750four

Une photo de l'afficheur pour l'instant simplement rebranché : http://img409.imageshack.us/img409/7540/01060003qs2.jpg

Il y a eu en Xm des 2 litres injection qui faisait moins que 130ch

un afficheur de plus de réparé : après avoir commandé la fameuse nappe en caoutchouc conductrice auprès de Fantomas57, je viens (enfin) de me décider à effectuer la réparation. La dépose de la planche de bord et de l'afficheur, et sa repose m'a pris une heure en y allant tranquillement. Une fois la planche remontée j'ai laissé le connecteur sortir par le trou pour pouvoir faire des tests. La suite me prouva que ce n'était pas utile Le décollage de la nappe se fait très facilement avec de l'acétone et un coton tige (pas besoin de scalpel). Prévoir simplement une bonne loupe pour s'assurer qu'il ne reste pas la moindre trace de colle sur le CI et sur le LCD. Le remontage se fait aussi sans trop de difficulté; la mise en place de la nouvelle nappe se fait juste avec un peu de patience pour bien la centrer côté LCD. Côté CI c'est tout pareil, pas de difficulté notable si ce n'est de vérifier que la nappe ne touche bien que les pistes conductrices et pas les "plots" conducteurs situés pas loin derrière. Premier essai sur la voiture : les lignes semblent avoir un léger pb d'intensité, qui disparait aussitôt en appuyant sur le LCD. Redémontage de l'afficheur et mise en place d'un bout de rilsant (voir le point 6 du premier message) pour rajouter un peu de pression, celle des 2 p'tits crochets n'étant pas suffisante. Re-essai sur la voiture, et là oh miracle, toutes les lignes qui s'affichent ENFIN sans la moindre difficultés Le démontage/réparation/essai/remontage de l'afficheur m'a aussi pris une heure, en prenant mon temps. Comme quoi le remontage de la planche de bord n'était pas nécessaire, j'aurais mieux fait d'attendre une p'tite heure Pas grave, je remonterai l'afficheur ce week end, et en profiterai pour en prendre une photo :PP

Cad que tu rouleras exclusivement à l'E85 (-> réservoir à vidanger pour le ct) ou alors avec un réservoir additionnel ?

Ci-joint une photo de la fixation du câble sur phase II : http://img472.imageshack.us/img472/1435/01030001xs6.jpg

Salut et bienvenue sur ce forum Pour le démontage de la planche de bord tu peux aller voir sur cette page. A noter cependant qu'il n'est pas nécessaire de retirer avec un crochet le bouton du régulateur de vitesse : on peut retirer directement le cache repéré "1". Et enfin à titre perso je préfère démonter la platine de clim à l'aide d'une lame de couteau : celle-ci répartissant l'effort de levier sur une plus grande surface, il y a ainsi moins de chance de marquer le plastique

Je me souviens vaguement d'un collègue qui avait eu ce problème de moteur continuant d'accélérer (mais pas celui du calage) sur une Xantia (même moteur). La voiture ayant été vendue en l'état à un garagiste je ne pourrai te dire commet le problème a été résolu, mais essaye de fouiner dans la section Xantia; à l'époque j'y avais trouvé quelques infos intéressantes sur ce problème de pompe d'injection et comment le résoudre.

Si elle ne fonctionne plus d'un coup, je pencherai comme PJJ pour un problème d'alimentation de l'horlorge. Tu peux trouver le schéma de branchement à cette adresse, essaye de voir si le jus arrive bien sur le connecteur.

Pas ce défaut non plus sur la mienne. La boucle n'aurait-elle pas juste glissée, étant d'origine coincée entre le montant et le côté du siège ?

Salut, avec ou sans ordinateur de bord l'horlorge ? En casse tu as récupéré un modèle identique (phase II) ?

Jusqu'en 95 inclus les Xm sont équipés de l'abs Bendix. A partir de l'am 96 il fut remplacé par un Teves, ce qui explique je pense le changement de modèle de capteur.

Le nombre de multimédia produites est de 50. Le nombre de véhicules vendus (non conservés par Citroën) est de 46 ou 48 (les 2 chiffres circules, même si perso je pense qu'il s'agit de 48).

Pour la fixation du becquet de phase I je ne sais pas, mais pour celui de phase II renseignements pris auprès d'un carrossier lorsque j'avais fais réparer le mien (un poteau qui a reculé sans crier gare . . .) il est vissé et collé.

En cherchant des infos sur les résistances des télécommandes d'autoradio Clarion je suis (re) tombé sur ce thread. Donc en gros tu as récupéré et installé une commande au volant d'autoradio d'Xm, et la télécommande de ton autoradio est à infra-rouge, je suppose du genre de celles prévues pour être fixées sur le volant. Sur ma précédente Xm (2Lij de 89) j'avais remplacé l'autoradio d'origine par un, euh, je sais même plus la marque m'enfin là aussi la télécommande était à infrarouge. En démontant la télécommande IR je m'étais aperçu que les p'tits boutons avait tous un point commun. J'ai donc soudé dessus 5 fils (un commun + un pour les 4 fonctions que je voulais récupérer au volant). En reliant ces fis à la prise ronde de la commande au volant je me suis donc retrouvé avec les 4 interrupteurs de la commande au volant montés en parallèle avec ceux de la télécommande à infra-rouge -> ça marchait. J'avais ensuite rallongés le fil de la diode à infra-rouge, de façon à ranger la télécommande modifiée derrière l'autoradio (pas la place qui manque dans une Xm ), et fixé la diode sur la trappe de l'autoradio avec un point de colle. Trappe ouverte l'autoradio captait bien l'émission en provenance de la diode (tester quand même la position avant de tout démonter). Les soudures sur la télécommande sont assez délicate à faire, mais avec un bon fer à souder, de la patience et un peu d'habitude ça peut le faire. J'avais tout scotché au scotch d'électricien afin d'éviter que les fils ne puissent tirer et se dessouder. Penser aussi, avant de démonter la diode, de repérer son sens de branchement (expérience inside)

Les valeurs de résistance dépendent du modèle de poste que tu souhaites installer. C'est pour quelle marque ?

La commande ci-dessus est celle d'une phase II : 8 boutons et une valeur de résistance associée à chaque commande. Pour les phases I les infos sont directement disponibles sur la prise ronde située dans le compartiment autoradio : 4 boutons, un fil commun + 1 fil par bouton. Pour fabriquer une interface Phase I, tu relis le fil commun de cette prise à celle à l'entrée de la télécommande de l'autoradio. ensuite tu branche en série avec chaque fil une résistance correspondant à la fonction souhaitée (la valeur de la résistance est spécifique à chaque marque d'autoradio; ex. chez Sony : 16,8K pour volume +, 23,6K pour volume -, etc) Enfin tu relies les autres extrémités des résistances ensemble, et à l'entrée de la télécommande de l'autoradio.

Salut, d'après ce que j'ai lu les prises sont (en principe) disponibles sous la moquette. Sinon . . . Pour le schéma il est disponible à cette adresse (la nomenclature est située en haut de la page). En gros on a une masse, un + permanent et un + après contact (attention à la section des fils). A+

Me souviens de ce montage; en gros il utilise un micro-contrôleur de type pic pour mesurer la résistance envoyée par la cmde au volant de la voiture, et commande en conséquence un "potentiomètre numérique" afin de commander l'autoradio.

Et bien les lorsque tu postes un message les caractères avec accent ne passe pas (voir la citation ci-dessus). Par contre de là à te dire pourquoi

Salut, tu as la possibilité d'éditer ton message en cliquant sur l'icône en forme de livre. Après pour réduire la taille des photos, tout dépend des logiciels que tu as chez toi

Il ne s'agit pas de la même génération de V6. En 92 sur Xm c'était le V6 prv de 200Cv.

Il y a apparemment un boitier à récupérer, voir ce post pour plus d'infos, notamment concernant le cablage

Ca c'est du reportage photo

D'après ce que j'ai pu lire jusqu'ici sur ce forum à propos des boites auto, les problèmes de fonctionnement viennent principalement d'une absence d'entretien. Ces boites se vidangent en effet tous les 30MKm, et beaucoup négligent de le faire. Pose donc la question au vendeur au sujet de la dernière vidange

L'article du Monde : Retard à l'allumage pour la Citroën C6 Plus originale que la Peugeot 607, moins ésotérique que la Renault Vel Satis, la Citroën C6, intronisée il y a tout juste un an, s'est installée comme le plus récent porte-drapeau du haut de gamme automobile à la française, une spécialité dont l'étoile n'a cessé de pâlir. Affichant des ambitions réalistes, c'est-à-dire mesurées (20 000 unités annuelles), cette longue voiture au style baroque ne prétend pas tout bousculer sur son passage même si, adoptée dès sa sortie par Jacques Chirac, elle a déjà été élevée au rang de limousine présidentielle. De fait, ses débuts auront été laborieux. Alors que l'usine de Rennes-La Janais prévoyait un rythme de 80 véhicules par jour début 2006 puis une vitesse de croisière de 100 véhicules, la cadence quotidienne vient seulement d'être portée à 70 voitures. En cause : l'impossibilité de concilier les objectifs de production prévus avec le respect des contraintes fixées en termes de qualité de fabrication. Ayant choisi de diffuser sa limousine au compte-gouttes (à peine 6 000 unités en 2006), Citroën a perdu des ventes. Sur le marché français des berlines huppées (dominé par la Mercedes Classe E), la C6 se situe très loin derrière la 607 et la Vel Satis. Ailleurs en Europe, elle ne pèse pas lourd. Ces déconvenues mettent en évidence l'une des difficultés sur lesquelles les marques françaises butent depuis de longues années. Dans la catégorie du luxe, l'excellence en matière de fabrication s'impose comme une vertu cardinale et exige un authentique savoir-faire qui ne s'acquiert qu'avec le temps et dont les constructeurs nationaux sont dépourvus. Instruits de l'amère expérience du lancement concomitamment catastrophique de la Peugeot 605 et de la Citroën XM, en 1989 - sans oublier les problèmes de fiabilité récurrents rencontrés par la Vel Satis et la 607 - les concepteurs de la C6 ont souhaité éviter aux premiers acquéreurs d'essuyer les plâtres. La marque au chevron, qui revendique cet "arbitrage en faveur de la qualité, au détriment de la quantité", assure que la montée en charge de la production va désormais pouvoir s'engager pour de bon et annonce un objectif de 20 000 unités en 2007. Pour donner de la consistance à ces perspectives, Citroën compte sur l'extension de la gamme C6, avec l'introduction depuis novembre d'un nouveau modèle animé par une mécanique diesel moins opulente. Alors que les deux premières versions étaient proposées avec un six-cylindres en V (moderne et performant en diesel mais vieillissant et glouton en essence), celle-ci installe sous son capot un quatre-cylindres diesel HDi de 2,2 litres pour 173 ch (doté d'un filtre à particules), ce qui permet au passage de ramener le ticket d'entrée de la C6 en dessous de la barre des 40 000 euros. Contrairement à la tradition selon laquelle un modèle d'entrée de gamme est forcément sous-motorisé, ce moteur à double turbocompresseur élaboré en collaboration avec Ford se montre à son avantage en termes de souplesse et de reprises. A bas régime, le premier turbo apporte du tonus au moteur et, à partir de 2 700 tours, le deuxième entre en rotation pour augmenter la poussée. Toutefois, le poids de la voiture pénalise les accélérations (dix secondes pour passer de 0 à 100 km/h, cela n'a rien d'exceptionnel). On regrette aussi qu'une boîte de vitesse automatique ne soit pas disponible. Pour autant, la C6 ne manque pas d'arguments. Sa suspension hydraulique peut en remontrer à quelques berlines de marques plus glamour, son "toucher de route" est on ne peut plus délicat et sa liste d'équipements soutient elle aussi la comparaison (affichage "tête haute" de la vitesse sur le pare-brise, neuf airbags, alerte de franchissement involontaire de ligne, entre autres). La C6, même si elle ne s'inscrit pas forcément au top de la catégorie, avale des kilomètres d'autoroute dans un silence de cathédrale et se montre aux petits soins pour ses passagers. La ligne, qui évoque la CX des années 1970, verse dans un anticonformisme légèrement suranné qui lui apporte une vraie personnalité et une certaine authenticité. Cette limousine doit se conduire avec le même flegme qu'affichaient autrefois les propriétaires de DS. Hélas, les conventions du haut de gamme automobile sont à ce point strictes que la grande C6 aura bien du mal à faire reconnaître ses mérites. Vitrine d'un savoir-faire, cette originale berline "made in France" est condamnée à faire de la figuration face aux firmes allemandes. "Pour la marque, admet-on chez Citroën, cette voiture constitue avant tout un enjeu d'image." Alors, mieux vaut sans doute privilégier la qualité plutôt que la quantité.