nez_gros

tiens donc ! ils ne savent plus lire le français en temps réel quand ils sont chez les *******, les donneurs de leçons hydrauliciens...

salut à tous ! @grostoto: je suis un peu honteux de reconnaître que j'ignore si oui ou non on peut passer ma xant au lexia. En ce moment, elle est immobilisée dans la petite allée menant de la rue à ma maison, est-ce-qu'on peut la passer au lexia dans ces conditions, je n'en sais rien; une xant de 1994 ( phase 1 donc ) dispose de prise d'infos dans la boîte à fusibles de l'habitacle, j'ignore si le lexia peut s'en servir. Pour le moment, je ne connais personne, capable d'effectuer la manip. Le mec de la concess-citron d'ici n'est guère serviable, c'est lui qui a gardé ma xant pendant une semaine sans faire quoi que ce soit dessus, sans même me proposer une voiture de courtoisie, rien à tirer d'un tel bovin... mais je vais chercher, un de mes fils a un copain garagiste chez la concess Fiat de la ville... on sait jamais...de relation à relation... voila- voila et merci pour ce que tu peux faire. nez_gros

salut à tous ! Bien que non complet, je soumets ce que j'ai commencé à obtenir ce jour: est-ce-que ça peut servir, aux lecteurs de le dire ... C'est fastidieux, galère ou même quasi impossible à effectuer seul: comme tout le monde, je n'ai que 2 mains, et parfois, il en faudrait 3 ou même 4; j'essaie de fournir le maximum d'infos à ceux qui veulent m'aider à sortir de cette panade; d'après RTA, si TOUT est conforme à la "normale", et que ça ne tourne toujours pas, alors le dernier à incriminer est le calculateur; dommage que son accès soit restreint, à vue de nez( _gros!!! ), les deux transistors de sortie (MSFET ???) connectés aux bobines en 19 et 1, sont les seuls "talons d'Achile" de ce module, le remplacement des fils de bougie ne peut pas être une cause de leur "décès", aussi, je n'arrive pas à m'expliquer pourquoi ça ne tourne plus. J'ai mis ce rapport dans un fichier .doc ouvrable sous WordPad ou Word, la présentation en facilite la compréhension, enfin je l'espère. diag check.doc

salut à tous ! comme je me suis vautré dans mes précédentes manips à cause de la mauvaise interprétation de la numérotation des cosses du contacteur-calculo, je dois donc reprendre la procédure de diagnostic dans son ensemble; je donne sur une photo de cette numérotation, une photo respecte les positions des caractères mieux qu'un fichier .txt afin que tout le monde constate s'il y a erreur ou non.

explication des anomalies rencontrées: numericable se noie dans son caca : il a envoyé le texte mais pas les photos, pourtant des fichiers joints, ça s'est bloqué car les échanges entre PC et ici se trainent et, de temps à autres, le FAI étale le message "cette page ne peut pas s'afficher", rien à comprendre... _ plus d'une minute pour joindre Google _ je n'ai pas eu la patience d'attendre pour joindre PC !!! upload à effectuer à des moments plus propices... et allez, encore "cette page ne peut pas s'afficher"... sais pas ce qu'ils foutent, on leur bigophone, "ah, mais ça va s'arranger"... _ ça fait des heures que la FAI merde (il est 11h33 au moment où je tape ce texte que j'enverrai ...), je ne pequx même pas m'identifier...

salut à tous ! voici les clichés promis, _ sur la vue d'ensemble, on voit que la patte du plastique est au dessus de la patte du capteur, par conséquent, comme l'ancien et la nouveau sont identiques, aucune crainte que la volant-moteur aille chatouiller ces mignons. _ les 2 autres essaient de montrer ce bout de plastique dont le rôle, à mon avis, est de servir de "bouchon" du trou voisin de celui du capteur. à+ nez_gros PS: qu'est-ce-que numericable se "traine" ce matin par ici...

salut à tous ! @grostoto: les photos sont faites, mais j'ai des problèmes de transfert de fichiers de la mémoire CF de l'APN vers ma machine sous WIN7, ça sera fait demain lorsque mon gentil fils sera là... entre temps, je me suis fait une jauge de profondeur adapté au contexte pour effacer ma trouille du risque de faire "meuler" mon capteur PMH tout neuf par le volant du moteur. bonne nuit nez_gros

salut à tous ! la pluie ayant cessé, j'ai rebranché tout et essayé quelques tentatives de démarrage: échec, le bruit ressemblait à celui d'avant: pas de démarrage..., mais il est vrai que je n'ai pas changé de capteur PMH, et comme je viens de recevoir un tout neuf, il donne 357 ohm tout seul, je vais tenter de le brancher. mais avant, il faut déposer l'ancien et là, petite surprise, il y a une pièce en plastique noire qui vient du trou d'à côté, et comme je n'avais pas fait très attention, je ne sais pas si la "patte" de ce truc était au-dessus ou en dessous de la patte du capteur, celle qui sert à le fixer. remarque en ce qui concerne l'ancien capteur: la "zone sensible" est assez rouillée. J'essaie de monter le capteur neuf et j'ai l'impression qu'il touche le volant moteur... Est-ce-que la pièce en plastique ne servirait pas à régler la largeur de l'entrefer ? J'ai vu quelque part, je ne sais plus où, que ça se mesure en millimètre, l'épaisseur de la "patte" de la pièce en plastique est environ de 1,8mm au pied-à-coulisse. j'ai comparé la longueur de la partie plongeante des 2 capteurs, c'est la même pour les deux, du coup, je n'ose plus monter le nouveau capteur, des fois que le volant le "meule", s'il n'y pas un entrefer suffisant, vos avis sont les bienvenus. nez_gros

salut à tous! longue vie à babar2 (et aussi à tous ceux de Pla-Cit... effectivement, mes yeux de vieux ont vu le truc à l'envers et je viens de refaire la numérotation des cosses du connecteur calculo, j'étais u26 et non au 28, et la capteur brancé et résistance entre 11 et 28 donne 350 ohm, seule restriction: il repleut et je dois bettre en retraite sans pouvoir tout remonter et tenter un demarrage... foutu printemps et à+ merci encore... nez_gros

salut à tous ! sale journée: rien ne va... _ le coup de l'épingle piquée sur le fil rouge: rien, résistance entre épingle et cosse28 du connecteur calculateur, circuit ouvert, mieux, entre épingle et cosse1 du connecteur capteur PMH, circuit ouvert aussi, en somme, l'épingle n'a pas "touché" le conducteur du fil rouge... que pourtant elle traverse... _ j'ai "gentiment dépioté" le moulage noir à l'arrière du connecteur (femelle) du capteur, la matière de ce moulage, un genre de caoutchouc, assez ferme mais qui ne résiste pas à un canif... mais impossible de voir quoi que ce soit quant à la qualité des connexions fils -> cosses... le caoutchouc a pénétré dans les orifices... c'est un retour au point zéro de la réparation: je ne sais plus quoi faire pour le moment... miantenant que la pluie a enfin cessé et que le soleil fait de timides apparitions... qui sait, un électricien-automobile peut avoir de l'inspiration et me relancer ... petite explication: une connexion comporte toujours 2 parties, mâle et femelle, dans mes posts, lorsque je parle de la partie femelle du cnnecteur du capteur PMH, il s'agit, bien sûr, du connecteur attaché au faisceau de la voiture, la partie mâle étant celle qui est solidaire du capteur lui-même. @babar2: oui, mais comment aboutir à la cosse28 du calculateur, si on veut démarrer la bête, il faut bien tout rebrancher... mais je vais essayer de voir les possibilité de ta proposition...Merci nez_gros

salut à tous ! malgré la pluie, fine mais emmerdante car ça reprend tout le temps, et la froidure de printemps, il est midi et il fait 6°C, j'essaie de progresser dans la réparation de la liaison entre calculateur et capteur PMH. le côté femelle du connecteur du capteur comprend 3 fils (du faisceau) : noir, vert, rouge _ noir: masse, il semble relié au "blindage" des 2 autres fils _ vert: il est relié à la cosse 11 du connecteur calculateur, contact impeccable. _ rouge: doit être relié à la cosse 28 du connecteur calculateur, pas de contact !!! le constructeur a noyé le "cul" du connecteur 3 broches dans un moulage noir, ce qui masque les connections des fils aux broches de ce connecteur femelle; pour le moment, je suis incapable de dire qui est à l'origine de la rupture de liaison, car il y 3 possibilités: a/ le fil rouge n'est plus connecté à la broche du connecteur ou encore que cette broche est cassée quelque part... b/ le fil rouge du faisceau est coupé ... le pire des cas: comment savoir où est-il coupé ? c/ le fil rouge est déconnecté de la cosse 28 du connecteur calculateur, difficile à contrôler. Pour le moment, j'hésite entre 2 manips à faire en priorité: _ casser le moulage et ainsi constater, de visu, l'état de la liaison entre le fil rouge et la cosse du connecteur, et aussi l'état de la cosse elle-même. _ piquer une épingle dans le fil rouge, et mesurer la résistance entre l'épingle et la cosse 28 du connecteur du calculateur, et ainsi, si on trouve une faible résistance (voisine de la résistance des fils), on élimine les causes b/ et c/ ; évidemment, si on trouve un circuit ouvert, on n'élimine que la cause a/ ... aléa jacta est... nez_gros

salut à tous ! un résumé de ce que j'ai fait depuis ce matin: j'ai d'abord déposé le gros tube tout tordu qui amène l'air, de l'avant vers le filtre à air, élémentaire à faire mais casse-pied: il faut desserer le collier à vis à fond pour degager le tube de la boîte du filtre à air et ce foutu collier en a profité pour tomber, perdu du temps rien que pour le récupérer...mais bon, on a une vue impécable du capteur de PMH et de sa connectique et aussi de l'espace pour "maniper". _ une fois deconnecté, la résistance entre entre les cosses 1 et 2 du connecteur mâle (la résistance du capteur lui-même) est de 350 ohm, donc, c'est tout bon; _ je rebranche le capteur sur le faisceau et je mesure la résistance entre les cosses 11 et 28 du connecteur du calculateur (débranché évidemment), l'ohmmetre affiche que c'est un circuit ouvert, confirmation d'une mesure antérieure: ça refroidit mes espoirs: le capteur lui-même n'est pas le coupable, c'est la liaison vers le calculateur qu'il faut incriminer. _ nom de d..., si c'est une rupture des fils du faisceau * entre cosse 11 du connecteur calculateur et la cosse 2 du connecteur capteur * entre cosse 28 du connecteur calculateur et la cosse 1 du connecteur capteur et bien, c'est foutu: réparation compliquée... je ne vois pas comment on peut faire... j'espère que ce sont seulement des mauvais contacts au niveau de la connexion du capteur au faisceau, on pourra peut-être "bricoler" pour l'améliorer... j'en étais là lorsque le ciel s'est mis à pleurer pour moi...giboulée de mars... la suite demain. nez_gros

re! là, je suis rentré car il fait un de ces froids lorsque le soleil se couche, je ne suis déjà pas très adroit mais avec ce petit vent du nord, on en tremblotte... comme ta réponse va dans le sens espéré, j'essayerai demain si le temps le permet. Merci encore et à plus nez_gros

salut à tous! xantia1, 2.0i, SX 1994 en effectuant la procédure de diagnostic préconisé par RTA, le mesure de la résistance du capteur de PMH s'est avérée mauvaise: l'infini au lieu des 300/400 ohm, donc, ou bien le faisceau est "pété" ou bien le capteur est HS. Comme je n'ai jamais vu cet organe, quelques promenades sur le net m'ont quasi convaincu que je tiens peut-être le coupable: les symptômes évoqués par quelques "posteurs" m'ont rappelé ceux supportés ces derniers temps, moteur qui "broute" en roulant et ce de manière aléatoire et finalement, plus de démarrage du tout... La question que je me pose est: comment déposer ce machin qu'on ne voit pas et au quel on n'a jamais été confronté. Vos conseils seront accueillis avec mes remerciements anticipés. nez_gros

salut à tous ! en général, un petit vieux a une vue plutôt diminuée et je confirme la règle, heureusement que les jeunes qui sont proches ont des yeux d'aigle, le calculateur, que j'ai ôté de la voiture porte une numérotation des cosses de sa connection, ouf... une réponse sûre ! Ils sont fadas de la miniaturisation chez Magneti Marelli, ils ont utilisé une police de caractères dédiée aux petits vieux: 1mm de hauteur, en relief, noir sur fond noir, j'adore !!! du coup, je retiens l'identification de ce calculateur au cas où ce serait lui le coupable. MAGNETI MARELLI IAW 8P.20 0D 02 GV9FFX34 087 94 16221.124 9621477680 12V= les codes sont peut-être les traductions des codes-barres, impossibles à mettre sur un post. Comme j'ai aussi ôté le fameux relai-double, j'en ai profité pour le tester, les deux côtés commutent bien, maintenant, l'état des contacts, mystère, il faudrait des yeux aux rayons-X car tout est enfermé, leur résistance de contact, difficile pour mon Metrix, un court-jus si on tient compte de la résistance des fils du multimetre, _ J'ai aussi fait le test entre les bornes 1&19 (continuité faisceau -> primaires bobines d'allumage), c'est satisfaisant, résistance quasi nulle... _ mesure de la résistance entre borne1(ou 19) du calculateur et la borne 5 du relai-double, continuité entre batterie -> point commun des bobines d'allumage, là encore c'est le court-jus aux résistances des fils de liaison près, alors, c'est impeccable... comme c'est le crépuscule, je suspend les manips: il faut ranger les outils et le reste car parfois les passants risquent d'être intéressés... à suivre... nez_gros

salut à tous ! j'en suis donc à suivre la "procédure de diagnostic" de RTA (page 17) et bien que je ne possède pas le multimètre Metrix MX63, j'espère que mon vieux Metrix 462C (le machin analogique en boitier bakélite noire, acec plein de trous pour fiche banane, pour les différentes tensions, courants et résistances...) ainsi que le testeur de continuité vont pouvoir m'aider, pour les tensions et courants, pas de problème, c'est sensible et assez précis, pour les résistances par contre, la mesure des faibles résistances, de l'ordre de 1 ohm, c'est vaseux... mais on fait avec ce qu'on a... _ les contrôles préliminaires: ben, c'est satisfaisant... _ contrôle de l'alimentation électrique: il y a 20 tests possibles. Il faut effectuer certains d'entre eux à partir du connecteur du calculateur après l'avoir débranché: j'en suis là et les questions arrivent. Ce connecteur possède deux(2) rangées parallèles de cosses plates, une de 18 et l'autre de 17, cosses mâles côté calculateur et, évidemment femelles côté connecteur ( + faisceu ), _ il n'y a aucune numérotation, alors, où mettre le N°1, N°2,,,etc, jusqu'au N°35...??? _ les couleurs des fils, données par RTA, ne sont d'aucun secours: on ne peut pas voir à quelle cosse du connecteur tel fil rouge aboutit, par exemple... _ comment effectuer le contrôle 2.1: mesure entre bornes 19 et 1, organe contrôlé, les primaires des bobines d'allumage et leur branchement, ça doit donner environ 1,6 ohm, sinon, ou bien les bobines sont HS, ou le faisceau est "pété"... (et encore...si elles sont en CC) et ce post n'est que le premier paragraphe de ce roman plutôt sombre... je vais poster pour espérer pouvoir continuer convenablement... un petit vieux un peu désemparé remercie tous les correspondants passés et à venir... nez_gros

salut à tous ! Un peu "perdu" et ne sachant pas trop quoi faire pour trouver les causes du non- démarrage, j'ai lu et relu les "conseils" de RTA page18 à 20: c'est assez long et complexe, et pour mieux les assimiler et afin d'avoir des idées plus claires, on peut suivre les circuits "alimentés" par le relai-double sur le schéma RTA; est-il "correct" ? ben, il faut bien se fier au seul document de base disponible... et puis vérifier matériellement. Ce qui suit n'est , en fait, utile que pour les profanes comme moi, c'est juste pour voir le "schmilblik"... sur le schéma, le + de la batterie est relié . directement, sans passer par le neimann _ aux 2 contacts (amont) du relai-double, _ à la bobine de droite du relai-double, controlé par le calculateur (borne4), donc, c'est un lien permanent de la batterie au calculateur, ça maintient, parait-il, le contenu des mémoires du calculateur . par contre, la bobine de gauche du relai-double est activée par la neimann et le calculateur (borne23), 1/ le contact (aval) de droite alimente: _ le calculateur (borne35), via (en amont) le fusible F7 _ l'electrovanne purge canister, controlé par le calculateur (borne22) 2/ le contact (aval) de gauche alimente: _ la pompe carburant, via le fusible F9 et une résistance de chauffe, j'ignore de quoi... (hors fusible F9) _ la résistance de chauffe de la sonde lambda, via le fusible F11 _ les 4 injecteurs _ le point commun de la double-bobine d'allumage a) si le relai de gauche ne "colle" pas _ rupture des liaisons, neimann -> bobine-relai ou/et bobine-relai -> borne23 _ neimann HS _ calculateur HS borne23 b) si le relai de droite ne "colle" pas _ rupture liaisons,batterie -> bobine-relai(2) ou/et bobine-relai(10) -> borne4 _ calculateur HS borne4 L'allumage ne peut exister que: _ si le point-commun de la bobine d'allumage est à la tension de batterie, et donc que le relai gauche est fermé _ les bornes 1 et 19 du calculateur active convenablement les 2 bobines d'allumege _ les 3 liaisons: _ relai-double -> point-commun bobine d'allumage _ calculateur bornes(1) -> bobines d'allumage _ calculateur bornes(19) -> bobines d'allumage sont saines. Il faut cependant ne pas oublier que le calculateur ne maintient les conditions de fonctionnement que pendant 1,6 seconde après la fermeture du neimann si le moteur ne tourne pas, ce qui complique les futures tests au multimètre !!!

salut à tous ! et d'abord merci à Babar2 pou ses remarques. pour le moment, je vais contrôler les contacts au niveau du relai double, c'est vrai que je ne me suis pas intéressé de ce côté là, la bobine est du côté droit, juste à côté du réservoir HLM, je suis un peu à court d'idée: j'avais tout remis en place et je m'attendais à au moins retrouver l'état précédent, et je me retrouve complètement dans la mouise... je vais y passer je ne sais pas combien de temps...

salut à tous ! désirant augmenter la probabilité de résolution du problème, j'ai tenté d'étudier le schéma de l'allumage donné par RTA et apporter plus d'infos: la double-bobines d'allumage possède 2 bobines "jumelles" qui ont un point commun, je l'ai vérifié matériellement sur les bobines dont je dispose, ce point commun est relié 1/ au côté "chaud" d'un condensateur dont l'autre borne est à la masse. 2/ au + de la batterie, via un contact d'un relai-double (2 contacts fermeture) où se trouve ce relai-double ? est-ce qu'il effectue correctement le contact batterie-bobine ? sinon, plus d'allumage; comme on entend tourner la pompe à essence dans le reservoir, il emble fonctionner convenablement. dans ce circuit, il y a 2 indications ( voir schéma tiré de RTA ) dont j'ignore la signification, que signifient IC05 et E071 ??? à mon avis, il devrait y avoir un fusible dans ce circuit, car, si le condo "claque", il y a court-circuit franc batterie-masse !!! si ce fusible existe et s'il a "pété", ce serait une autre explication possible de l'absence d'allumage... et, s'il existe, où se trouve-t-il ??? et pour quelle raison il aurait pété, ce fusible, la vieillesse ??? 21 ans... Contact mis, et à laide d'un multimetre, j'ai essayé de voir s'il y a une tension entre masse et les contacts du connecteur allant vers la double bobine, connecteur déconnecté évidemment, mesures un peu "pénibles" car l'accès au connecteur est peu commode, je n'ai rien vu... fil coupé quelque part, entre relai-double et connecteur ???

salut à tous ! xantia 2.0i 8V de 1994 ayant toujours des "ratés" aux alentours des 2000&2500 tours/mn en roulant, j'ai pensé que c'était un problème d'allumage et comme le bougies sont neuves, ben, le moins cher était de changer la bobine (50€). Résultat: la Xant était redevenue ce qu'elle était, plus de raté, accélération franche, le paradis, quoi... mais , ça n'a duré que deux jours et disons quelque chose comme 200km de parcourus, et les ratés sont revenus, capot ouvert, je constate qu'il y des étincelles à l'endroit où le fil de bougie ( N°2 ou N°3 ) est connecté à la bobine, je décide de commander un nouveau faisceau d'allumage pour XU10J2C chez Citron (91,54€), l'ayant reçu ce matin, j'installe le nouveau faisceau en respectant bien les liaisons: bougies 1 et 4 sur la même bobine ( celle dont les sorties sont en haut), bougies 2 et 3 sur les sorties du bas, et là, rien, ça ne veut plus demarrer, pas un seul petit "pet"... j'ai fait un petit test électrique aux bornes de chaque bobine, bils de bougie deconnectés, un multimetre ne donne rien lorsqu'on tente un démarrage. j'ai repoé la vieille bobine: même topo; j'ai réutilisé le vieux faisceau, même rengaine; je donne ma langue au chat comme disent les gamins... Le schéma de l'allumage donné par RTA (page 81) ne me donne plus que le calculateur comme coupable envisageable... Qu'en pensent ceux qui savent ? et pourquoi serait-il décédé, ce calculo???

salut à tous! je me pâme d'admiration face aux gens assurés de leur savoir; s'il y a quelque part un post affirmant qu'à produit P*V constant, une suspension "oléopneumatique" offrait une raideur DYNAMIQUE constante, et ben, je prie son auteur de m'excuser, je n'ai pas vu ce post. Là où j'ai des doutes sur les connaissances du monsieur, c'est lorsqu'il prétend que je veux tromper les lecteurs en disant que, PEUT-ETRE, il faudra refaire un réglage de hauteur de caisse: je pense, en effet, que la raideur STATIQUE aura changé, mais comme je n'ai pas vérifié la chose, je ne peux faire qu'une hypothèse, rigolotte sans doute, mais en ces jours de fêtes, c'est permis, non ?

salut à tous! juste "un mot", pour ceux qui veulent plus de souplesse en changeant de sphères: - choisir des sphères à trou d'amorto de diamètre supérieur - choisir des sphères à P.V supérieur - ou les deux à la fois...

salut à tous! ce que je vais dire est seulement une incitation à réfléchir sur les décisions de Citroën d'installer les 3 ou 4 canalisations de mise à l'air du réservoir. Lorsqu'on revisse le bouchon de remplissage, ce bouchon est hermétique, il ne laisse rien passer; la pompe, elle, est immergée, elle aspire et refoule l'essence quelle que soit la pression "en haut" de la masse d'essence, s'il n'y a pas de mise à l'air du réservoir, la pression qui règnerait au dessus de l'essence serait la tension de vapeur saturante de l'essence, qui ne dépend que de la température, cette pression est assez complexe à cerner car l'essence est un mélange de produits certe volatiles, mais néanmoins liquides et donc elle est assez faible (je ne la connais pas, il y a des abaques pour la déterminer, mais , parait-il, il faut connaître la température de distillation de l'essence !!!), pour l'eau, à la température de 20°C, cette pression est d'environ 0,03bar, mais puisque l'essence est plus volatile que l'eau, prenons 10 à 20 fois celle de l'eau, soit de l'ordre de 0,6 à 0,7bar. La surface du "plafond" ou du "plancher" du réservoir est de l'ordre de 1m², et donc l'air va "appuyer" sur le haut et le bas du réservoir avec une force de l'ordre 0,3*10000 kg, en somme, pensez-vous que ce réservoir de plastique va résister au passage d'une grosse camionnette? voilà pourquoi il est nécessaire de mettre le réservoir à l'air... et c'est le bouchon lui-même qui fait le boulot lorsqu'il appuie sur le bouton bleu en étant fermé à fond... pourquoi me direz-vous ce bouchon doit être "clos", ben, tout simplement pour ne pas perdre du "jus" dans les virages, et pourquoi on n'en perd pas à travers les mises à l'air ? je ne peux dire qu'une chose: les mecs de Citroën les ont étudiés pour... Pour le sur-remplissage, je ferai le test la prochaine fois que je ferai le plein, surtout que ça vaut le coup actuellement puisque les prix baissent...

salut à tous ! calculs pour que le choix des sphères ne soit pas aléatoire... raideur d'une suspension oléopneumatique F force active sur le "ressort" x élongation courante du "ressort" donc raideur r = dF/dx S secction du piston p pression courante azote et LHM p = F/S dp = dF/S S constante si x augmente => v diminue dv = -S.dx pour les variations rapides, compressions et détentes adiabatiques @ constante des gaz parfaits p.v^^@ = Cte v^^@.dp + @.p.v^^(@-1).dv = 0 v.dp + @.p.dv = 0 hyp: v>0 v.dF/S - @.p.S.dx = 0 v.dF/S = @.p.S.dx dF/dx = @.S².p/v premières conclusions évidemment, on suppose S constante non nulle p et v sont les paramètres "courants" - raideur élevée si S est grande p est élevée v est faible on "assouplit" si v augmente , d'où les sphères supplémentaires en hydractive ************************************************** pour orienter le choix des sphères et trouver les équivalences à l'origine, pour une sphère donnée P pression azote V volume azote (pas encore de LHM dans la boule...) la loi de Mariotte s'applique à température constante pour trouver les valeurs courantes des paramètres, variations "lentes" P.V = p.v M la masse suspendue g accélération de la pesanteur F = M.g p = F/S p = M.g/S P.V = M.g.v/S v = P.V.S/(M.g) p/v = (M.g/S)/[(P.V.S)/(M.g)] dF/dx = @S².(M.g)²/(S².P.V) dF/dx = @.(M.g)²/(P.V) conclusions comme @, M et g restent les mêmes pour une voiture donnée, lorsqu'on veut obtenir la "même" suspension en changeant de sphère, il suffit que les sphères aient les mêmes - produit P.V => même raideur - diamètres du trou amortisseur même amortissement mais il faudra peut-être refaire les hauteurs de caisse ... CONCLUSION Pour ceux qui veulent plus de souplesse en changeant de sphères: - choisir des sphères à trou d'amorto de diamètre supérieur - choisir des sphères à P.V supérieur - ou les deux à la fois...

salut à tous ! voici la photo du "bouton bleu" et en ayant déposé le réservoir, je pense donner une justification de son existence: 1/ lorsque le bouchon de remplissage est "fermé", il appuie sur ce bouton, ce qui met le réservoir "à l'air" et évite son écrasement par la pression atmosphérique lorsque la pompe aspire l'essence. 2/ le "plafond" du réservoir comporte plusieurs bosses et lors de son remplissage, même si l'essence arrive par la goulotte, donc d'un point plus haut que le plafond, l'essence ne pourra pas "envahir" ces bosses à cause de l'air (ou des vapeurs d'essence), donc le "plein" n'est pas total,sauf si on appuie sur le bouton bleu pendant le remplissage, l'essence qui dégouline alors d'un endroit plus élevé chasse l'air des bosses et on en met plus dans le réservoir...(CQFD) l'espèce de "boîte noire" que j'ai vue tout en haut du passage de roue arrière droite doit certainement contenir des "clapets" activés par le bouton bleu