nez_gros

D’après le schéma RTA p.82, les cosses du connecteur du Boîtierier_Condamnation_Issues sont*: 1 +12V alimentation, ? intensité tolérée par les fils 2 masse ? intensité tolérée par les fils 3 & 4 sorties: commande moteurs ? polarité ? intensité tolérée par les fils 5 & 7 entrées: états des poussoirs de verrouillage*? ou fin de course*? 6 entrée: venant du plip: verrouillage ou déverrouillage 8 entrée: venant du plip: déverrouillage ou verrouillage Sur le schéma RTA p.82, une serrure est reliée au Boitier_Condamnation_Issues par 4 fils, un 5ème fil relie une cosse du connecteur de la serrure à la MASSE*; le connecteur de la serrure possède 9 plots et on n’en utilise que 5… Disposant actuellement d’une serrure de Xantia_1, sans super-condamnation, porte AV droite, portant des indications du fabricant riekert PBT R2 Pour chaque plot de son connecteur, j’ai voulu connaître les ‘fonctions électriques’ liées aux positions de la porte et de ses boutons de contrôle, mais les recherches sur le net n’ont donné aucune information, ‘connections’ internes de l’engin ou rôles des plots du connecteur. Alors, j'ai numéroté arbitrairement les plots du connecteur, suivant le schéma_1, puis, passé tout au testeur de continuité ou à l’ohm-mètre suivant la position du pêne (donc, de la porte) et du bouton de verrouillage. _ mécaniquement, il y a quelque chose qui empêche le verrouillage manuel d'une serrure à l’aide du poussoir si la porte est soit béante, soit mal-fermée. _ aucun plot n’est directement relié à la la ‘MASSE’. Dans le tableau, 3 => 6*signifie, par exemple, que les plots 3 et 6 sont reliés électriquement: court-circuit ou quelque chose de très faible résistance, bobine d'un électro-aimant, induit d'un moteur... Plutôt maigres ces infos, on arrive tout juste à établir un schéma électrique simplifié de la serrure*: elle se réduit à 2 interrupteurs, le pêne et/ou le bouton de verrouillage en changent les états*; on ne parvient pas à être certain de savoir où est le moteur et ce qui change son sens de rotation, si nécessaire, pour vérrouiller ou dévérrouiller l’issue. Ce qui fait que je ne peux pas tester cette serrure: on ne peut pas appliquer la pleine tension de 12V sans trop savoir ce qu'il y a entre les plots, ou alors, il faut interposer une charge factice pour éviter un 'flash', c'est d'un 'labo' qu'il faut disposer et non d'un atelier... comme mon allée... Le schéma que je donne n'est peut-être pas très utile, mais ça peut induire des bonnes idées... _20150710V tabl conn.doc

salut à tous ! histoire de mieux comprendre le fonctionnement de cette serrure montée dans une Xantia, . j'ai mis des caractères alphabétiques sur les plots du "connecteur", schéma RTA. . j'ai numéroté, arbitrairement, les plots du "connecteur" sur la photo de ce connecteur peut-on établir les correspondances entre les 2 identifications des plots de ce connecteur ? ( par exemple: A en 1; B en 3; etc... ) , comme c'est une serrure "occasion" que j'ai, ceci permettra, peut-être, de tester le moteur, les contacts... avant de "poser" ( ou non ) ce machin sur la portière. Merci à tous.

salut à tous ! @grostoto: je viens de faire l'essai que tu proposes. je suis dans la voiture, je ferme la porte conducteur, toutes les portes sont déverrouilées, j'enfonce le bouton côte conducteur, du bruit et il ressort aussitôt, aucune porte ne se verrouille. je pousse le bouton côté passager, du bruit, aucune porte ne se verouille, le bouton côté passager reste enfoncé, si j'enfonce le bouton côte condudtceur, rien ne se passe, mais cette fois, le bouton reste enfoncé. Bonne déduction, merci et à+ nez_gros

juste pour ajouter que le basculement en plip HF est aussi motivé par le désir de moderniser un peu la voiture, la réparation du plip IR, je ne l'envisage pas: par temps de gel ou de neige le plip IR est un calvaire...

salut à tous ! actuellement, mon plip IR est mort, plus aucun bruit lorsqu'on appuie sur le bouton, donc, lui, il sera remplacé par un plip HF. Pour tenter d'identifier la(es) serrure(s) qu'il faut, éventuellement, changer j'ai procédé aux manips suivants avant de déposer la(es) garniture(s) de porte; je ne sais pas si elles suffiront pour ce faire, mais bon, j'aurais essayé d'éviter du boulot inutile, c'est toujours ça de gagné... AVc,AVp,ARc,ARp: portes avant conducteur, passager, etc... chacune peut être verrouillée à l'aide de "poussette" associée: PAc,PAp,PRc et PRp. J'ai déconnecté le plip IR; sur son connecteur, la borne b1 est dentifiée, c'est la MASSE, la borne b5 est bien à 12,6Volt. les 6 "issues" (AVc,AVp,ARc,ARp,hayon,ESS) sont closes: 1/ aucune porte verrouillée: les 4 "poussettes" des portes sont "en haut", . court-circuit b1-b3: bruit de serrure(s) difficile de savoir qui n'en fait pas, aucun mouvement des "poussettes". . court-circuit b1-b4: même chose 2/ tentative de verrouiller AVc seule: impossible, PAc revient en haut voiture neuve: le bouton verrouille toutes les portes, si ma mémoire est bonne 3/ AVp seule verrouillée, bruit lorsqu'on envonce PAp voiture neuve: le bouton verrouille toutes les portes, si ma mémoire est bonne . court-circuit b1-b3: PAp reste enfoncée, du bruit... . court-circuit b1-b4: PAp reste enfoncée, du bruit... 4/ ARc,ARp seules verrouillées . court-circuit b1-b3: PRc,PRp remontent, bruit . court-circuit b1-b4: PRc,PRp remontent, bruit 5/ AVp, ARc, ARp verrouillées . court-circuit b1-b3: PRc,PRp remontent, bruit, PAp immobile . court-circuit b1-b4: PRc,PRp remontent, bruit, PAp immobile 6/ toutes vérouillées . court-circuit b1-b3: pas de bruit, rien ne bouge . court-circuit b1-b4: PAc,PRc,PRp en haut, PAp reste en bas Les serrures sont des dispositifs électro-mécaniques, avec 2 états, verrouillé/déverrouillé, un peu comme les relais, l'ennui ici c'est que les schémas de RTA ne réflètent pas totalement cet aspect (ou peut-être que je ne sais pas bien les lire???), je n'arrive pas à dresser quelquechose qui ressemble à un tableau de Karnaugh, cela aurait permis de résoudre "logiquement" le problème, alors, place à ceux qui ont l'expérience: de véritables artistes, là où les "matheux" sont bloqués... nez_gros

salut à tous! et d'abord merci pour les réponses qui m'aideront certainement pour la suite ... en effet, je vais m'atteler à ce petit job de rajeunissement tout simplement parce que mon fils, qui vit chez nos voisins de germanie, a voulu me faire un cadeau pour mes 74 ans. Il m'a donc proposé une télécommande HF de mon choix, et bien que mes connaissances de la langue de Goethe soient très limitées, j'ai pris celui dont je vous communique les références, c'est pour cela que que j'ai parlé d'anticiper pour pouvoir franchir les futurs emm...des de l'installation... Evidemment, je regrette que ce ne soit pas l'AutoStar K-100 présenté dans un super-tuto des années 2005, difficile les balades dans le passé ! Il y a déjà le repérage du fameux BOITIER CONDAMNATION ISSUES (RTA p.83), derrière la boîte à gants ? ou près du levier de frein de parking ? ensuite où mettre le récepteur pour qu'il capte au mieux les signaux sans que les fils d'ouverture/fermeture soient trop pénibles à passer, et en même temps les liens vers l'interrupteur de warning (RTA p.79) doivent aussi être aisés... si l'accès à la centrale clignotante (RTA p.79) est facile, je pourrai peut-être m'en servir, mais de nouveau, où se trouve-t-elle celle-là? Début juin, on a été chez le fiston et, sans faire exprès, j'y ai oublié notre petit APN, il m'a dit qu'aussitôt qu'il recevra le kit télécommande, il fera un paquet pour les deux. Donc, nous pourrons partir "en vacances" d'ici quelque temps, et les essais et les tests se feront sereinement, du moins je l'espère, car il faut bien se rendre compte que 21 ans, c'est un grand âge pour une voiture, surtout pur les equipements, comme les serrures et leur moteur par exemple... nez_gros

salut à tous ! @dams: oui, c'est bien ça, car le fait de faire clignoter les loupiotes pendant un certain temps lorsqu'on télécommande l'ouverture/fermeture des issues facilite le répérage de la voiture dans les parking un peu sombres, ça le fait sur toutes les voitures récentes. C'est tout simplement que je veux "moderniser" la vieille Xant que j'ai, le plip IR est mort, et je vais le remplacer par un plip HF, que je n'ai pas encore en main, je veux un peu "anticiper" les problèmes dont je ne vois pas les solutions évidentes.

salut à tous! Je possède la RTA de la XANTIA_1, 2.0i, SX, de 1994, et, à la page 83 il y a le schéma électrique de la Condamnation Centralisée. Le BOITIER CONDAMNATION ISSUES y est alimenté directement du +Batterie via le fusible F21, et le problème est que ce F21 ne figure pas dans le tableau d"Affectation des fusibles (boîtier d'habitacle) de la page 74, donc le calibre de ce fusible n'est pas connu, or les 6 "moteurs" des serrures des issues sont simultanément alimentés en énergie par ce Boîtier lors des commandes d'ouverture ou de fermeture. Cet "oubli" a-t-il été corrigé dans les autres éditions de la RTA ? Et comme on veut que les "feux de détresse" soient activés pendant un certain temps lors des ouvertures/fermetures, est-il possible ou encore comment contrôler les clignotants à l'aide du temporisateur d'éclairage?

salut à tous ! Puisque la xant roulait, que ça freinait convenablement, et comme en plus j'en avais un peu marre de faire de la mécanique dans l'allée et par mauvais temps, ben, je n'ai rien fait depuis quelque temps. En roulant dans une rue pavée de la ville, ça faisait un tel boucan que je craignais de faire peur aux passants sur le trottoir, j'ai posé le pied sur la pédale de frein et là, miracle, plus de bruit, je recommence la manip, bis repetita, donc, ça vient des freins, peut-être que les plaquettes, que j'ai trouvées, neuves, dans ma boîte à outils, mais dont je n'ai pas vérifié la provenance, ne sont pas adéquates ??? et comme le beau temps est revenu, je me suis empressé de vérifier... Et là, horreur... deux kolossales conneries dont votre serviteur est l'auteur, bien que ce soit la 4ème. ou 5ème. fois que je change les plaquettes: l'axe (4) avec sa petite épingle (3) ne passait pas dans la "fourche" du porte-piston (trait rouge) afin de l'empêcher de "tourner", donc à chaque mouvement de la roue, le porte-piston "tapait" sur la partie fixe de l'étrier, celle qui maintient les plaquettes. En effleurant la pédale de frein, chaque piston appuie un chouya sur les plaquettes, et cela suffit pour que le porte-piston correspondant reste tranquille, plus de bruit... et dire que j'ai roulé à 180 avec ça sur les autobahnen, d'abord merci à la technologie citroen: fiabilité malgré l'âge et les bêtises de reposes et puis, il va falloir que je me méfie de la sénescence ...

salut à tous ! ma Xant 2.0i Sx de 1994 vient de parcourir 1400Km (aller & retour) dimanche 31 mai et dimanche 07 juin, mi autoroutes allemandes à vitesse assez élevée ( disons une moyenne de 150Km/H ), mi départementales françaises à vitesse plutôt basse car beaucoup de radars, d'agglomérations et aussi pas mal de képis pour un dimanche ensoleillé !!! Aucun problème majeur, sauf qu'il y a toujours ces "cognements" bruyants à chaque irrégularité de la chaussée et ce malgré: - des triangles des suspat AV (G & D) neufs - des biellettes anti-roulis (G & D) neuves - des disques (2) de freins AV et des plaquettes AV (4) neufs - les silent-bloc de la barre anti-roulis ont l'air "sains" - les ecrous des triangles serrés à 8,5daN.m - les ecrous des biellettes serrés à 4daN.m - les ecrous des rotules (inférieures) sur bras à 4,5daN.m - les (4) vis des étriers serrés à 10,5daN.m - les (8) vis des roues serrés à 9daN.m Ces bruits sont inexistants lors de freinages brutaux ou d'accélérations maxi; sur auto-route, mis à part quelques zones d'entretien, un "silence" normal, par contre, sur les anciennes nationales, on a l'impression que quelque chose va se casser la gueule sur le goudron à chaque "nid de poule", après 300 bornes de ce traitement, on a les nerfs au rouge... D'après vous, qui est-ce qui peut être à l'origine de ces bruits, car j'ai beau faire attention, je n'arrive pas à "situer" ou "localiser" leur source... nez_gros

salut à tous ! pour avoir l'esprit tranquille: 1/ à 9H, j'ai été chez AD car ils avaient 2 biellettes en stock., des MOOG, c'est du belge, on verra ce que ça tient... 2/ à 9H30, retour dans l'allée qui me sert d'atelier, il fait beau, donc ça va... 3/ à 10H, avant soulevé, voiture sur chandelles, roues déposées 4/ à 10H30, biellettes déposées et re-posées, 4daN.m aux 4 écrous roues reposées, 9daN.m aux 8 boulons 5/ à 11H, petit tour pour entendre la différence, madame dit que ainsi, le voyage sera plus calme, son chauffeur pense qu'il aura la paix ... et il remercie tous ceux qui ont participé... nez_gros

salut à tous! et merci de vos réponses, j'ai eu "un peu tort" d'avoir raccourci nos "explorations" par un 'etc', effectivement, je n'ai vérifié que le respect des couples de serrage des bielettes pendant les remplacements des triangles, effectivement, je n'ai pas vérifié si elles et leurs rotules avaient du jeu ou non, erreurs d'un NON-pro... @totoche93: justement, les maintiens du berceau me sont vraiment étrangers: je ne les ai jamais vus, ils se trouvent à des endroits qui ne sont facilement accessibles que si l'on dispose d'un pont ou d'une fosse, ce qui n'est pas mon cas, malheureusement... les supports moteur sont OK... à la limite, je souhaite fort que ces bruits viennent de ces bielettes car dimanche, nous devons aller voir nos petits allemands, et j'étais angoissé à l'idée de tomber en panne et d'être immobilisé à 500 bornes de chez moi; on peut se traîner à petite vitesse sans anti-roulis, même si doit faire gaffe à la hauteur de caisse tout le long du trajet... nez_gros

salut à tous ! sur la Xantia 2.0i SX de 1994, à chaque inégalité du revêtement routier, on entend un bruit de cognement comme si les suspensions AV ( gauche et/ou droite ) avaient du jeu. Les vérifications des silent-blocs des 2 triangles de suspension, ainsi que des couples de serrages des différents boulons ( 8,5daN.m pour les bras/berceau et paliers de barres stabilisatrice; 4,5daN.m rotule/bras; etc... ) ont montré que toutes étaient correctes. On a aussi vérifié l'état de la fixation supérieure des vérins, caoutchouc et fixation à la coque, pas d'amorce de rupture; le dernier élément du train AV susceptible de "bouger" est donc le berceau, y-a-t-il des silent-blocs pour les fixations du berceau AV à la coque? la RTA ne donne aucune information sur le sujet, ce qui est à l'origine de ce post. Pourtant, ni le freinage ni l'accélération ne provoquent ces cognements qui cessent évidemment lorsque la route est impec... Vos avis sont les bienvenus. nez_gros CONCLUSION : Biellettes de barre stabilisatrice HS

salut à tous ! il y a 2 mois, j'ai déposé le réservoir d'essence de ma SX2.0i, une vraie galère à cause des canalisation LHM de suspension et de freins, du côté gauche de la voiture, puis du côté droit, il y a les tuyaux de remplissage et d'aération, si tu peux assurer une réparation sans déposer ton réservoir, fais-le, sinon, bon courage... nez_gros

salut à tous ! ce n'est pas encore le fameux "effet papillon" mais ces mini-durites ont amené pas mal d'infos et donc merci à tous. Changer le T et "rilsaner" le tout semble être une bonne solution pour augmenter la fiabilité, surtout que le coût est très "convenable"... un seul problème: comme ce T est sans aucun doute une pièce citroen, sa référence, que je ne connais pas malgré des recherches dans ma petite documentation, va être la clé de l'affaire, aussi, je ne pourrai qu'être reconnaissant à ceux qui la communiqueront...

re ! et merci pour vos infos, comme il m'arrive en été de passer dans des chemins communaux, avec de petites broussailles, justement je me disais en voyant ces durites que je n'avais pas vues dans la RTA, si jamais ça se décrochait, je ne saurais même pas dire au garagiste ce qui s'est passé, juste que le bocal s'est vidé mystérieusement, là, après chaque "promenade" je jetterai un regard sur ces petites choses...

salut à tous ! 21 ans que j'ai cette xantia 2.0i SX, et je suis allé pas mal de fois en dessous pour différents entretiens ( remplacer le catalyseur, les cables de frein de parking, le tube intermédiaire, etc... ) mais ce n'est que tout récemment que j'ai constaté l'existence de ces mini-durites car je les ai débranchées par mégarde, un geste maladroit lors du remplacement de la durite de retour valve-rotative vers bocal de LHM et que j'ai vu l'écoulement, assez abondant, du sang vert; elles se débranchent, et se rebranchent, très facilement, juste par un "clic", c'est même incroyable que l'on puisse "saigner" la bête aussi aisément... Mes excuses pour le "flou" de la vue, la voiture est certes sur rampes mais je ne suis qu'à un vingtaine de centimètres et comme l'APN n'a pas d'objectif macro ... le tuyau "blanc" aboutissant à un T noit, me semble être une durite de retour, mais de quoi, ou plutôt ça vient d'où ? en vrai, ces tubes sont translucides et on voit couler le LHM, le T lui, est bien noir, pas translucide du tout.

salut à tous ! petit complément d'infos sur l'intervention faite au sujet du retour vanne rotative vers bocal: en premier lieu, il faut déposer le tube côté bocal, car, si on commence par déposer côté "tube retour" (4), on risque de "siphonner" le bocal; . l'identification des tuyaux au niveau du bocal, faite avec la participation de madame, était un peu simpliste, moi, je remuai le tuyau du dessous de la voiture, et elle devait remarquer celui qui bougeait du côté du bocal, on l'a marqué d'une ellipse rouge, mais je voulais être certain de ne pas recevoir une douche de HLM, l'obtention d'une certitude totale était de déposer tous les tuyaux du bocal, mais c'était pénible... j'ai eu la chance d'avoir sauvegardé le schéma dont j'ai oublié l'origine, il confirmait ce qu'on avait trouvé... . d'autre part, la récupération de la pièce est nécessaire pour obtenir ses caractéristiques sans difficulté. légende de la figure: 1. aspiration LHM pour la pompe HP 2. retour CjDj et répartiteur de débit 3. retour vérin de direction 4. retour correcteur de hauteur, cylindre suspension, vanne de sécurité 5. retour correcteur de hauteur 6. retour doseur de frein et bloc hydraulique 7. retour valve de direction 8. mise à l'air du bocal

17.04.2015 re ! @gegeping: comme j'ai récupéré la vieille durite, pratiquement intacte, ce sera facile de communiquer ses dimensions, ce sera fait en début de la semaine prochaine, merci pour les infos sur les revendeurs de durites pour LHM. Là, je souffle pour éliminer la tension due à ces pannes successives, tout en appréhendant un tantinet la prochaine pose de ce futur remplaçant... J'avais fait une photo pour tenter de montrer la fente du tuyau, mais c'est assez difficile de réussir à photographier quelque chose de noir sur un fond noir, car je n'arrive pas à m'expliquer l'origine de cette fente axiale, la pression étant plutôt basse dans cette durite, vue que la pression dans le bocal est la pression atmosphérique... 18.04.2015 salut à tous ! quelques images pour faire admirer ce qui est NFP chez citroen, il y a le nom de la source 94 HUTCHINSON 498B . 94 peut-être la date de fabrication . le reste ??? ( ça n'a rien à voir avec Starsky et l'autre !!! ) il y a aussi une "suite" de nombres impaires: 1 3 5 7...25 27 dont je ne vois pas la signification... . le diamètre extérieur mesuré est d'environ 12.5mm après 21 ans d'existence mais je soupçonne fort que ça devait être 12.7mm (1/2") à l'origine. . le diamètre intérieur, pas facile à apprécier, ça a gardé les 8mm des tubes sur lesquels ce durite s'enfichait. . pour la longueur, on en a une petite idée, les carreaux font 5*5cm, mais les interstices ne sont pas négligeables, mon mètre-ruban me donne 81cm. j'espère qu'avec tout ça, je pourrai trouver ce qu'il faut...

16.04.2015 salut à tous ! voici le fameux schéma 394402 des services citroen: . la (4) est le tube métallique de diam.8mm . la (1) est le fameux tube en caoutchouc dans lequel le tube metallique pénètre sur environ 4cm, un collier "clic" le maintient. L'extrémité du tube métallique semble avoir fait "craquer" le tube en caoutchouc, le LHM suinte à cet endroit. D'après ce schéma, on ne voit pas où peut se trouver une "pieuvre", on a l'impression que cette durite est unique et va directo, toute seule, vers le bocal via la petite "excroissance" inférieure du bouchon du bocal, l'excroissance supérieure sert à connecter le retour (3) venant du vérin, à moins que je ne me "vautre" une fois de plus ...à vous de confirmer ou infirmer mes interprétations de ce schéma, j'espère seulement que "services citroen" n'a pas publié des c...ries ...: impossible n'est pas français qu'il a dit la grand Napoléon !!! merci à tous ! nez_gros 17.04.2015 salut à tous ! ça y est !!! j'ai pu ôter la vieille "canalisation", elle était "fendue" à l'endroit où le LHM suintait. Malheureusement, la pièce n'est plus fabriquée, je l'ai donc remplacée par un tuyau trouvé chez un revendeur du coin, et je me mets à la recherche d'un tuyau plus adéquat quant à la résistance au LHM, j'espère seulement que le matériau va tenir le temps nécessaire. La pose du remplaçant est facile côté bocal, par contre, côté tube retour (4), c'est vraiment galère à cause de l'accessibilité très restreinte: proximité d'une paroi verticale à 3 à 4cm de l'extrémité du tube (4), "enfiler" ce tube dans le tuyau et ce, d'une main, exige une dextérité que je n'ai plus... presque deux heures à s'énerver sur cette opération qui ne prendrait que quelques secondes si les deux mains peuvent être à l'oeuvre...

re ! et encore merci pour les infos ... je viens d'aller "tater" les canalisations pour voir ce que je peux faire: suivant le schéma des services citro K3944020 ( ou ...02 ??? ) . le tube metalique ( réf. 96 113 945, tube retour H, diam.ext.8, L=120 sur le schéma citron ) est fixé sur ce que moi j'appelle la vanne rotative de direction, . la durite qui le continue ( réf. 96 113 947 canalisation ) va je na sais pas où exactement pour le moment, et citron n'en donne pas la longueur. . ma question est: cette durite est-elle "unique" jusqu'à sa jonction au bocal, auquel cas, je pourrais la remplacer par quelque chose qui résiste au LHM, en partant du bocal vers la jonction au "tube retour H" merci à tous nez_gros

salut à tous ! un jour quelqu'un a dit: "la vieillesse est un désastre", c'est vrai pour les humains, mais c'est valable aussi pour les voitures... on a à peine réparé les problèmes de moteur (ratés et à-coup) que l'hydraulique s'en mêle... oh! pas très grave, juste pour emm... le monde, ça fait du goutte-à-goutte, ça suinte comme le montre la photo-001, le tube en acier a "attaqué" la durite en caoutchouc... qui semble elle venir du réservoir de LHM deuxième photo. avant de tenter un "raccordement" des deux, je voudrais connaître le rôle de cette durite, pour savoir si je peux "tirer" un tout petit peu dessus, s'il y a "du mou" quoi... les connaisseurs sauront certainement m'indiquer ce qu'il NE FAUT SURTOUT PAS faire. d'avance MERCI à eux. nez_gros CONCLUSION : Remplacement par un segment de durit NBR (ou remplacement de la pieuvre quand elle en fait partie et qu'elle est disponible

re ! eh bé ! c'est de la haute voltige ! il faut préparer le matos, ça a l'air simple, le schéma est un peu petit, mais on doit pouvoir le voir un peu mieux quelque part... merci... un petit pas mais qui sait ? nez_gros

salut à tous ! comme je suis toujours à essayer de résoudre le problème de non-démarrage de ma voiture, j'ai farfouillé dans les anciens posts si quelqu'un avait déjà parlé de diagnostic à partir de la prise qui existe sur la mienne, après une cinquantaine de pages, j'en reviens "bredouille". Je reprécise le "curriculum" de ma monture: XANTIA 2.0i SX de 1994, moteur XU10J2C, calculo IAW 8P .20 de Magneti Marelli Le problème est que la prise OBD-II n'a été obligatoire que dans les années 2002/3 je crois, alors à quoi peut bien servir cette fameuse prise PSA-CITROEN de 30 pins ? Quelqu'un connait-il le "pinochage" de cette prise, et éventuellement le "protocole" utilisé à l'époque par les constructeurs français ? On peut se procurer des "adaptateurs", passage de la prise 30 pins à la prise OBD-II, mais le problème reste entier: quelles sont les données fournies par le calculateur datant de 1994 ? Toute info apportée est la bienvenue. d'avance , merci ! nez_gros