tom pouce

C'est un intérieur de Xantia X, avec quelques options, le tissu Bonzai. Les SX et VSX en intérieur assorti sont sorties au moins jusqu'en am96 inclus (velours Etna en VSX notamment), les TCT assorties en VSX étant encore commercialisées... En septembre 95 donc.

Les roues Kéké étaient des roues officielles Accessoirie en Allemagne.

Hello, Laissez un peu de temps La presse était là, interne Stellantis, mais aussi externe (Citroscopie, mais peut-être aussi The Automobilist en France, Jan Matthijs Werkman pour les Hollandais et... un journaliste japonais qui a enchaîné l'évènement 30 ans à Varsovie et le nôtre ici, avant de retrouver à l'autre bout du monde retrouver sa Xantia bien sûr). 56 Xantia rassemblées, plus de 150 personnes, des conférenciers de haute tenue... l'évènement était bien au-delà de nos espérances initiales, lorsque nous l'avons envisagé avec Denis Huille. Petite cerise sur le gâteau : les dessous du concept-car ACTIVA 2, une XM recarrossée et équipée d'une version quasi-définitive du SC-CAR, avec une gestion de la hauteur similaire à celle de la C5. A titre personnel, je suis plutôt très fier du résultat Voici les photos officielles du Conservatoire, tout n'est pas encore arrivé pour nos membres : https://1drv.ms/a/s!Ai1r0gVnRkj3guwN02KmhkRqCrxDkA?e=dwbjce

Le plan d'entretien ES9J4S dit 10 ans/120kkm. Le plan d'entretien ES9A dit 10 ans/240kkm. C'est strictement le même kit. D'expérience c'est un kit très costaud. Je vais pas tarder à y passer sur ma C5 qui arrive à 8 ans et 170kkm.

C'est l'idée. Le top serait d'avoir un outil pour les positionner au plus précis. Comme ça : https://m.facebook.com/groups/322652265305389/permalink/983410939229515

Je pense que tu as trouvé un bon coupable, oui. @apollon1000 : ma C5 a été produite en juin 2006, c'est donc une AM2007 au sens technique du terme. Elle a déjà eu quelques évolutions logicielles... Et il y a eu une reprog au milieu de tout ça (qui n'a changé ni en mieux ni en moins bien). Un dephaseur HS (claquement au démarrage, etc.) ralentit la mise en position des arbres à cames comme on l'observe sur mes graphes. Donc oui, ça peut suffire à générer un défaut, et j'ai entendu un ES9A faire un bruit inquiétant de claquement au démarrage à chaud pendant 1-2min,... Qui évoque furieusement ce genre de problème de dephaseur à l'ouest.

Tiens donc ! On parlait de ton souci sur Facebook, j'ai reconnu les captures... Attention en premier à ne pas confondre les 2 moteurs: ES9J4S / ME7.4.6 / Déphasage à 2 états, quasi jamais problématique : celle d'Apollon1000, dont le fonctionnement de l'injection est largement documenté dans un PDF fleuve de 700 pages et quelques. ES9A / ME7.4.7 / Déphasage "continu", très connu pour poser souci. J'ai fait quelques tests sur ma C5 daily, ES9A, 200'000km, déphaseurs d'origine, EV changées vers 140 et 150'000 chacune. Elle fonctionne bien, le couple est progressif,... Mais le démarrage à froid est pénible (outre l'habituel bruit de mitraillette) : pendant quelques secondes, l'auto broute, n'a aucun couple... et maintenant je vois pourquoi : Pendant plusieurs secondes après le démarrage à froid (le moteur était déjà démarré depuis une dizaine de secondes à t=0), les 2 AAC sont à l'ouest. Et ça donne un P1335 au démarrage, fugitif, que je peux effacer et qui ne revient pas tant que je roule. Une fois en route, ça réagit normalement, donc déphasage en charge à bas régime, sans doute dans le même genre de logique que l'ES9J4S : t°huile supérieure à 40°C, régime moteur inférieur à 4000 tours, sollicitation brutale de l'accélérateur.

Hello, J'ai eu un débat avec un passionné l'autre jour sur le point de l'échec de la C6. La fiabilité de la C6 sur ses premières années ne saurait être mise en doute, et son lancement tardif a permis à la 407 d'éponger pas mal de défauts, notamment liés à l'architecture électronique full CAN ou aux trains roulants. Mais cette excellente fiabilité initiale commence aujourd'hui à se payer avec des opérations liées soit à la complexité du modèle, soit à des choix un peu camelote (vérins sans retour de fuite... dommage; durites d'eau, boîtiers d'eau plastique; certains choix de dimensionnement des trains roulants aussi... et surtout la vente de gros ensembles pour le moindre silentbloc du train avant). Plus quelques petites maladies pas bien méchantes comme celles du bloc compteur. Plus que de fiabilité c'est plutôt le coût d'entretien qui est surprenant pour qui sort d'une XM, à quelques exceptions près, qui était beaucoup plus simple et moins coûteuse (à quelques exceptions près dont les propriétaires de XM à DIRAVI ou DK5 se souviendront). Les défauts du 2.7 ont fini par s'étendre au 3.0 (la fameuse pompe à huile... qui est loin de tous les arrêter), qui a fiabilisé ses vannes EGR (c'était donc possible), mais pas son doseur d'air... Et pour la plupart des défauts un entretien sévérisé aurait suffi à les éliminer, ce qui aurait considérablement changé l'image de l'auto en après-vente. Mais cela n'explique pas l'échec initial. J'en parlais avec un vendeur d'une grande concession bretonne, amoureux du modèle, qui en a vendu beaucoup plus que ses objectifs. Il accuse clairement le constructeur : * Rémunération minable pour la vente d'un modèle. * Lancement humiliant pour les vendeurs. Sur les premiers mois, ils n'ont pas eu le droit de vendre de C6, les directeurs de concession seuls avaient ce privilège. Les vendeurs humiliés ont rempli les parcs VO d'allemandes et... le client qui venait acheter un haut de gamme repartait avec une étoile ou 4 anneaux en occase récente de chez Citroën. Quand Citroën a corrigé le tir au niveau national il était trop tard. Mais au-delà de ça, tu le remontais avec ta classe S, et c'était vrai aussi avec les classe E W211, BMW E60, Audi A6 C6... la liste d'équipements de la C6 (et en particulier des options technologiques qui étaient au coeur d'une bataille rangée entre les allemands à l'époque), ses choix de personnalisation, ses choix mécaniques etc. - étaient en décalage avec la concurrence. La DS9, à défaut d'avoir d'histoire ou même de personnalité, arrive à un meilleur moment : les grosses mécaniques V6 et V8 ont été abandonnées sauf modèles extrêmes dans l'Union (pas en Suisse !), la transmission intégrale n'est plus une exclusivité allemande, les mécaniques sont plus proches des choix concurrents, etc. De là à dire si cela sera suffisant... :P

La géo est exactement la même. La différence vient juste d'une usure différente du caoutchouc (dôme gauche plus fatigué).

J'ai reçu un dôme espagnol ce matin. Quelques tests à suivre ce weekend...

Ils ont pas mal de clients, les retours sont globalement bons sur les XM très touchées par le soucis, mais pas exempts de reproches et d'incidents : un ami en a eu un HS après 10'000km il y a peu. J'avance avec les dômes espagnols. Ils ont fait un dôme compatible tous types en 4 cylindres, le prix de vente est beaucoup plus bas que tout ce que nous pouvons envisager à ce stade. J'en ai commandé un pour analyse.

Je les ai contactés. Ils sont réactifs... A suivre.

https://3rgindustrial.com/fr/pieces-de-rechange-pour-la-voiture 45216 et 45217 chez eux, marqués comme disponibles. Montage intéressant, visiblement compatible Hydractive ou non avec un raccord fileté rapporté. Je peux consulter pour en acheter via le Club si besoin : il me semblait qu'ils n'étaient pas disponibles... et si en fait ! Je les ai contactés. Il me semble que dans le Club, Alain n'a jamais remplacé ses dômes ! L'état des routes, des sphères (au long de la vie de la voiture), la conduite... jouent énormément.

Merci pour ton retour détaillé, les photos disent tout... Sur le dôme gauche de la TCT, une découpe des 2 plots en caoutchouc avait-elle commencé ? (sans coupure totale) Effectivement, certains dômes corrigés peuvent traverser, surtout quand le support côté caisse casse par corrosion. sinon ça retarde juste beaucoup le phénomène, et le renfort doit limiter la déformation que tu observes sur les 2 dômes de la TCT : ils restent approximativement circulaires et leur diamètre reste suffisant pour éviter la traversée. Je vais mesurer la TCT début septembre pour voir ce qu'elle dit du haut de ses 230'000.

Effectivement, joli coup de patte pour redresser ce capot. Il était temps pour le dôme de la V6 ! Où mets-tu la règle pour mesurer la hauteur entre la règle de maçon et la tête de vérin ? Au bord avant du vérin ou au centre du vérin ? L'aile étant en pente j'imagine que ça change un peu la mesure. En tout cas merci pour le retour d'expérience, j'ai tendance à les examiner par en dessous mais une mesure chiffrée est intéressante.

Tout à fait, les dômes ont 20 à 30 ans, des bornes... Ils préviennent le plus souvent mais ce sera probablement moins le cas dans le temps... Sur les XM le classique est la surveillance de la distance sphère/tablier, sur la Xantia ta méthode de la règle de maçon est une bonne idée. Il serait intéressant de relever la cote avec les dômes neufs pour avoir une comparaison avec ceux qui équipent la plupart de nos autos...

Est-ce qu'il n'y aurait pas un rapport avec le refroidissement/rétractation du caoutchouc ? Les C3 I sont connues pour casser leurs ressorts aussi, et dans leur cas également, c'est à l'arrêt. Il y a eu cet été un cas de rupture en roulant sur l'Activa TCT d'un jeune membre du club, c'était le premier cas dont j'ai pu entendre parler, suite à un dos d'âne pris à bonne allure. Ils avaient été contrôlés peu avant chez un membre connu en bien et de longue date, en faisant les sphères qui étaient, bien sûr, fatiguées... soit il y a eu mort subite, soit coup de pas de bol/pas les yeux en face des trous ce jour-là.

Désolé pour toi ! Je te confirme en avoir reçu une paire le mois dernier, en une bonne semaine. C'est la saison sur les Activa TCT rouges. Un ami vient d'en sauver une pas très bornée, mais entretien garage catastrophique (une sphère avant, une sphère arrière par essieu, sphères monte origine, monocouche HS, multicouche OK). On imagine bien ce que ça a pu taper et secouer. Résultat : dôme gauche HS en descendant du plateau (coupé en 2); dôme droit pas très joli. Remplacement du dôme gauche, le dôme droit était coupé après 1000 bornes. Vu une V6 aussi fraîchement dans le même cas, qui roulait depuis on ne sait combien de temps avec les 2 dômes coupés en 2, mais le caoutchouc n'avait pas encore eu le temps de trop se dégrader... Bref, je ne saurais que trop conseiller à ceux qui liront ce sujet de décrocher le soufflet et regarder dessous l'état du caoutchouc et la bonne adhérence du caoutchouc (piège sur Xantia, j'en ai eu un moins extrême que ça mais bien décollé, le support avait commencé à rouiller... risque de casse du métal). Il est temps, caoutchouc HS... http://citrotemp.cricou.net/upload/image/domealain-1628802603.jpg Corrosion sous-jacente très avancée, l'eau s'est infiltrée entre le caoutchouc et la plaque métallique. A la pose, il est conseillé de prendre des mesures pour éviter une entrée d'eau ici ! http://citrotemp.cricou.net/upload/image/dsc00910-1628802615.jpg http://citrotemp.cricou.net/upload/image/12021010-1628802626.jpg

Intéressant ! Il y a un circuit dit secondaire pour le bloc ABS, il se purge au Lexia. Normalement l'air n'est pas supposé rentrer lors d'une intervention sur le circuit classique de freinage. Mais on ne sait jamais... Une purge du bloc au Lexia résoudrait-elle le souci ? Le défaut a donc disparu sur ton auto ?

J'aimerais bien une réponse un peu plus construite que celle-ci... Les techniciens peuvent ajouter un régulateur de vitesse sur une auto non équipée en le télécodant. L'antipatinage apparaît bien dans les options télécodables sur le BSI, tout comme le reste de la config véhicule. Supprimer l'ESP c'est impossible parce qu'il y a des dépendances avec d'autres fonctions et du câblage spécifique. Supprimer le régulateur, les feux diurnes,..., reprogrammer le BHI d'une autre auto pour l'adapter à la config spécifique d'un exemplaire, c'est possible et ça fonctionne. Je pose donc la question précisément pour le BASR (et pas de l'ESP, c'est différent !) qui m'a semblé faire partie des paramètres télécodables.

Attention, je ne parle pas d'ESP (lui totalement différent), mais de BASR (ASR qui fonctionne en serrant les freins, l'ASR inclus dans l'ESP agit sur le couple moteur). Le BASR est juste un bloc ABS au logiciel différent et l'auto est télécodée en usine en ce sens. L'ESP inclut une centrale inetrtielle et tout un tas de joyeusetés, com2000 spécifique avec capteur volant multiplexé (il ne l'est pas sinon)... On peut télécoder un paquet de choses avec Lexia quand même, ce qui permet de substituer certains éléments sans souci, de rajouter un régulateur, etc.

Bonjour, C'est une bonne nouvelle. J'ai eu la même chose sur une C5 V6 BVM de 2001 ce weekend : le bloc ABS s'est suicidé devant mes yeux ébahis. Défaut interne électrovanne, après 1800km de périple. A noter que le périple a fait suite à un remplacement d'étrier + purge des freins, mais sans purge du bloc ABS, et que le freinage n'a posé aucun problème. J'ai creusé : 3 références après-vente de bloc ABS existent en ph1 - ABS seul, ABS BASR avec ASR sans ESP, ESP. Le bloc BASR est identique au bloc ABS seul, au logiciel/calculateur près. Le câblage est strictement identique. En après-vente, Citroën vend une ref unique de calculateur ABS, et une ref unique de calculateur BASR, alors qu'il y en a eu une palanquée de sous-références en série. Le bloc ABS seul est bien plus courant et sera moins pénible à mettre de côté pour le jour où. Je suis très tenté de dégager l'ASR qui ne sert pas à grand chose, et de télécoder le BSI pour lui dire qu'elle n'a pas d'antipatinage + le bloc. Quelqu'un a-t-il déjà essayé ? Merci d'avance.

Hello, Beau projet ! Les XM PRV sont un peu plus complexes que des injections c'est sûr, mais avec le temps et les moyens qu'il faut tout est faisable. Pour revenir à ton souci d'antidémarrage codé si pas résolu : que vois-tu quand tu tapes ton code ? 4 bips ? Vert et rouge ?

Elle est belle ! Benvenue

Les soucoupes ont récupéré la fonderie des soucoupes déjà préexistantes chez ce fournisseur. Les sphères multi rondes ressemblent elles à de vraies sphères Citroën, j'en ai vu une paire, une avec les anciens chevrons, une autre avec les actuels stylisés. Côté forme impossible de les distinguer avec les Citroën, par contre le grain de la peinture est le même grain grossier que nous avons ici. Pour info sur l'autre soucoupe commandée, produite un jour différent, j'ai aussi "148" mentionné, et sur les 2 rondes, "048". Sur une mono Urepan, "142".