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Si je regarde le schéma du TUTO, je vois que lorsqu'on ne freine pas, on a bien du +12V sur la voie 1 (lorsque le relais inverseur n'est pas excité). Par contre, en freinant, le relais est excité, le contact s'ouvre et on n'envoie plus rien sur la voie 1. Donc, il doit bien y avoir du +12V sur la voie 1 pour que le régulateur fonctionne. Par contre, ma XM n'a pas l'ABS. Est-ce que ça peut venir de là ? Comment le calculo reçoit-il l'info vitesse ? PAr l'ABS ou par le capteur sur la bôite ?

En regardant le schéma de RICHIE 1973 (qui n'est apparemment pas celui d'une 2,1l TD), je me demande s'il ne faut pas, en plus des 4 bornes, renvoyer sur une 5ème borne du calculateur l'info régulateur en marche (+12V). Sur le schéma de RICHIE 1973, cette borne est la 15N10. Qu'en pensez-vous ?

Bonjour, J'ai décidé moi aussi d'installer le régul de vitesse sur ma 2,1l TD. J'ai acheté pour 50€ en casse (la donneuse était une V6 24 Exclusive) : - bouton régulateur - coque sous volant avec manette régulaeur - pédale de frein 3 fils - connecteur calculateur et son faisceau. J'ai installé les 4 cosses avec leur fil sur les bornes 1, 28, 29 et 32 du connecteur du calculo (merci pour les différents TUTO). J'ai tiré les 4 fils jusque dans l'habitacle. Avant d'installer la coque sous le volant, la pédale et tout l'équiopement intérieur, j'ai voulu faire un essai : CA NE MARCHE PAS ! Voici ce que j'ai fait précisément : J'ai pris un +12V sur la prise allume cigare. J'y ai raccordé la voie 1 (info frein) en permanence. J'ai relié ce même +12V à 3 interrupteurs (simulant l'arrêt régul, l'augmentation vitesse et la diminution vitesse). Je suis parti rouler. Au-dessus de 50 km/h, j'ai fermé l'inter arrêt régul (envoi du +12V sur la voie 29) et j'ai fermé puis ouvert plusieurs fois l'inter augmentation vitesse (envoi du +12V sur la voie 28) pour simuler une mémorisation ou une augmentation de vitesse ; j'ai fait pareil ensuite avec l'inter diminution vitesse (envoi +12V sur la voie 32). Dans tous les cas, je n'ai aucune régulation. J'ai essayé ensuite de ne plus envoyer de +12V sur la voie 1 (info frein), rien à faire. Je me demande si la fonction régulateur est bien pré-installée dans mon calculateur (ma XM est de 98 et le calculo date d'avril 98 (c'est écrit dessus). Merci de m'apporter vos conseils car j'y croyais et je serais vrament déçu si ça ne marchait pas. A+

Bonsoir, Je suis également intéressé pour monter le régulateur de vitesse sur ma 2,1l TD de 98 et j'ai commencé à étudier la question. Après vérification, j'ai bien le connecteur pour l'interrupteur sur le TDB. Je n'ai pas encore vérifié si j'ai celui pour la manette de commande. Par contre, ma pédale de frein a 2 fils branchés sur un connecteurs qui a lui 3 fils et je n'ai pas de connecteur près de l'ambrayage. Pour s'affranchir (provisoirement bien sûr, sécurité oblige !) de l'info frein et embrayage, je pense qu'il est possible d'envoyer un +12V sur l'entrée "info frein" du calculateur. Par contre, les N° de bornes du calculateur sur le schéma de RICHIE 1973 ne correspondent pas à ceux indiqués par ROMAIN 64 dans son TUTO (peut-être qu'il ne s'agit pas du calculo de la 2,1l TD sur le schéma de RICHIE 1973). Où peut-on trouver le schéma complet de câblage du calculateur LUCAS de la 2,1l TD ? Par ailleurs, n'y a-t-il pas besoin d'un paramétrage du calculateur pour activer la fonction régulateur de vitesse ? A+

Je rajouterais qu'il est préférable d'enduire la périphérie des pistons de LHM avant de les repousser afin qu'ils coulissent bien et qu'ils reviennent bien au repos après le freinage. S'ils reviennent mal, on peut avoir des grincements forts énervants en ville après les freinages...

Désolé pour toi ! Pour te consoler, dis-toi qu'en cherchant un peu, tu trouveras une XM certainement mieux...

OK. C'est bizarre que ce voyant ne figure pas dans la notice d'emploi. Merci A+

Merci pour ces précisions. Le joint est-il vendu avec le filtre ? Il semble que oui d'après la vue éclatée sur le site PEPON. Y a-t-il un voyant au TDB ou un message sur l'afficheur gauche indiquant la présence d'eau dans le gasoil ? A+

OK. Merci

Bonsoir, Pourriez-vous m'indiquer brièvement la marche à suivre pour remplacer le filtre à gasoil ? Ma XM est une 2,1l TD de 98 et le support du filtre à GO est noir avec 4 vis sur le dessus. Les descriptions dans les RTA ne concernent pas ce modèle de filtre et les TUTO dans ce forum non plus. Je me doute que ce doit être très simple mais je ne veux pas faire de bêtise, moi qui débute dans le diesel... Sinon, le filtre à gasoil est-il à remplacer tous les 20000 ou 30000km ? Enfin, sur mon modèle, y a-t-il un voyant ou un message sur l'afficheur gauche indiquant la présence d'eau dans le gasoil ? Merci A+

Malheureusement non. Je n'ai que des photos de l'extérieur. Par contre, c'était pratique de ne rien avoir entre les sièges car ça permettait de poser des livres comme l'atlas routier. A+

Salut, Concernant le frein à main (euh, à pied pardon!) sur la XM que je viens d'acheter, l'ancien proprio avait fait changer disques + plaquettes juste avant. Depuis, j'avais constaté que la course de la pédale était assez faible (environ 5 crans) et que le frein s'enlevait parfois tout seul ! J'ai donc reréglé les câbles en dévissant de 2-3 tours les écrous sur les étiers de manière à avoir 7-8 crans comme le dit la RTA. Depuis, le frein ne s'enlève plus tout seul. Sinon, après réglage des câbles et dans le cas où on les retend, il est impératif de vérifier en position haute et en braquant les roues à droite et à gauche que ça ne freine pas tout seul en tirant sur les câbles. A+

Mon ex 2,0 l carbu Séduction. avait exactement la même console que celle sur la photo de Mr YO mais noire. Elle avait les vitres avant électriques, comme tous les modèles Séduction, ainsi que la condamnation centralisée. Elle avait une horloge à la place tu compte tours ; je trouvais cela original. En tout cas, c'était une excellente auto. Le moteur était souple et facile à entretenir. J'en garde un excellent souvenir...

Je n'ai pas de certitude, bien au contraire ! Sinon, je n'aurais pas lancé le débat. Je me pose d'ailleurs toujours la question si à court terme je mets ou non mon EGR hors service ! Dans tous les cas, ce n'est pas non plus le souci de polluer un peu plus qui me fait hésiter ; je ne suis pas un militant écolo. Ce qui me fait réfléchir, c'est que la gestion électronique du moteur (avance, injection...) est conçue pour gérer les paramètres avec l'EGR en fonctionnement. De plus, l'EGR sert à réinjecter des gaz inertes (gaz d'échappement) afin d'abaisser la température de la combustion, ce qui permet également de diminuer la consommation. Aucun d'entre nous ne connaît suffisamment le moteur ni comment fonctionne précisément sa gestion électronique pour se prononcer sur les éventuelles conséquences de la suppression de l'EGR. Effectivement, sa suppression va certainement (je suis d'accord avec vous) empêcher un encrassement accéléré de toute la partie admission mais comment peut-on être sûr qu'elle ne va pas accélérer la dégradation d'autres pièces comme la culasse (T° plus élevée), le catalyseur... J'ai eu la chance de travailler dans les années 98-2003 dans l'automobile, notamment chez PSA à Vélizy. Je faisais alors de la validation soft et hard du calculateur SIEMENS de l'actuel 2,0l HDI 138 ch. Sur ce moteur, certes bien plus perfectionné en terme d'électronique que celui de nos XM, l'EGR entrait en compte à 100% dans le fonctionnement du moteur. Il est dommage que je n'aie pas gardé de contact avec d'anciens collègues motoristes car j'aurais pu les interroger sur le sujet. A+

Je suis d'accord qu'une EV EGR défaillante (bloquée en position ouverte car encrassée) peut entraîner des dysfonctionnements moteur et générer des suies, mais je pense qu'il faut plutôt la nettoyer ou la remplacer plutôt que de la mettre hors service. Je reste persuadé qu'avec un moteur bien réglé, l'EGR n'est pas un inconvénient si elle est entretenue correctement. Supprimer l'EGR me fait penser à ceux qui débranchent leur reniflard parce que leur auto ne passe plus le contrôle pollution à cause d'une segmentation usée ou qui enlèvent leur calorstat parce que leur moteur chauffe...

J'étais tenté pour mettre comme beaucoup d'entre vous mon EGR hors service mais après mûre réflexion et discussion avec un collègue qui s'y connaît bien, je pense que ce n'est pas une bonne idée. En effet : 1) l'EGR sert à réinjecter des gaz d'échappement dans l'admission afin de les rebrûler pour limiter les rejets en NOx. Or, ces NOx sont justement traités par le catalyseur, ce qui signifie que si l'EGR est déconnecté, les NOx seront rejetés en plus grande quantité et le catalyseur s'usera plus rapidement. 2) Apparemment, certains ont constaté des dépôts de suie de plusieurs mm dans le collecteur d'admission, ce qui les a incités à déconnecter l'EGR. Je pense que ce type de dépôt est plus dû à un mauvais réglage du moteur (calage de la pompe, tarage des injecteurs...) ou à une usure de la segmentation provoquant des remontés d'huile par le reniflard qu'à l'EGR. En effet, avec un moteur bien réglé, l'échappement ne rejettent que de la "poudre" noire et on ne constate pas, normalement, de dépôts de suie de plusieurs mm qui finiraient par obstruer le pot. Je pense qu'en agissant sur l'EGR parce qu'un moteur s'encrasse, on apporte certes un remède mais on ne s'attaque pas à la cause.

Bonsoir, Petit à petit, j'étudie le fonctionnement du moteur de ma XM 2,1 TD 12 (de 98), moi qui n'ai eu jusque là que des moteurs à essence. Concernant la vanne EGR, sur la mienne, la dépression qui pilote cette vanne est apparemment générée par une pompe mécanique située en bout d'arbre à cames à gauche du moteur (quand on est au volant). Il n'y a pas de pompe électrique sous l'aile comme l'indique la RTA. Par ailleurs, j'ai trouvé beaucoup de messages dans lesquels on conseille de débrancher cette vanne. Le fait de la débrancher fera certainement détecter un défaut par le calculateur (circuit ouvert) et cela ne risque-t-il pas de provoquer un fonctionnement en mode dégradé ? Enfin, comment vérifier si cette vanne fonctionne bien (si elle s'ouvre et se ferme correctement) ? Est-elle facilement démontable après dépose de la partie supérieure du collecteur d'admission ? Merci

En fait, j'ai eu de la chance qu'aucun organe vital ne soit touché. A part la peinture du bouclier, de l'aile avant gauche et de la calandre, j'ai tout réparé moi-même pour moins de 600€ alors que l'expert avait évalué les réparations à un plus de 3000€. La seule chose, c'est que le pare-brise a plusieurs petits impacts depuis l'accident (débris d'os ou de corne du sanglier ?) et je ne suis pas assuré bris de glace. Je pense que je vais le laisser comme ça et je verrai bien s'il pète. Par ailleurs, je suis toujours en train d'échanger des courriers avec Autoroutes du Sud de le France. Evidemment, ils prétendent qu'ils ne sont pas responsables car le lieu de l'accident n'est pas répertorié comme une zone de passage de grand gibier. Pourtant, l'autoroute est bien clôturée à cet endroit et c'est l'argument que j'ai mis en avant dans mon dernier courrier. J'attends leur réponse mais mes chances sont minces... A+

Oui, ce week-end. Promis !

Merci

Bonsoir, Comme vous le savez , je viens de rempalcer le kit complet courroie d'accessoires sur ma 2,1l TD de 98. Elle a 84000 km et la distribution et la pompe à eau ont été remplacées vers 75000 km par l'ancien propriétaire. En revanche, je vois pas mal de discussions sur ce forum au sujet de la poulie damper et des risques encourus en cas d'usure ou de casse de celle-ci et ça me fait un peu flipper... Comment contrôler facilement cette poulie et notamment ses caoutchouc (c'est apparemment son point faible) ? Y a-t-il systématiquement des signes (bruits...) qui peuvent alerter ? Les problèmes apparaissent-ils seulement à partir d'un certain kilométrage ? A+

Petit rectificatif : la marque de la courroie n'est pas DAYTON mais DAYCO.

Ca y est ! J'ai enfin remonté mon kit de courroie d'accessoires (ressort + les 2 galets + la courroie). Le plus galère a été de remettre en place et de revisser la vis inférieure du ressort. En effet, il y a une durite de LDR juste devant qui oblige à utiliser une clé 6 pans très courte (j'ai été obligé d'en scier une). Sinon, je suis content du résultat : plus aucune vibration ni grognement au ralenti. Pour info, le kit complet m'a coûté 250€ (marque de la courroie DAYTON) chez un distributeur de pièces auto. A part ça, ma 2,1l TD (de 98) est maintenant réparée : plus aucune trace de mon accident avec un sanglier sur l'autoroute mi-décembre, à part un léger impact dans le pare-brise. La réparation totale m'aura coûté un peu moins de 600€ : 250€ de peinture (calandre + aile gauche) + 180€ de pièces à la casse (pare-boue, phare, pare-choc avec AB et baguette...) + quelques bricoles achetées neuves. Je ne compte pas le remplacement des pneus avant (plats importants dus au freinage) car ils n'étaient pas de la bonne dimension (185/65R15 au lieu de 195/65R15) et j'aurai quand-même dû les changer. Ni l'ancien propriétaire ni le contrôle technique ni moi ne l'avions remarqué ! Je m'en suis aperçu quand j'ai relevé les références pour les remplacer. Il s'agit en fait d'une erreur de VULCO début 2007 qui a monté la mauvaise dimension... Je prendrai des photos le WE prochain pour les mettre sur ce forum si j'ai le temps. Je suis pour l'instant ravi de cette XM : je trouve les performances très correctes, surtout les reprises, et la conso vraiment raisonnable. Elle pousse plus que mon ancienne 2,0l carbu (qui faisant pourtant 115 ch contre 110 pour celle-ci) et fait clairement plus haut de gamme. En revanche, l'avant est plus lourd et la direction un peu plus ferme (sans doute le poids du diesel). C'est surtout en ville que la 2,0l carbu était plus légère et un peu plus agréable. A+

Merci. Voici ce qu'il ressort après 2 demi-journées de mécanique : - samedi matin, remplacement du calorstat et du LDR : pas de difficulté particulière mais j'ai galéré car la vis du haut du boîtier de calorstat est plutôt inaccessible. - cet après-midi, remplacementdu kit de courroie d'accessoires : j'ai déjà eu du mal pour démonter la vis inférieure du ressort tendeur car elle est complètement inaccessible. J'ai dû scier une clé 6 pans car elle était trop longue et butait dans une durit de LDR mais j'ai réussi à démonter l'ensemble (courroie + galets + ressort). En revanche, pour le remontage, c'est une vrai galère pour revisser la vis inférieure du ressort dans le support du galet tendeur : je n'ai pas encore réussi à positionner correctement ce dernier pour que le trou taraudé et la vis soient bien en face. J'ai laissé tomber car la nuit tombait et j'ai les mains en compote. Je vais remettre ça demain ou après demain soir. Heureusement ue je suis équipé d'un doigt aimanté car je ne compte plus le nombre de fois où j'ai fait tomber des rondelles , des vis ou des clés... A+

Bonsoir, Je vais m'attaquer demain au remplacement de la courroie d'accessoires, des 2 galets et du ressort sur ma 2,1l TD de 98. J'ai regardé en section Xantia mais ils ne parlent apparemment que du remplacement de la courroie seule. - Est-il nécessaire de déposer la pompe HP pour dévisser la vis supérieure qui tient le ressort ? - Y a-t-il des pièges à éviter ? Le ressort est repéré "UP" d'un côté donc pour le sens ça devrait aller. Par contre, il n'y a aucune flèche indiquant le sens de rotation sur la courroie que j'ai achetée. Sinon, pour la tension, j'ai la revue Haynes et la procédure est décrite dedans. - Enfin, hormis le ressort tendeur, y a-t-il aussi des supports du galet tendeur à remplacer ? Merci A+