait alors parfaitement compensée par la puissance économisée en descente.

 

Je veux bien te croire mais je demande a voir ca valider par une simu. Si on imagine le profile dont tu parles: meme pente et longueur pour la montee et descente. On peut avoir la meme charge (donc meme CSE dans certains cas) en descente et montee si on descend a vitesse elevee et on monte a vitesse faible.

 

On aura dans ce cas des charges egales mais des puissances fournies et des vitesses differentes. Comme la conso lineaire (L/100km) depend de la CSE, de la puissance fournie et de la vitesse, je ne suis pas sur que les conso linaires se compensent entre descente et montee. Pour moi ca reste a valider.

vs

 

vs

Modifié le 28 décembre 2015 par versolalto

[472]

Encore une fois, je l'ai déjà écrit, et cette fois sans plaisanter je pense qu'il faudrait s'adresser aux ingés qui conçoivent les attractions foraines genre Grand 8 et autres montagnes russes si vous voulez tout savoir au sujet des calculs sur les montées et descentes ...

 

https://www.google.fr/search?q=calcul+mont%C3%A9es+et+descentes+grand+8&ie=utf-8&oe=utf-8&gws_rd=cr&ei=Ri6BVpWjGMK7Ue3KtoAN

[olive_ing]

On aura dans ce cas des charges egales mais des puissances fournies et des vitesses differentes. Comme la conso lineaire (L/100km) depend de la CSE, de la puissance fournie et de la vitesse, je ne suis pas sur que les conso linaires se compensent entre descente et montee. Pour moi ca reste a valider.

 

Bien entendu que celà ne se compense pas, mais il y a un optimum. D'ailleurs, pour l'optimum, je ne dis pas qu'il faut avoir la même CSE descente/montée, mais la CSE moyenne la plus faible. Tout part du fait que la variation de CSE n'est pas linéaire avec la charge.

[grostoto]

Oui,mais au repos il est à pleine puissance.

Si le poumon ne fonctionnait pas il y aurait un défaut de surpression.

 

salut

 

sauf s'il se coince.. ce qui est très courant....

 

tu es à pleine charge: le bouzin régule, et se ferme au mini

tu relaches: le bouzin doit normalement ce décalé un peu (mais pas au maxi).

sauf que s'il coince, il aura besoin d'avoir la consigne maxi pour que cela soit plus fort que la force de coincement.

 

je pense qu'il faut commencer par la.

[versolalto]

Encore une fois, je l'ai déjà écrit, et cette fois sans plaisanter je pense qu'il faudrait s'adresser aux ingés qui conçoivent les attractions foraines genre Grand 8 et autres montagnes russes si vous voulez tout savoir au sujet des calculs sur les montées et descentes ...

Je ne vois pas bien en quoi ils pourraient nous aider (et je n'en connais pas au passage). On s'interesse ici a la consommation d'un diesel avec un temps moyen a respecter et une conso a minimiser. Eux n'ont pas les memes contraintes et doivent tourner au moteur electrique.

 

je ne dis pas qu'il faut avoir la même CSE descente/montée, mais la CSE moyenne la plus faible

Ok donc d'apres toi, la solution du probleme est: Avoir une moyenne des CSE la plus basse (= minimiser la somme: CSEdescente + CSEmontee).

 

Je rappel pour info les donnees du probleme:

- franchir une vallee en revenant a l'altitude initiale (selon tous les profiles de route: pente/longueur)

- respecter le meme temps de franchissement qu'a une vitesse de reference (regulateur ou vitesse legale)

- Chercher a minimiser la consommation totale du franchissement

 

Je vais me pencher dessus.

vs

[472]

Je ne vois pas bien en quoi ils pourraient nous aider (et je n'en connais pas au passage). On s'interesse ici a la consommation d'un diesel avec un temps moyen a respecter et une conso a minimiser. Eux n'ont pas les memes contraintes et doivent tourner au moteur electrique.

vs

 

Bon, je vais vous laisser parce que là j'ai du mal à comprendre...

Pas les mêmes contraintes ? ils cherchent juste à optimiser le parcours pour qu'il soit long et que le wagon passe toutes les bosses sur l'élan accumulé dans les descentes.

ça ne ressemble pas au sujet ?

Et oui, ils ont un moteur électrique pour amener au point haut du parcours, c'est tout. Après ce sont plutôt des freins pour la sécurité.

 

Au fait tous ces calculs de conso, c'est avec la clim ou sans ?

 

Bonne soirée ,

[versolalto]

Bon, je vais vous laisser parce que là j'ai du mal à comprendre...

Pas les mêmes contraintes ? ils cherchent juste à optimiser le parcours pour qu'il soit long et que le wagon passe toutes les bosses sur l'élan accumulé dans les descentes.

ça ne ressemble pas au sujet ?

Et oui, ils ont un moteur électrique pour amener au point haut du parcours, c'est tout. Après ce sont plutôt des freins pour la sécurité.

 

Au fait tous ces calculs de conso, c'est avec la clim ou sans ?

 

Je vois ce a quoi tu penses mais s'ils n'utilisent pas de moteur pendant le parcours c'est qu'ils jouent uniquement avec la gravite. Ils font donc le parcours pour que le wagon reviennent a la bonne vitesse a la bonne altitude et c'est tout. Dans ce cas ca veut dire qu'ils travaillent uniquement avec le poids du wagon et les forces de frottement (ce qu'on aurait si on etait en roue libre!). C'est resolvable avec l'energie cinetique et potentielle.

Ils ne parlent pas de charge moteur, consommation specifique et couple moteur. Et ces trois variables changent tout. Ca ne se resout pas de la meme maniere car il faut integrer la variation ce ces parametres.

 

Et c'est sans la clim...! On pourrait facilement l'integrer une fois le probleme resolue en ajoutant un peu de puissance necessaire (autour de 2-5 cv en fonction du regime voir "AIR COND" sur le graph)

 

 

vs

Modifié le 28 décembre 2015 par versolalto

[versolalto]

bon flair!

 

Effectivement Pals a du partir en vacance son ordi allume...

vs

[versolalto]

...bon je viens de finir un gros morceau concernant l'etude du regulateur.

Je peux maintenant determiner la CSE automatiquement en fonction du couple et du regime moteur entre 1000 et 2750tr/min (pas plus malheureusment!).

 

Allez, rigolons un peu...le calcul est l'approche d'une interpolation bilineaire sur une matrice de 15 par 35 (525 coordonnees rentrees a la main...) faite a partir d'une carto realisee sur banc moteur (toujours pour le dw10ated). Voici la formule de mon etude. Ca vous donnera une idee du bouzin...

http://img15.hostingpics.net/thumbs/mini_523738excel.jpg

 

L'interet de ca est de pouvoir connaitre la conso instantanee de maniere automatique et a tout moment du franchissement du relief en ayant juste le couple et le regime.

 

Reste a poser une hypothese de taille pour la montee. Si on descend plus vite que la vitesse de reference/regulateur/legale, on entamera la montee plus vite aussi. Il faut trouver le meilleur moyen de "rejoindre" la vitesse theorique de montee ou de regulateur.

J'ai deux hypotheses possible pour l'instant:

 

1/ Au debut de la montee, on simule un relachement complet de l'accelerateur (charge nulle) pour laisser la voiture ralentir avec la gravite jusqu'a la vitesse de ref en montee ou on reprend la charge pour maintenir cette vitesse jusqu'en haut.

 

2/ Au debut de la montee, on calcul une "deceleration lineaire" jusqu'en haut pour arriver en haut a la vitesse de reference/regulateur.

 

Cette deuxieme hypothese me semble plus proche de la realite...a reflechir.

 

remarque: la vitesse max pour laquelle on peut avoir la CSE est environ 125km/h (graph ci dessous). Je pense donc faire l'etude pour le cas d'une vitesse legale a 90km/h en 5eme pour laisser plus de marge (pouvoir accelerer plus vite en descente). La philosophie restera la meme qu'un cas a Vref=130km/h.

http://img15.hostingpics.net/pics/182713vitessemax.jpg

A+

vs

Modifié le 29 décembre 2015 par versolalto

[versolalto]

J'ai continue un peu mon dossier regulateur. Si ca interesse certains, je vous partage ma derniere etude de cas.

J'obtiens maintenant la CSO pour tous les cas de charge du moteur jusqu'e 2750tr/min (la formule a atteint la limite max d'excel...8192caracteres ). J'ai retravaille mon modele et j'ai change les hypotheses de depart car l'une n'etait pas tenable:

- respecter le meme temps de franchissement qu'a une vitesse de reference (regulateur ou vitesse legale)

 

Avec mon modele actuel, on fixe une vitesse de reference (regulateur/vitesse legale). On simule ensuite une descente a vitesse constante (plus rapide) et une montee debutant a la vitesse de descente et terminant a la vitesse de reference.

On a donc ce profile de vitesse:

http://img15.hostingpics.net/pics/142401profilevitesse.jpg

 

Puisqu'on reste toujours au-dessus de la vitesse de reference, on ne peut plus tenir le meme temps de franchissement qu'a la V.reference. L'objectif n'est donc plus de voir la conso pour un meme temps.

L'objectif devient: Quelle vitesse de descente permet de minimiser la conso et gagner du temps.

 

Pour balayer les differents profiles de route, j'ai pris trois cas simples:

http://img15.hostingpics.net/pics/592150cas.jpg

 

(On rentre juste les pentes (descente, montee), la longueur de la descente et deux vitesses (V.ref et V.descente). Tout le reste est calcule automatiquement pour sortir directement les resultats.)

 

Pour chaque cas, j'ai utilise 3 vitesses de descente differentes (La V.ref etant 90km/h):

100 => ≈+10%

110 => ≈+20%

125 => ≈+40%

 

Voici les resultats sous forme de tableau et de graphique. Ca parle plus:

http://img15.hostingpics.net/pics/706013resultattableau.jpg

http://img15.hostingpics.net/pics/980037resultatcourbe.jpg

 

On observe les infos suivantes:

- Quand le pente est courte et la montee longue (cas 1), l'augmentation de vitesse a peu d'influence sur le conso (a tres forte pente, il y a meme economie de carburant) et il y a gain de temps. C'est donc interessant de descendre vite dans cette configuration.

- Quand descente et montee sont de meme longueur (cas 2), +20% sur la V.ref a tres peu d'influence sur la conso et le gain de temps est significatif (+14%). Ceci est interessant. A +40% de vitesse en revanche, on consomme plus malgre un gain de temps important.

- Quand la descente est longue et la montee courte (cas 3), il n'est pas interessant d'augmenter la vitesse car cela entraine une forte surconsommation (+60% !!) malgre un gain de temps (+25%) interessant.

 

Voila un peu pour vous donner une idee quand vous serez au volant...

Bon reveillon,

vs