eviltwin

Chez Merceces, il n'est pas possible de combiner la suspension à air (Airmatic) avec la suspension à hydraulique (ABC, Active Body Control), contrairement au SCCAR (Activa) qui combinerait HP (Hydractive) avec l'anti-roulis active. Chez Mercedes, Active Body Control n'est disponible que sur les S/CL et SL-classe. Chez Mercedes, Airmatic DC n'est disponible que sur les E-classes à V8, sur CLS et sur le S/CL-classe; pas sur les E-classes à 4-en-ligne ou V6, ni sur les C-classes. Chez Mercedes, la suspension à volume de ressort de air variable (Airmatic Dual Control) reste en termes de variabilité sur plan de la suspension hydractive d'origine de la Xm (ca.1989) Depuis 2003 Airmatic DC peut être équipé en plus avec amortissement variable (ADS), mais AMVAR est fourni de seize lois de amortissement, ADS a seulement quatre lois. Les suspensions à amortissement variable rhéologique (GM/Opel, VW/Audi, Ferrari), seraient inférieures à celles de variabilité aux troues comme AMVAR. Parce que la logique la plus douce à rhéologie, doit être plus raide que cela aux AMVAR (trous à largeur variable) à cause de la sécurité. Dans le cas de variabilité à rhéologie, le choix est entre raide, plus raide et trop raide. Dans le cas de AMVAR, les lois sont variable entre presque aucun amortissement (tapis volant) et raideur sportive, mais pas trop raide. http://i6.photobucket.com/albums/y239/L_esperto/Citroen/C6/C6damping.jpg

C'est le cas sur les essieux avec de roulements de localisation et bras tirés, alors DS, CX, Xm, Xantia, C5 phI/II, mais pas sur les essieux à multi-bras (p605, p406, p607, p407, C6, C5-3) probablement ici, à (2) http://i6.photobucket.com/albums/y239/L_esperto/Citroen/C6/Achterwielophanging.jpg oui, très important!

Oui c'est difficile. Je n'ai pas voulu ne donner aucun conseil qui pourrait être mal compris et pourrait avoir comme conséquence une situation de conduite peu sûre. Je voudrait éclaircir une partie de la confusion au-dessus de la façon dont les sphères fonctionnent. Il y a une raison Citroën a choisi ces sphères pour votre C5. Si vous voulez plus de confort vous avez besoin de HA3+ qui inclut un mode plus souple pour la majorité de temps (95% des temps) et plus ferme pour des situations d'urgence. (5% des temps) Non, c'est pas possible. Pas sans déranger l'équilibre de la voiture.

Oui, soucoupes arrières des break HA3= 44bar (berline 31bar) non, c'est l'inverse... plus de pression -> plus de volume en état chargé -> plus souple Par example, à l'arrière, Berline HA3+ état souple: 2*25+45 (sphère centrale=45bar) =95 HA3+ état ferme: 2*25 =50 HA3 simple 2*31 =62 alors l'HA3+ en état souple est au moins 50% (95/60 !) plus souple que l'HA3 simple, mais 20% plus raide en état ferme (50/62) En remplacant les soucoupes HA3+ pour celles de HA3 (25bar -> 31bar) HA3+ état souple: 2*31+45=107 (environ 15% plus souple; 107/95) HA3+ état ferme: 2*31=62 (25% plus souple; 62/50) En remplacant les soucoupes HA3+ pour celles de une Break (25bar -> 44bar) HA3+ état souple: 2*44+45 = 133 (40% plus souple) HA3+ état ferme: 2*44 =88 (76% plus souple) On nota que, 1) l'effet des soucoupes à haute pression est plus prononcé (76%!) en état ferme (soit dans les situations dangereuses: courbes, freinage dur etc.) 2) les formulations précises seraient un peu plus complexe (avec l'effet du poids et le diamètre des cylindres...) 3) l'équilibre de la voiture doit être garanti; quand on augmente la souplesse à l'arriére on doit faire même à l'avant, mais c'est impossible sans utiliser des soucoupes à plus de 80bar (n'existent pas). 4) HA3+ en état ferme supprime aussi le roulis, grâce à la fermeture du conduit transversal

Merci à cx454, pour toutes les traductions! Je crois qu'il sera plusieurs des questions sur cette explication complexe, on peut ces poser en français, mais c'est ne pas toujours possible pour mois de répondre en français. J'espère aussi que quelqu'un a des informations sur les sphères C6 2.2 et les C5-3. merci Yvan, 491mm2 et 707mm2 alors diamètres 25mm et 30mm Il y a des schématiques?

yeah, I figured the old spheres had multi-stage damping as well, just no data is provided. I always thought the number given was the central hole, since that determines initial behaviour. Same with the new spheres: the first and biggest number is the central, most impotant hole. the CX has front struts mounted angled outwards, a bit like the rear of the C6, thus it requires higher pressure (to balance the weight) and effectively the damping could be even lower. However, large movements of the wheel only translate to small movements of the piston. You need to take both the angle (15deg) and lever lenghts (1:2 ratio) into account. Also take into account the diameter of the struts: 35 or even 37mm. It also appears the CX had three or four-segment dampers, and 1,9mm is definitely the central hole: http://i6.photobucket.com/albums/y239/L_esperto/Citroen/C6/CXfront.jpg good question, in the C6 documentation a comparison between HA3, HA3+ and HA3+AMVAR is provided. The damping may actually be three stage, I think the central hole (0,9mm) is surrounded by multiple holes (2*0,48?, 3*0,48?, 4*0,48?) opening at increased pressure/debit, allowing degressive damping. With additional holes damping decreases first by a factor two, then by a factor of three. These factors are apparent from these graphs provided by Citroën: http://i6.photobucket.com/albums/y239/L_esperto/Citroen/C6/C6damping.jpg I've zoomed in on the transitions of the multiple damping stages, for HA3+ hard mode: http://i6.photobucket.com/albums/y239/L_esperto/Citroen/C6/threestageH3.jpg As you can see "hard" damping (law16) in the C6 can initially be about four times harder than HA3+ in hard, which itself is three times harder than HA3+ in soft. Simple HA3 without regulators is closer to hard mode! The softest AMVAR setting is indeed very soft, virtually no damping at slow movements ( You didn't say if your C5 is HA3 or HA3+ but I can tell you that HA3+ is to be preferred. In much the same way that a C6 with AMVAR (V6) is preferred over the version without AMVAR (4cyl). It's also interesting to see that the damping laws on the C6 are not symmetrical, rebound vs. compression. Law 1 -the softest damping- is less damped on rebound than on compression, the hardest setting 16 provides much more damping on rebound than on compression. And since you asked for pictures of the dampers, C5 wheel sphere, integrated damping unit at the bottom: http://i6.photobucket.com/albums/y239/L_esperto/Citroen/C5tech/Soucoupe.jpg C5 regulator open/closed, dampers on the left and right conduits: http://i6.photobucket.com/albums/y239/L_esperto/Citroen/C5tech/regulateur.jpg C5 regulator sphere, no central damping: http://i6.photobucket.com/albums/y239/L_esperto/Citroen/C5tech/Soucoupe-regulator.jpg

The main difference is in the angle and lever of the suspension arm that moves the cylinder. Especially at the rear where they went from trailing arms, with a 3:1 ratio directly moving the cylinder, to a multi link setup, with the cylinder connected to the bottom transverse suspension arm; with the cylinder at a shallow -less than 45degree- angle. Visual inspection shows it is approximately a 3:2 ratio. This explains the need for two regulator spheres. At the front the difference is much smaller, as the cylinder is still almost vertical and directly connected to the decoupled pivot, the ratio is aprox. 1:1 like with McPhersons. Smaller volume (3*385 vs. 2*400+500) means slightly higher initial stiffness (+10%) and more progressive. As for the diameter of the damper holes: two stage damping on the C5PhI is actually softer than comparable Xms. (0.9mm/0.48mm vs 0.6mm) but I think that for small displacements the 0.48mm opening is used, making the C5 harder (if the cylinders are the same diameter: 22mm) Not that much, about 10%, that's a smaller difference than from CX to Xm. But the front will detect the speed bump and make the rear hard; the C5's rear when it switches to "hard" is much harder (+20%) than the Xm's. The shorter wheelbase doesn't help either. You are correct, the difference at the front is bigger in "soft" than in "hard", but at the rear the difference is bigger in "hard". The Xm is better balanced in stiffness/softness, so more comfortable, but the C5 has better damping, resulting in more body control and better roadholding. Just remember, because the initial stiffness and damping is higher the system on the C5 needs to switch to the "hard" mode less than on the Xm! I don't know if Citroën were following the Germans, which are much harder still, but without the progressiveness. Hyropneumatics are still superior even after 55years. Note also that the Germans will offer "air suspension" on their luxury cars (Benz E-V8, S-class, A8, BM7) some even with "Dual Control" meaning soft/hard switching, but without the integrated damping such as Hydractive H3+. The Germans also offer controlled damping (magneto-rheological damping) but its settings go from very-hard to ultra-hard. AMVAR goes from firm to super-soft. This Magneride is never offered in combination with air suspension. You can find it on cars from the Opel Astra to the Corvette, or from the Audi TT to the f599. you can't see them but they must be there -at the top of the cylinders (F) near (D)-, similar to the front, where you can see the AMVARs if you open the bonnet. http://i6.photobucket.com/albums/y239/L_esperto/Citroen/C6/Achterwielophanging.jpg My apologies to our Francophone friends, the subject is too difficult for me to explain in french. A translator won't help much because of the technical terms.

V6 (ess/hdi): Front 50bar (H3+ regulator: 70bar) Rear 40bar (two regulators: 40bar) 2.2: unknown Note the 2.2 doesn't have AMVAR. Yes, the spheres (soucoupes=saucer) are accumulators without any damping. The regulators are accumulators on the C5, this was already the case on the Ph.I and Ph.II. The regulator block has dampers on the two connectors to the outer spheres. The fact that it now uses two rear regulators doesn't change that. You cannot compare Xm (or C5) values with C6 (or C5-3) values, since the new suspension geometry requires different values for pressure and damping and all of these are related to car weight (+400kg from xm to C6), unsprung weight (19" v 15") and cylinder diameter (unknown). Xm/C5 Ph.I&II Front: modified McPhersons, Rear: longitudinal arms C5-3/C6: Front: double wishbones/transverse arms w decoupled pivot; Rear: multi link. /// Les régulateurs sont des accumulateurs sur le C5, c'était déjà le cas sur le Ph.I et le Ph.II. Le bloc de régulateur a des amortisseurs sur les deux connecteurs aux sphères externes. Le fait qu'il emploie maintenant deux régulateurs arrière ne change rien. Vous ne pouvez pas comparer les valeurs de la Xm (ou C5) aux valeurs de la C6 (ou C5-3), puisque la nouvelle géométrie de suspension exige différentes valeurs pour la pression et l'amortissement et tout ces derniers sont liées au poids de voiture (+400kg de Xm à C6), masses suspendues (19" ; v 15" ) et diamètre des cylindres (inconnu). http://i6.photobucket.com/albums/y239/L_esperto/Citroen/C6/Suspension_active.jpg http://i6.photobucket.com/albums/y239/L_esperto/Citroen/C6/Liaison_au_sol.jpg Rear regulator, it's entirely possible that two dampers are present in the central valve, in addition to AMVAR at the cylinders. /// Regulateur arrière, il est bien possible que des amortisseurs sont présents, dans le regulateur, supplementaires à l'AMVAR, dans les cylindres.: http://i6.photobucket.com/albums/y239/L_esperto/Citroen/C6/PIC_0140.jpg

Ça n'était pas à l'Italie, parce que Bertoni travaillait pour Citroën au Paris, après sa immigration à France en 1930. On nota qu'il s'agit de Flaminio Bertoni, ne pas lui confondre avec Nuccio Bertone, designer de la Xm, Xantia, Berlingo, et BX (BX en effet: Marcello Gandini pour Studio Bertone, comme la Maserati Khamsin). Plusieurs Italiens avec influence importante à Citroën: Bertoni Walter Becchia Giulio Alfieri Bertone / Gandini Donato Coco ...

Je crois que Franchiset était le patron de la carrosserie (déja responsable pour la monocoque de la TA), et a assisté Bertoni sur cetaines projêts, HY et DS inclus. Certainement, Pierre Franchiset avait un grand rôle entre la conception et la réalisation (du carrosserie). Mais le design de la HY est súrement derivé de la TUB, et donc en effet de Bertoni.

Mais certainement! Bertoni était le designer de la TA, 2cv, DS, Ami, et plus HY, TUB, C60, type-F. http://www.lesds.it/pagine_htm/i_padri/Bertoni.htm http://www.flaminiobertoni.it/bio-e.htm et voilà, Bertoni avec des protos 2cv: http://www.2cvsemprecarichi.com/wordpress/wordpress/wp-content/uploads/2007/01/bertoni-modella-2cv.jpg responsable pour la 2cv: Pierre Boulanger - dossier des exigences fonctionnelles (quatre personnes + panier des œufs etc.) André Lefebvre - technique, construction. Flaminio Bertoni - design, conception.

Production Xm: 1989 46282 1990 96196 = ~475/jour 1991 46326+2793 (berline+break) 1992 32472+11015 1993 17075+3802 1994 16577+4014 =~ 105/jour 1995 14447+3352 1996 10191+2297 1997 7883+1711 1998 6451+1083 1999 6124+ 868 2000 2346

Flaminio Bertoni? http://www.lesds.it/immagini_sito/uomini_citroen/bertoni3.jpg

http://www.2cv.nl/historie/orga.html

deux fois la fiabilité de la ES9J4 le moteur de la McLaren F1 etait un V12 de BMW, Facel Vega: Chrysler V8 Iso Grifo: Chevrolet Corvette V8 DeTomaso Pantera: Ford V8 Volvo s80: Yamaha V8 Gallardo: Audi V10

Ça c'est la verité de la technique et physique des roues à gonflage sur des surfaces dures. Dans le cas spécifique des roues 125R15 sur une C6, la surface de contact serait environ 10cm (largeur) * 26cm (longeur) soit deux fois de plus en direction circumférentiale. Alors, la surface du circumférence doit se deformer de plus, au détriment de plus de resistance de roule, et des roues qui se chauffent trop... Dans le même temps, la largeur est plus de deux fois moins grande, mènera à moins de adhérence transversale! http://www.carbibles.com/images/contactpatch1.gif http://www.carbibles.com/tyre_bible_pg2.html Notez aussi, que des roues 125R15 (2cv) ont un circumférence de 1,85m. Des roues 245/45R18 ont 2,13m.

Non, la surface est déterminée uniquement par le poids (masse) et la (sur)pression des roues. Pour les roues avants de la C6, c’était environ 650kg et 2.5bar, donc 260cm2. (= ~20cm * ~13cm)

plus de 70L: quatre fois (max. 74,27L pour 986km) plus de 67L: 24 fois plus de 65L: régulièrement, hier 66,23L à 92,9Ect/L. note, que j'ai un Diesel et le remplissage du reservoir est un peu lent, à cause de Diesel mousse. Mais les reservoirs essence/Diesel/Diesel FAP seraient quasi-identiques.

Le moteur 3.6L (de la Passat R36 etc.) c'est bien un VR, c'est le même bloc que le VR3.2 de la Cayenne, ou Golf R32. En revanche, le V6 de Audi (aussi 3.2L) est un vraie V6 à 90°. Disponible en versions 2.4, 3.2, 3.0 suralimenté (TFSI) etc. Pour les A4, Q5, A6, Q7 etc. La TT RS serait equippé de un 5 cyl. (2.5 TFSI ~250kW) derivé du 5 cylindres de la New Beetle (version USA, 2.5L 125kW)

"La C5 est victorieuse. Elle a le meilleur rapport pris-performance. Citroën demande 34kE pour la C5, c'est bien moins que la concurrence allemand." "Tous les voitures seraient des produits veritablement Premium avec des charactères evidentes. "

c'agit de une modelle, crée exclusivement par Citroën, pour le video game "Gran Turismo": http://www.gran-turismo.com/en/news/d1930.html

temoin de niv. - pompe ar/av combinée - pompe lave phares (haute pression) http://i6.photobucket.com/albums/y239/L_esperto/Citroen/C5tech/Reservoir.jpg

+1 coller dans cette position, ça ne marche pas...je l'ai essayé. J'ai payé 25eur pour une réservoire de la casse incl les pompes.

Dans les années de la GS, BX ou bien Xantia, les aimeurs Citroën n'ont rien du choix que hydropneumatique, dans se segment familiàle. Maintenant il y a: -Berlingo Multispace -Xsara Picasso -C4 Picasso -Grand C4 Picasso -C*Crosser -C5 seulement la Picasso (option suspension pneumatiques) et C5 seront disponible avec suspension "haut de gamme" mais les autres se vendent pas mal du tout, n'est pas? Et quand les journos jugeaient les Berlingos etc, on remarque toujours que le comfort est la plus grande advantage pour les Citroëns (sauf C*Crosser), indépendamment hydro ou non.

L'hydropneumatique est bien dans le domain public, Mercedes a utilisé un version presque identique (manufacturé par Lemförder, maintenant ZF) dans le 450SEL6.9 et ensuite la 500SEL/560SEL. Sur le moment, ils utilisent l'hydraulique (non pneumatique) pour l'ABC (active body control= la système Activa par MB) Et ils utilisent le pneumatique (Airmatic DC) pour les version luxueuses de la E-classe et S-classe. Airmatic DC est une système purement pneumatique (sans hydraulique), mais avec raideur piloté (Dual Control, comme Hydractive) et hauteur constante. Autres utilisateurs, du Hydropneumatique: -Rolls Royce (Silver Shadow), -JCBamford (véhicules agricoles: Fastrac), -Vickers BAE/Vickers Defence (AS-90, self-propelled artillery, Challenger 1 & 2 main battle tank, etc.) Les brevets originaux (en précédent la TA15h) seraient expiré aux années 70, donc le 450SEL de 1974.