davidles

c'est la 8s et je voudrais changer toutes les canalisations (aller et retour du réservoir au moteur) je n'ai pas pensé à débrancher un bout, mesurer et rebrancher, quel boulet

Salut, J'aimerais remplacer mes canalisations d'essence, mais elles sont NFP... Quelqu'un connaîtrait-il leur diamètre, afin que je puisse commander ce qu'il faut ? (ça m'éviterait d'immobiliser la voiture pour démonter les durites et mesurer moi-même )

il y a aussi une autre explication : c'est que les bases de données de certains revendeurs de pièces détachées multimarques sont assez aléatoires, et il se peut bien que plusieurs diamètres soient proposés soi-disant pour la même motorisation exemple : en recherchant un joint de couvre-culasse dont j'avais précédemment recherché la référence constructeur en rapport avec mon VIN (Xantia 1.8 8V 90ch), le vendeur m'assurait que la référence que je lui présentais était destinée à un moteur 16V (ce qu'avait l'air de stipuler son fichier...) ; il s'est même permis d'insinuer que j'étais hors la loi en modifiant la motorisation de ma voiture bien sûr, j'avais raison ; il faut donc toujours se baser sur la référence constructeur trouvée chez le constructeur lui-même, et ne pas se fier aux moteurs de recherche internes aux sites de pièces auto généralistes

salut, pour la pièce exacte, il faudrait que tu donnes ton VIN pour qu'on puisse te renseigner par ailleurs, peu de garagistes accepteront de monter une pièce que tu apportes, il vaudra mieux la commander sur un site qui fonctionne avbec des garages partenaires

c'est une manière de régler la tension, en se basant sur la fréquence sonore qu'émet la courroie en la pinçant sur le brin long

salut, en fait, avant de poser la courroie, il faut tourner les poulies (pigées, avec boulon(s) de fixation desserrés puis resserrés d'un 6e de tour) en sens horaire au maximum, puis poser la courroie et la mettre en tension, et ensuite serrer les boulons c'est donc la mise en tension qui détermine la position exacte des AAC la procédure détaillée est un peu plus complexe, mais c'est le principe, d'après ce que je comprends du Haynes je sais par ailleurs que certains ne desserrent pas les AAC et posent la courroie comme ça... en l'absence de tensiomètre, c'est peut-être encore le mieux ?

bienvenue à toi !

petite précision : il faut d'abord débrancher la borne négative (la noire) puis la positive (rouge) de mémoire, il faut attendre quelques minutes après l'arrêt du moteur avant de débrancher au branchement, rouge d'abord, noir ensuite puis mettre le contact sans démarrer pendant une bonne minute, puis démarrer normalement si la batterie n'a pas été trop profondément déchargée (ça m'étonnerait), elle retrouvera toute sa forme la charge se fait comme d'habitude au 10e de la capacité

je déterre, juste pour dire que j'avais laissé en plan ce réglage de garde... jusqu'à aujourd'hui... en effet, l'embrayage commençant à patiner sur les 2 derniers rapports, je me suis dit qu'au lieu de le changer, je vais commencer par faire le réglage et bingo, j'ai pu, grâce à tes conseils gau1984 (sur la RTA on ne comprend rien...), effectuer correctement ce réglage et l'embrayage ne patine plus ! bon, c'est pas très malin de ma part d'avoir roulé un certain temps sans garde à la pédale, c'est sûr... moralité : lorsque votre embrayage patine et que vous vous pensez condamné à passer par la case "embrayage à changer", vérifiez les réglages de la pédale d'abord... merci à toi gau1984

la voiture est-elle entretenue dans le réseau ?

tu parles d'une fuite de LHM, est-elle importante ? autrement dit, la voiture est-elle roulante ?

salut, Je ne connais pas ce modèle en particulier mais ça me paraît juste en effet, surtout que pour la purge il faut prévoir un récipient vertical raccordé au vase d'expansion qui doit être lui aussi rempli de liquide.

j'ai bien compris ; juste qu'une fois la roue déposée, le disque ne risque pas de tomber de lui-même, même si cette vis manque... parce qu'il est mordu par l'étrier, et qu'il est généralement un peu grippé

parce que ton étrier vient direct quand tu enlèves la roue, toi ? et puis je pense que, comme dit plus haut, c'est plus courant que le disque soit collé par la rouille que l'inverse...

tout à fait d'accord avec Ramoneur : pour moi, c'est indispensable pour ne pas s'embêter avec les vis de "fixation" des disques (d'ailleurs, à quoi servent-elles ? puisque ce sont les boulons de roue qui tiennent les disques...)

Je me trompe peut-être, mais je ne crois pas qu'il y ait des moteurs 1.8 en 8 soupapes sur les phases 2. Personnellement, ma Xantia de 1997 est en 8s 90ch (LFX), mais je crois que ces modèles n'étaient plus commercialisés à partir de 1998... à vérifier les seuls moteurs 8s essence à partir de là sont le 2.0i (sur les breaks) et bien sûr le TCT n'hésitez pas à corriger si je me trompe la solution facile pour être fixé est soit de demander le numéro de série (comme déjà dit), soit la photo du compartiment moteur, là on voit tout de suite

pour ma part, je trouve également certaines critiques un peu excessives, mais il ne faut pas en vouloir, c'est par amour de la mécanique on a tous des principes, qu'on essaie de mettre en pratique ... comme on peut

à tout hasard, la pédale elle-même ne serait-elle pas grippée sur son axe ?

c'est tout à fait ça, en fait elle se met à fuir légèrement et grippe ; par chance, ma femme a entendu la courroie couiner bizarrement avant que tout ne casse je précise que j'avais remplacé le LDR aux 5 ans de la voiture (vers 58000 km), qui par ailleurs est censé être un liquide "longue durée"... et la pompe était à faire un an et 6000 km plus tard donc pour moi le problème ne vient sûrement pas d'un vieillissement excessif du liquide ou d'un manque d'entretien, mais d'un manque de compatibilité entre les matériaux constitutifs de la pompe et ce liquide particulier... on verra si la pompe de remplacement dure plus longtemps (mais il faut encore attendre un peu pour un retour, là ) le changement de pompe est décrit sur un très bon tuto, c'est assez facile mais il faut déposer le bouclier avant , la courroie accessoires et l'alternateur

la C1 de ma femme approche des 80000 km (modèle 2005) on l'a eue à 45000 km et elle a eu plusieurs propriétaires avant, donc difficile à dire niveau historique ; il se peut bien que l'embrayage ait été fait, car à l'achat les soufflets de transmission m'avaient paru bien plus "neufs" que le soufflet de crémaillère dans tous les cas, nous n'avons personnellement pas eu de souci d'embrayage, ni aucun autre d'ailleurs, sauf la fameuse pompe à eau, que j'ai pu remplacer avant la casse (mais on n'est pas passé loin je pense vu l'état) ; j'ai remplacé les plaquettes ainsi que les disques de frein (en côte limite d'usure) vers les 65000 km, de même que les pneus avant, les pneus arrière sont d'origine pas de conso d'huile (elle est à la 5W40), ça démarre au quart de tour, conso entre 5,5 et un peu plus de 6l/100 selon les conditions (la nôtre ne fait jamais de ville, mais souvent de petits trajets routiers, et parfois de plus grands)

c'est peut-être bête, mais je ne suis pas sûr d'oser faire moi-même une distri sur le 16V (la procédure de tension a l'air plus complexe, avec les deux galets, les vis à desserrer sur les pignons d'aac...), alors que sur le 8V je l'ai fait juste avec le DM16 autre chose, ce moteur ne posera jamais de problème de poulie damper, car... il n'en a pas (poulie métallique, comme sur le 1.6i précédent) par ailleurs, je n'aime pas les bobines crayon du 16V, je préfère les bons vieux anti-parasites... un bon point pour le 16V sont les poussoirs hydrauliques, mais sur le 8V le jeu aux soupapes se règle bien, vilo calé l'aac se repose dans n'importe quelle position (et pas de problème potentiel de poussoir hydraulique ) bon, qu'est-ce que je pourrais encore trouver ? bref, pour moi tout cela a plus d'importance que le plus ou moins de pêche éventuel, mais je me rends bien compte que ce n'est pas le cas de tout le monde

j'ai une 1.8i 90ch, ça roule bien, ça consomme entre 7.5 et 8.3 l (sûrement plus en ville), 150000 km et pas de problème, la conso d'huile augmente sans doute sur un moteur plus kilométré mais personnellement, en 1000 km le niveau ne bouge pas d'une façon significative un bon point pour ce moteur (à mon avis) : l'accessibilité mécanique est bonne pour intervenir soi-même, la distribution est simple (1 seul AAC, pas de pompe à injection à caler comme sur le diesel)

j'ai pu remettre en route mon moteur sans problème, donc apparemment pas d'erreur : une soupape cylindre 1 est en pleine ouverture au point de calage ; alors soit ce sont les pistons 2 et 3 qui sont en haut, soit les 4 qui sont à mi-course

quelle est la tension aux bornes de ta batterie moteur éteint, après une nuit d'immobilisation ? les bornes et cosses sont-ils propres ?

salut, il n'y a pas de poulie damper sur ma voiture (poulie métallique), et j'ai tout calé exactement pareil qu'avant démontage simplement, la repose de l'aac étant difficile en l'orientant selon le point de calage (car justement au moins une came en position de pleine ouverture de soupape, donc forte contrainte sur l'aac), je l'ai tourné de 40° environ de façon à ne pas avoir de came en appui, puis ramené au point de calage en tournant la poulie une fois tous les paliers serrés je suppose que je n'ai rien cassé de cette manière, vu qu'au moment de serrer les paliers l'orientation de l'aac était telle que mes soupapes étaient moins ouvertes qu'au point de calage... dans tous les cas, je n'ai pas essayé de faire un tour entier d'aac en laissant le vilo pigé, et comme j'ai eu la flemme d'enlever les bougies, le mystère du positionnement des pistons au point de pigeage sur moteur XU7 restera entier après repose de la courroie, tout avait l'air normal en tournant à la main... (bon, j'aurai quand même un peu la pétoche au moment du redémarrage )