pat92

j'ai trouvé ceci sur le net (c'est un peu long mais intéressant) qui peut expliquer de faux cas de disques voilés (dépot de plaquette de frein en fait sur les disques): Article de Carroll Smith (1932-2003), un gourou du sport auto aux États-Unis. Il y tord le cou à un certain nombre d'idées reçues concernant les systèmes de freinage à disque. Mythe 1 : Les vibrations au freinage sont dues à des disques qui ont été voilés suite à une surchauffe. L’expression « disque de frein voilé » est d’usage courant dans la course automobile depuis des décennies. Quand un pilote indique ressentir des vibrations lors d’un violent freinage, les mécaniciens inexpérimentés, après avoir cherché sans succès la présence de fêlures sur les disques, attribuent souvent ces vibrations à des « disques de frein voilés ». Ils mesurent ensuite l’épaisseur du disque en plusieurs endroits, trouvent des variations significatives et le diagnostic est considéré comme acquis. Quand les disques de frein des voitures de hautes performances sont arrivés, on a commencé à entendre parler de « disques de frein voilés » sur les voitures de route, avec les mêmes analyses et diagnostics. Habituellement, les disques sont re-surfacés pour résoudre le problème et après quelque temps, tout aussi habituellement, les vibrations reviennent. De nombreuses voitures ont dû ainsi retourner chez leur constructeur en accord avec les lois « citron » en raison du mauvais état de leurs freins. Chaque état des États-Unis comporte une « loi citron » établissant les critères selon lesquels un véhicule déficient doit être remplacé ou racheté par le constructeur [NdT]. Cela dure maintenant depuis des décennies et, comme nombre de choses que nous considérons comme acquises, ce diagnostic est erroné. En plus de 40 ans de courses professionnelles, y compris sur Shelby et Ford GT 40 – un des programmes de développement de disques les plus intenses de l’histoire -, je n’ai jamais vu un disque de frein voilé, pourvu que le moyeu et le déport du disque soient plats et en bon état ainsi que les écrous, installés correctement et serrés uniformément et dans le bon ordre avec le couple de serrage adéquat. J’ai vu par contre beaucoup de disques fêlés (figure 1), de disques qui étaient profondément creusés à leur température d’utilisation parce qu’ils étaient montés trop serrés à leurs points d’ancrage ou à leurs écrous (figure 2), quelques-uns où la surface de friction s’était écroulée au niveau des trous radiaux servant à la ventilation du disque (figure 3) et un nombre incroyable de disques avec des dépôts de plaquette inégalement répartis sur la surface de frottement – parfois visibles, mais invisibles le plus part du temps (figure 4). En fait, tous les cas de « disques de frein voilés » que j’ai pu étudier, que ce soit sur une voiture de course ou sur une voiture traditionnelle, se sont révélés être des dépôts de plaquette inégalement répartis sur la surface du disque. Ces dépôts inégaux provoquent des variations de l’épaisseur du disque au niveau de dépôts qui se produisent à très haute température. Pour mieux comprendre ce qui se passe, nous allons rapidement étudier la nature du pouvoir de décélération d’un système de frein à disques. La nature des frottements de freinage Le frottement est le mécanisme qui transforme l’énergie cinétique en chaleur. Tout comme il y a deux types de frottements entre le pneu et le bitume (adhérence mécanique entre les irrégularités de la route et le composant élastique du pneu d’une part, et adhésion moléculaire temporaire entre le caoutchouc du pneu et la route, au cours de laquelle du caoutchouc est transféré vers la route), il y a deux différents types de frottements de frein : le frottement abrasif et le frottement adhésif. Le frottement abrasif implique la rupture de liaisons cristallines au sein du composant de la plaquette aussi bien que de la fonte du disque. La rupture de ces liaisons génère l’échauffement dû au frottement. Dans les frottements abrasifs, les liaisons entre les cristaux du matériau de la plaquette (et dans une moindre mesure celui du disque) sont définitivement rompues. Le composant le plus dur récupère le plus tendre (normalement, le disque récupère le matériau de la plaquette). Les plaquettes dont le matériau fonctionne principalement par abrasion ont tendance à s’user rapidement et à perdre de leur efficacité à haute température. Lorsque de telles plaquettes atteignent leur température de fonctionnement limite, un transfert de leur matériau vers le disque va se produire de manière aléatoire et inégale. Ce sont ces dépôts qui sont à l’origine des variations de l’épaisseur du disque mesurées par les mécaniciens et des vibrations ressenties par les pilotes. Avec le frottement adhésif, une partie de la matière de la plaquette diffuse au travers de l’interface entre la plaquette et le disque et forme une couche très fine et uniforme de plaquette sur la surface du disque. Comme les surfaces de frottement de la plaquette et du disque sont formées du même matériau, ce matériau peut traverser l’interface dans les deux sens et les liaisons se cassent et se reforment. En fait, avec les frottements adhésifs entre la plaquette et le disque, les liaisons entre le matériau de la plaquette et les dépôts sur le disque sont naturellement temporaires – elles se rompent et se reforment perpétuellement. Un freinage n’est jamais dû à un frottement purement abrasif ou purement adhésif. Le matériau des plaquettes modernes est suffisamment abrasif pour conserver la surface du disque propre et lisse – du moins tant que la température limite d’utilisation de la plaquette n’a pas été dépassée et si le disque et la plaquette ont été complètement et correctement rodés. Si le rodage n’a pas été effectué correctement, et donc si une couche uniforme de matériau de la plaquette n’a pas été déposée sur le disque, des dépôts irréguliers ou très localisés peuvent se produire à haute température. Les plaquettes organiques ou semi-métalliques du passé étaient nettement plus abrasives qu’adhérentes et donc très limitées en température. Les plaquettes de course actuelles en « carbone métal » (métal fritté ?) utilisent principalement le frottement adhésif, tout comme nombre de voitures de route de haut de gamme, et sont utilisables jusqu’à des températures élevées. Malheureusement, rien n’est gratuit, et de telles plaquettes ne sont pas efficaces aux températures nettement plus basses rencontrées en utilisation normale sur route. Par conséquent, il n’y a pas de plaquette idéale pour toutes les conditions. Le matériau fonctionnant en friction sur route ouverte à température relativement basse ne sera pas suffisant pour freiner efficacement la voiture en conditions plus sévères. Si vous essayez de conduire de manière agressive des voitures équipées de plaquettes standard, vous observerez une perte de mordant des freins, le dépôt de matériau des plaquettes sur le disque et la mise en ébullition du liquide de frein – point final. Et les véritables plaquettes de course, utilisées sur la route en condition normale, seront bruyantes et manqueront d’efficacité dans ces conditions. Dans l’idéal, pour éviter de devoir gérer des freins bruyants et manquants d’efficacité en condition normale ou bien des freins perdant de mordant en chauffant lors d’une session sur piste ou lors d’une descente rapide sur route de montagne, il faudrait changer de plaquettes avant de se lancer dans une session de roulage intensif. Personne ne fait ça. La question reste donc entière : quelles plaquettes utiliser pour des voitures de haut de gamme sur route - des plaquettes de route pour les températures relativement basses ou bien des plaquettes de course pour les hautes températures ? De manière assez surprenante, à mon avis, il faut choisir des plaquettes de route de haut de gamme avec une bonne efficacité à basse température. La raison est simple : si l’on conduit de manière soutenue, les conséquences de cette manière de faire (perte de mordant des freins, passage en ébullition du liquide de frein, voire les deux) arrivent suffisamment progressivement pour qu’une modification du style de conduite résolve le problème. Par contre, si un freinage d’urgence est nécessaire alors que les plaquettes de course ne sont pas en température, la voiture ne s’arrêtera tout simplement pas. Par exemple, au milieu des années 60, ceux d’entre nous qui travaillions chez Shelby American n’utilisaient pas des Mustang GT 350 ou GT 500 comme véhicules de société tout simplement parce qu’elles étaient équipées de plaquettes de course Raybestos M-19 et aucune de nos femmes ne pouvait appuyer suffisamment fort sur la pédale pour stopper la voiture en condition normale. Indépendamment de la composition de la plaquette, si le disque et les plaquettes ne sont pas rodées correctement, un transfert de matériau peut se produire de manière aléatoire entre les deux éléments et entraîner la formation de dépôts irréguliers sur le disque et donc l’apparition de vibrations au freinage. Autre problème, même si les plaquettes et le disque ont été correctement rodés, si on continue d’appuyer sur la pédale de frein alors que le système de freinage est très chaud ou après un long freinage à partir d’une vitesse élevée, on peut laisser sur le disque un dépôt qui reproduit exactement la forme de la plaquette. Ce type de dépôt est appelé une « impression de plaquette » et ressemble à ce qui se passerait sur l’on encrait la plaquette avant de l’appliquer sur le disque. Il reproduit très fidèlement la forme de la plaquette avec tous ses détails. (Figure 5) Ca peut même empirer. La fonte est un alliage de fer et de silicone en solution mélangés avec des particules de carbone. À haute température, des carbures peuvent se former dans la matière. Dans le cas du disque, tout dépôt irrégulier de matière, en relief par rapport à la surface du disque, devient plus chaud que le métal autour. À chaque fois que ce dépôt frotte sur la surface de contact de la plaquette, cette température s’élève encore. Quand cette température atteint environ 1200 –1300 °F (650 à 700 °C), la fonte située sous le dépôt se transforme en cémentite (Fe3C), un carbure de fer très dur, très abrasif et très mauvais conducteur thermique. Si l’utilisation intensive continue, le système va rapidement se dégrader : la quantité de cémentite et la profondeur de cette couche vont augmenter, ainsi que les défauts de freinage. Perdu ! Prévention : Il n’y a qu’une chose à faire pour éviter cela : utiliser les plaquettes adaptées aux conditions et à votre style de conduite, et roder le disque et ces plaquettes de manière correcte. Tout système de freinage de haut de gamme (disque et plaquettes) devrait être livré avec des instructions d’installation et de rodage. Les procédures de rodage des différents fabricants sont très similaires. En ce qui concerne les plaquettes, la résine liante doit être brûlée relativement lentement pour éviter le glaçage et les dépôts irréguliers de matière sur le disque. Cela consiste en plusieurs freinages d’intensité croissante avec une courte période de refroidissement entre chaque freinage. Après le dernier freinage, il faudrait laisser le système de freinage se refroidir jusqu’à la température ambiante. Typiquement, une série de 10 freinages de plus en plus intenses pour faire passer la voiture de 100 à 10 km/h, et avec une accélération normale entre chaque freinage, devrait faire l’affaire pour des plaquettes de route de haute performance. Pendant ce rodage, le freinage ne devrait pas entraîner un arrêt complet du véhicule, donc choisissez bien l’endroit où vous ferez ce rodage pour votre sécurité et celle des autres. Si vous stoppez complètement le véhicule avant que le rodage soit terminé, vous risquez que des dépôts irréguliers se forment sur le disque ou qu’une impression de plaquette apparaisse, et le résultat obtenu sera le contraire de celui recherché. Fin de l’histoire. Un point au sujet de l’intensité du freinage. Un système ABS se déclenche en général aux alentours de 0.9 G, selon le type de véhicule. Ce que vous recherchez est un freinage aux alentours de 0.7 à 0.9 G. Cela correspond à un freinage légèrement en deçà du blocage de roues ou de l’activation de l’ABS. Vous devriez commencer à sentir l’odeur de plaquette entre le 5ème et le 7ème freinage, et cette odeur devrait diminuer avant le dernier freinage. Une zone poudreuse grise apparaîtra sur la surface de la plaquette (en fait, le bord de la zone de frottement en contact avec le disque, pas le support), là où la peinture et la résine se consument. Lorsque la zone grise sur les bords de la plaquette atteint une épaisseur d’environ 3 mm, la plaquette est rodée. Pour une plaquette de compétition, selon le type de plaquette, d’autres freinages seront aussi nécessaires : typiquement, quatre freinages de 130 km/h à 10 km/h et deux freinages de 160 km/h à 10 km/h. Cela permettra de monter le système de freinage en température pendant la période de rodage pour atteindre la température à laquelle le matériau de la plaquette a été conçu pour fonctionner. Ainsi, la couche de composant de plaquette pourra être répartie uniformément sur toute la surface du disque. Heureusement, cette procédure est également valable pour les disques. Elle soulagera toutes les tensions thermiques résiduelles créées lors de la fabrication de la fonte (l’étape finale du processus de fabrication des disques devrait être un traitement thermique pour éliminer les tensions) et déposera une couche lisse de matériau de plaquette sur le disque. Si possible, un disque neuf devrait être rodé avec des plaquettes usagées du même matériau que celui des plaquettes utilisées plus tard. Là aussi, le système de freinage doit être monté en température lentement, au moyen de freinages d’intensité croissante séparés par des périodes de refroidissement. L’une des idées importantes est d’éviter un contact prolongé entre le disque et les plaquettes. Avec des plaquettes fonctionnant en frottement abrasif (donc non adaptées pour des voitures très performantes), le rodage est considéré comme terminé lorsque les surfaces de frottement ont atteint une couleur bleue uniforme. Avec les plaquettes en métal fritté, le rodage est terminé lorsque la surface de frottement du disque a une couleur grise ou noire homogène. Dans tous les cas, la coloration d’un disque complètement rodé sera uniforme. En fonction du composant de la plaquette, une utilisation très modérée des freins pendant une longue période peut entraîner l’élimination de la couche de matériau déposée sur le disque par l’action abrasive des plaquettes. Avant de travailler avec une voiture dont le freinage n’a pas été utilisé intensivement depuis longtemps, un rodage partiel est recommandé pour éviter les dépôts irréguliers. Un pilote peut sentir un dépôt ou variation d’épaisseur de 1/100 de mm A partir de 4/100 de mm, cela devient gênant. Au-delà, c’est franchement désagréable. Lorsque de tels dépôts sont présents, en raison de ces zones dépassant du disque et atteignant des températures beaucoup plus élevées qu’alentour, de la cémentite se forme inévitablement et l’usure augmente localement, accentuant les variations d’épaisseur du disque et l’inconfort d’utilisation des freins. Même en dehors de la période de rodage, après une utilisation intensive des freins, n’appuyez jamais sur la pédale de frein lorsque la voiture est à l’arrêt. Cela n’est pas un problème sur route ouverte en utilisation normale, car les freins ont le temps de se refroidir avant que le véhicule ne s’arrête (à moins que, comme moi, vous habitiez en bas d’une grande colline abrupte). Dans tous les types de course, y compris en auto cross et en journée « portes ouvertes », c’est crucial. Indépendamment du matériau de friction, maintenir les plaquettes contre un disque brûlant immobile va se traduire par un transfert de matériau et un inconfort d’utilisation des freins notable. Encore pire, la plaquette laissera une empreinte visible qui signalera à tous votre erreur… La question évidente, c’est « Y a-t-il un moyen d’arranger les choses lorsque des dépôts irréguliers de plaquette se sont formés sur un disque ? » La réponse est oui mais sous certaines conditions. Si les vibrations ne font que débuter, il est possible que la température de formation de la cémentite n’ait pas encore été atteinte. Dans ce cas, placer de bonnes plaquettes « semi-métalliques » et les utiliser de manière intense (après un rodage correct) pourrait bien éliminer les dépôts et remettre les choses en ordre, mais avec des plaquettes améliorées. Si la quantité de matière transférée est faible, c’est à dire si les vibrations ont à peine démarré, il est possible qu’un frottage intensif avec un papier de verre au corindon puisse éliminer le dépôt. Comme nombre de dépôts sont invisibles, veillez à gratter scrupuleusement la surface complète du disque. N’utilisez pas de papier de verre standard ou de papier émeri, car l’oxyde d’aluminium servant d’abrasif traversera la surface de la fonte et rendra les choses encore pires. Pour la même raison, n’utilisez pas les techniques de sablage ou de microbillage pour traiter un disque de frein. La seule solution pour réparer un disque comportant des dépôts très étendus consiste à le démonter et à le re-surfacer avec une surfaceuse « Blanchard » - une opération peu coûteuse mais au minimum ennuyeuse. Un disque ainsi traité devra suivre la même procédure de rodage qu’un disque neuf. Le problème avec ce traitement est que si le re-surfaçage n’élimine pas toutes les inclusions de cémentite, à mesure que le disque s’usera et que la fonte comparativement tendre autour de ces inclusions sera éliminée, celles-ci vont émerger du matériau, favorisant leur échauffement et donc recréant le problème. Malheureusement, la cémentite est invisible à l’œil nu. Prendre le temps de roder correctement votre système de freinage rapporte gros, mais tout écart de conduite doit être proscrit sous peine de le dégrader.

est-ce qu'il y a un moyen ou un test pour déterminer s'il s'agit plutôt d'un problème de disque voilé ou plutôt d'un problème de silent bloc de direction ? En même temps, si le but du silent bloc est de filtrer des vibrations c'est qu'il y a un problème en amont, non ? et donc que les disques (ou autres causes) ont un problème...

Bonjour, concernant des disques éventuellement voilés, j'ai la question suivante: s'il n'y a aucun tremblement du volant en freinant à 130 km/h ou plus, mais qu'il y a des légers tremblements du volant en freinant entre 70 et 100 km/h, est-ce qu'on peut dire que les disques ne sont pas en cause, qu'ils ne sont pas voilés ? merci

Il serait intéressant de savoir s'il y a des "anciens" modèles de silent blocs et des "nouveaux" modèles, et si oui, à partir de quelle date ou OPR les "nouveaux" ont été mis sur les DS4. A priori il n'y a pas de campagne de rappel pour changement silent bloc.

Ok, quand tu parles de freinage "doux" je comprends que c'est à "faible" vitesse ? (on pourrait aussi parler de freinage doux à 130 km/h si on n'écrase pas la pédale de frein). Ce que je ne comprends pas, c'est que les silent blocs filtrent les vibrations. Pourquoi à haute vitesse il n'y avait pas le problème car les vibrations au freinage devraient être plus fortes et donc encore moins bien filtrées par les anciens silent blocs ?

Bonjour, est-ce que ça le faisait pour n'importe quelle vitesse ? est-ce que c'était accentué à 130 km/h ? C'étaient les silent blocs de direction qui avaient un défaut ou mal montés ? merci

sur autoroute, à 130 km/h, ma DS4 tire à droite. Je suppose donc qu'il doit y avoir un défaut de parallélisme qui doit expliquer le léger tremblement du volant en freinant vers 80 - 90 km/h.

Bonjour, alors pour mon cas sur ma DS4 (avec 3500 km) c'est bizarre: -> en freinant à 130 km/h, pas de vibration dans le volant -> en freinant vers 90 km/h, j'ai le volant qui vibre un peu et en roulant sans freiner même à 110 - 130 km/h, pas de vibration. => du coup, c'est un problème de silent bloc moteur ? c'est pas les disques a priorio, sinon j'aurais aussi les vibrations en freinant à 130 km/h, non ? merci

en mode manuel, si on ré-accélère avant que l'embrayage soit complètement embrayé, est-ce que cela abime le mécanisme ou le disque d'embrayage, en particulier est-ce que cela le fait patiner ? merci

Bonjour, ce que je constate avec la BMP6 c'est que: -> en mode auto, pendant que la vitesse passe, l'accélération semble coupée même si on appuie sur l'accélérateur, donc tout se passe sans a coup, ni patinage -> en mode manuel, l'accélération ne semble pas coupée pendant le passage de la vitesse, et donc si on ré-accélère "trop vite" avant que la vitesse soit passée complètement, on peut avoir le sentiment de patinage pendant 1s, mais qui n'en est pas vraiment finalement

Bonjour, je me pose deux questions sur la BMP6: 1) quel est le temps de passage d'une vitesse entre le moment où on appuie sur la palette en mode manuel et le moment où la vitesse est passée ? 2) comment fonctionne l'apprentissage de la boite ? merci

ce sera jusqu'en 2015, "l'extension" inclut en fait la garantie des 2 ans. Pareil pour les kilomètres, c'est 40 000 km max (c'est pas beaucoup d'ailleurs en 4 ans; ça veut dire que tu fais 10 000 km par an)

Bonjour, sur ma nouvelle DS4, quand j'active la fonction siège massant sur le siège conducteur, je sens et entend parfois quelques petits craquement dans le dossier du siège, en gros ça doit être dans le mécanisme qui bouge pour masser qu'il doit y avoir 2 pièces qui se frottent. Est-ce que c'est déjà arrivé à quelqu'un ? La garantie doit fonctionne, mais faut-il changer tout le siège ? merci

dans la note il parle de C4 et DS4, mais les photos sont sur C4. Est-ce que sur DS4 ils ont aussi réellement changé le joint ? Le n° OPR 12678 de la note date de juillet 2011 a priori, donc effectivemet je devrais avoir un nouveau joint s'il y a eu une évolution. Est-ce que ton joint a été changé ch'tifoudeC4 sur ta DS4 ? si oui, il n'y a plus aucune frottement maintenant ? merci

non elle n'est pas vieille, elle a 2 semaines. En fait c'est en prévention que je voulais protéger la carrosserie par un film ou autre.

il faut que l'iphone soit connecté en bluetooth avec un équipement (le kit main libre voiture ou autre) pour que le petit rectangle avec une flêche bleu apparaisse, sinon il n'apparait pas. L'activation du bluetooth seul ne suffit pas. En tout cas ça fonctionne ainsi sur Iphone 4.

Salut, sauf erreur de ma part je n'ai pas trouvé de discussion en section DS4 sur le point suivant, donc je me lance. Au niveau où la pointe de la porte arrière touche la carrosserie, précisément à l'endroit de la poignée "caché", et bien le joint de porte frotte un peu la carrosserie sur tout le bas de "l'encoche en pointe" et a priori sur le long terme des traces de rayures peuvent apparaitre. Est-ce qu'en prévention certains ont mis un film antirayure, ou bien un polish ou alors un produit sur le joint pour le ramolir ? merci

retournement de situation ! il est possible sur iphone de paramétrer la sortie du son sur haut parleur de l'iphone, et donc par exemple d'entendre les alertes wikango, de la façon suivante: double appui sur la touche "home", puis faire glisser sur la droite en bas de l'écran les applications ouvertes jusqu'à avoir la barre son, et là, quand l''iphone est connecté en bluetooth, il y a un petit rectangle qui apparait, en appuyant dessus on peut choisir la sortie son sur haut parleur iphone

Finalement j'ai compris qu'il n'est pas possible d'utiliser wikango avec Bluetooth actif et avec la radio car celle-ci "masque" les alertes wikango. Par contre j'ai pris du coup Coyote qui permet de choisir la sortie des sons Coyote sur haut parleur de l'iphone tout en étant en bluetooth pour avoir le téléphone dans la voiture, et avec du coup la radio en marche

quand je parle de buée ce n'est pas sur toute l'optique, c'est seulement au bas de l'optique. Et le lendemain matin cela avait disparu. De plus ce n'est pas non plus de l'eau comme le problème sur C5 II que j'ai pu lire sur citydiag. Ce qui est étonnant aussi c'est que ça le fait sur les 2 optiques. Qu'il y ait un défaut sur un optique, soit, mais sur les deux optiques me semble étonnant. J'ai aussi bien vérifié que les capuchons noirs sont bien mis.

sur internet pour d'autres voitures que DS4, je lis que ça peut être normal en fonction des conditions météo car apparemment il y aurait des "aérations" pour ventiler à l'intérieur du phare et si l'air est humide et froid, il peut s'y former de la buée (un peu) sachant aussi que les xénons chauffent moins que les phares classiques et donc ça favorise moins l'évaporation de cette buée.

bonjour, en fait je n'ai pas bien compris, comment faire pour avoir wikango actif sur l'Iphone avec les alertes sonores sur haut parleur + le téléphone en bluetooth ? il faut jumeler l'iphone en mode "Ipod" donc pas choisir "tous" et mettre le cable sur la prise auxilaire ?

Bonjour, est-ce normal d'avoir un petit peu de buée à l'intérieur des phares xénon après avoir roulé de nuit sous la pluie et avec une température extèrieure assez fraiche ? merci

ci-jointe la photo

bonjour, est-ce que les assureurs font une différence entre le e-HDI 110, e-HDI 112 et e-HDI 115 ? normalement c'est considéré comme être le même moteur, non ? et pour deux DS4 ayant une même finition par exemple SO CHIC mais l'une en 112 et l'autre en 115, est-ce que la prime d'assurance est la même ?