question DW10C / DW10CTED4 - Différences entre 2.0 HDi 140 et 163 ?

[Roswellbob]

Bonsoir

quelle difference fondamentale entre les deux motorisations, s'agit il du même bloc et d'une cartographie differente ? Comment se fait il que le 160 est donné pour une conso moindre que le 140 ?

Merci de vos reponses eventuelles et bonne soirée

Roswellbob

Modifié le 27 décembre 2020 par PumaGT

[PoccNR]

Je ne voudrais pas dire de bêtise, mais il me semble que ce n est pas la même techno d' injection ni même les mêmes pression d'injection, en resume le 160 beneficie de technologie plus moderne, un spécialiste pour confirmer?

[Invité Pierrick.GEORGE]

Bonjour,

 

Je crois savoir qu'il s'agit du même bloc, à injection différente, comme le dit PoccNR.

La cartographie d'injection est différente et apporte ces chevaux en plus. Je pense donc qu'à cylindrée équivalente sur ce même bloc, c'est le rapport poids / puissance qui entraîne la divergence de conso.

 

Mais là encore, cela va demander confirmation ...

 

Bonne journée.

[Dragone]

Je ne voudrais pas dire de bêtise, mais il me semble que ce n est pas la même techno d' injection ni même les mêmes pression d'injection, en resume le 160 beneficie de technologie plus moderne, un spécialiste pour confirmer?

 

Bonjour à tous ,

 

Moteur DW10 BTED4 = 140ch

Moteur DW10 CTED4 = 163ch

 

Particularités du Moteur DW10CTED4 et évolutions par rapport au moteur DW10BTED4:

 

- Nouveau haut moteur intégré (HMI)

- Vanne de recyclage des gaz d’échappement à commande électrique

- Échangeur thermique de recyclage des gaz d’échappement (EGR)

- Volet de by-pass de l’échangeur thermique de recyclage des gaz d’échappement à commande pneumatique

- Recyclage des gaz d’échappement (EGR) avec échangeur et by-pass à l’avant au lieu de à l’arrière sur le moteur DW10BTED4 ( fournisseur VALEO)

- Module de recyclage des gaz d’échappement (Vanne et refroidisseur indissociable)

- Culasse avec nouvelle chambre de combustion (Type ECCS identique au moteur DW12BTED4)

- Pompe à huile à débit variable

- Turbocompresseur à géométrie variable sans vanne de régulation de pression de suralimentation (HTT)

- Bougies de préchauffage basse tension métallique et céramique pour répondre à l’augmentation de la température moteur et au bas taux de compression lié à un préchauffage plus rapide

- Double doseur d’air pneumatique

- Répartiteur d’admission d’air avec réserve de vide intégrée.

- Évolution du débitmètre pour atteindre une durabilité à 160 000 km

 

- Évolution : Circuit de vide

Évolution de la pompe à vide et du circuit de vide pour répondre aux nouvelles contraintes suivantes :

Besoin du système de freinage (augmentation de la masse de la motorisation)

Séparation du circuit de vide moteur et freinage

Augmentation des besoins supplémentaires des actionneurs (Électrovannes proportionnelles de commande de turbocompresseur à géométrie variable - Électrovanne de pilotage du by-pass de l’échangeur thermique de recyclage des gaz d’échappement - Électrovannes proportionnelles de commande de doseur double).

 

- Évolution : Supports moteur

Cette évolution est liée à l’augmentation de la masse du moteur et à son couple (8,7 kg de plus par rapport au moteur DW10BTED4).

 

- Évolution : Berceau avant

(NOTA : Évolution concernant la suspension avant liée à l’augmentation de la masse et du couple du moteur).

 

- Nouveau circuit d’injection diesel

La pression dans le circuit d’injection haute pression carburant est portée à 2000 bars afin améliorer le temps de montée en température et de faciliter la capacité de démarrage.

(NOTA : Moteur DW10BTED4 : Pression dans le circuit d’injection haute pression carburant = 1600 Bars).

Le circuit d’injection basse pression à carburant intègre le capteur de température de gazole ainsi que le double verrouillage des connecteurs.

 

[Invité Fredo73]

Quand on lit toutes les modifications faites pour gagner 20cv

 

Quand on sait qu'un simple boitier tout bête peut apporter facilement ses 20cv de +...

 

Donc les travaux réalisés par le contructeur font malgré tout plus sérieux

[olive_ing]

- Turbocompresseur à géométrie variable sans vanne de régulation de pression de suralimentation (HTT)

 

Et surtout avec palier refroidi par eau, ce qui n'est pas le cas sur le DW10B 140ch.

 

En fait, le DW10B 140ch n'est que l'évolution Euro5 du DW10B 138ch. Le 150/160ch DW10C peut être considéré comme une évolution plus profonde.

[VINCE]

De plus le poids est en baisse sur les version 160ch par rapport à la 140ch

 

Masse à vide C5 II Berline Confort HDI 140: 1608 kg

Masse à vide C5 II Berline Confort HDI 160: 1 563 kg

[sebb]

Bonjour à tous ,

 

Moteur DW10 BTED4 = 140ch

Moteur DW10 CTED4 = 163ch

 

Particularités du Moteur DW10CTED4 et évolutions par rapport au moteur DW10BTED4:

 

- Nouveau haut moteur intégré (HMI)

- Vanne de recyclage des gaz d’échappement à commande électrique

- Échangeur thermique de recyclage des gaz d’échappement (EGR)

- Volet de by-pass de l’échangeur thermique de recyclage des gaz d’échappement à commande pneumatique

- Recyclage des gaz d’échappement (EGR) avec échangeur et by-pass à l’avant au lieu de à l’arrière sur le moteur DW10BTED4 ( fournisseur VALEO)

- Module de recyclage des gaz d’échappement (Vanne et refroidisseur indissociable)

- Culasse avec nouvelle chambre de combustion (Type ECCS identique au moteur DW12BTED4)

- Pompe à huile à débit variable

- Turbocompresseur à géométrie variable sans vanne de régulation de pression de suralimentation (HTT)

- Bougies de préchauffage basse tension métallique et céramique pour répondre à l’augmentation de la température moteur et au bas taux de compression lié à un préchauffage plus rapide

- Double doseur d’air pneumatique

- Répartiteur d’admission d’air avec réserve de vide intégrée.

- Évolution du débitmètre pour atteindre une durabilité à 160 000 km

 

- Évolution : Circuit de vide

Évolution de la pompe à vide et du circuit de vide pour répondre aux nouvelles contraintes suivantes :

Besoin du système de freinage (augmentation de la masse de la motorisation)

Séparation du circuit de vide moteur et freinage

Augmentation des besoins supplémentaires des actionneurs (Électrovannes proportionnelles de commande de turbocompresseur à géométrie variable - Électrovanne de pilotage du by-pass de l’échangeur thermique de recyclage des gaz d’échappement - Électrovannes proportionnelles de commande de doseur double).

 

- Évolution : Supports moteur

Cette évolution est liée à l’augmentation de la masse du moteur et à son couple (8,7 kg de plus par rapport au moteur DW10BTED4).

 

- Évolution : Berceau avant

(NOTA : Évolution concernant la suspension avant liée à l’augmentation de la masse et du couple du moteur).

 

- Nouveau circuit d’injection diesel

La pression dans le circuit d’injection haute pression carburant est portée à 2000 bars afin améliorer le temps de montée en température et de faciliter la capacité de démarrage.

(NOTA : Moteur DW10BTED4 : Pression dans le circuit d’injection haute pression carburant = 1600 Bars).

Le circuit d’injection basse pression à carburant intègre le capteur de température de gazole ainsi que le double verrouillage des connecteurs.

 

 

C'est considéré comme une pièce d'usure?

[Invité Fredo73]

Bo, elle marche mieux de 20cv quoi, les chiffres (à peine) meilleurs

 

http://www.zeperfs.com/duel1968-3686.htm

[Dragone]

Et surtout avec palier refroidi par eau, ce qui n'est pas le cas sur le DW10B 140ch.

 

En fait, le DW10B 140ch n'est que l'évolution Euro5 du DW10B 138ch. Le 150/160ch DW10C peut être considéré comme une évolution plus profonde.

 

voir même un nouveau moteur, mise à part bien sûr de son architecture "bas moteur".

[Dragone]

C'est considéré comme une pièce d'usure?

 

Oui, au même titre qu'une vanne E.G.R ou un catalyseur par exemples et malheureusement pour les clients. :(

[Dragone]

Bo, elle marche mieux de 20cv quoi, les chiffres (à peine) meilleurs

 

http://www.zeperfs.com/duel1968-3686.htm

 

Oui mais pas mal de différence en terme d'agrément avec un moteur moins sollicité à "haut régime" pour un rendement supérieur. 163ch obtenus à 3750tr/min au lieu de 140ch à 4000tr/min pour le 10B. En pratique, la différence en reprises n'est pas transcendante mais en accélérations sur les rapports intermédiaires, assez marquée.

[sebb]

Pour la puissance, il faut quand-même se dire qu'à 3750 ou 4000 tours, on y est pas souvent...

Par contre, le rendement doit suivre car les 340 mkg (pour les deux) doivent être obtenus par limitation électronique pour la boîte afin de la ménager... donc, le "160" devrait être avantagé plus facilement vers les hauts régimes.

[olive_ing]

Par contre, le rendement doit suivre car les 340 mkg (pour les deux) doivent être obtenus par limitation électronique pour la boîte afin de la ménager...

 

Non, pas du tout. La ML6 encaisse 370 N.m, soit le couple de l'ancien 2.2 HDI 173ch (DW12B).

[Invité Loustic]

Non, pas du tout. La ML6 encaisse 370 N.m, soit le couple de l'ancien 2.2 HDI 173ch (DW12B).

 

Ok, alors pourquoi le même couple sur le 140 et le 160?

 

J'ai le 2.2hdi 170/173 sur 407, j'ai vraiment des craintes quant à ce moteur 160, pour ses reprises, agrément à très bas régime (genre reprise en 3ème en sortie de rond-point, je sais, c'est mal:d )par rapport au 170

[Invité Fredo73]

Je crois que le 140 à 320 NM en mode "normal" et 340 en "overboost" et le 160 a 340 NM en continu ?

 

Pour moi aussi, le 2,0 160 n'aura jamais le punch de l'ancien 173cv à bas régime mais il est + économique et surtout crache moins de CO²...

 

A savoir que le 173 donne déjà 200 NM à 1000tr, 280 NM à 1200tr et 370 NM à 1500tr et ça grace à ses 2 turbos

[Dragone]

Je crois que le 140 à 320 NM en mode "normal" et 340 en "overboost" et le 160 a 340 NM en continu ?

 

Pour moi aussi, le 2,0 160 n'aura jamais le punch de l'ancien 173cv à bas régime mais il est + économique et surtout crache moins de CO²...

 

A savoir que le 173 donne déjà 200 NM à 1000tr, 280 NM à 1200tr et 370 NM à 1500tr et ça grace à ses 2 turbos

 

Là, je suis tout à fait d'accord, le 160 ne sera jamais à la hauteur du DW12B à la fois en terme d'agrément général et de souplesse, comme en reprises et en confort acoustique.

[olive_ing]

Je crois que le 140 à 320 NM en mode "normal" et 340 en "overboost" et le 160 a 340 NM en continu ?

 

C'est exactement ça.

[Popome]

Bonjour

 

Par contre, la courbe de couple est plus favorable sur le 160ch par rapport au 140ch et disponible plus rapidement (inertie du turbo plus faible) et à plus bas régime. Les derniers évolutions du HDI 140 ch sur un véhicule lourd montre que ce moteur est un peu creux en dessous de 2000 tr/mn

Par contre, le choix d'avoir un turbo réactif à bas régime a imposé des contraintes sur les perfos absolus (couple maxi identique au 140 ch et puissance peu augmentée)

J'avais fait un graphe sous Excel des trois moteurs (avec le 173 ch) mais je le retrouve plus

Mais avec ces deux petits turbos (ils ont presque la taille de ceux monté sur le 1.4 HDI 70ch), le 173 ch est, et sera, imbattable sur le couple et la dispo à bas régime.

C'est, encore aujourd'hui, le meilleur moteur vendu sur la C5. Même sur un lourd monospace (C8 par exemple), il reste très agréable et autorise des reprises et des accélérations décentes, vu la caisse et la prise eu vent. Sur une 407 pas trop équipé, ce moteur était presque violent à bas régime. Il répondait tout le temps, quelque soit la vitesse et le rapport engagé, sans être non plus une sportive non plus.

[Roswellbob]

Merci de vos reponses a tous

ça fait bien de modification pôur un prix pas tellement plus cher...

A l'epoque de la commande j'ai hésité entre les deux et puis je me suis dit que passant d'une Xsara Break 90cv, le 140 me suffirai, mais c'est vrai qu'il est un peu creux en dessous de 2000tr/mn ( en fait en dessous de 1500).

Enfin je trouve la voiture tres agréable quand même et je ne l'echangerai pas contre deux barils de votre meilleur lessive ;-)

Roswellbob

[Invité PAT25]

c'est sur que l'ecart de prix n'est pas enorme, mais il faut savoir aussi s'arreter.

pour ma part, j'ai commandé une c5 rossignol 140, et je voulais prendre le 110. j'ai fait l'effort du 140, mais j'aurais voulu le break, pour 1300€ de plus, mais avec le break, ma famille veut un toit panoramique etc .....et parlons de la couleur blanc, blanc nacré a 750€ mais qui n'as rien a voir....

 

un casse tete ces voitures!!

ce qui m interresse et l'ecart de conso, car je fais 35000km/an, et s'il y a 1l de diff, je met a peine 2 ans a amortir le surcoup du 160...

[Invité philippe77]

j'ai le 140 cv et ma conso oscille entre 5,9 et 6,7 à allure respectueuse des limitations, ni plus ni moins.

 

je ne vois comment obtenir 1L de moins avec une voiture de ce gabarit.

 

adapter sa conduite, anticiper, ça coute rien et permet de vraies economies.

 

à noter l'ecart de cout de la carte grise et de l'assurance.

 

j'ai pourtant le tourer; ^mus lourd et le 140 est loin d'etre lymphatique, il se montre meme vif; souple particulierement en reprise

et la boite de vitesses est parfaitement etagée:)

[Popome]

Bonjour

Pour ma part, en Tourer 160 ch Exclusive et roues de 18 pouces, la consommation s'est stabilisé après rodage à 6.3 l, trajet 100 km par jour parcouru en grande majorité de 2x2 voies à 120/130 km/h valonnées et la traversée d'un ville pendant 10 minutes à chaque fois.

J'ai gagné 0.2 litres en passant en pneu hiver 17 p, certainement la largeur moindre de roue pas neutre à ces vitesses.

Par rapport au même trajet en Grand C4 Picasso en HDI 138 BVMP, j'ai gagné 1 litre avec une voiture plus puissante et plus lourde (mais plus aérodynamique). Et les rapports de boite de la C5 favorisent les bas régimes alors que sur le Picasso, la boite tirait court (pour le brio) et comme le brio n'était finalement pas là, la boite rétrogradait souvent à la moindre côte si on forçait pas la 6eme vitesse.

Globalement, le HDI 160 est assez sobre, il y a qu'en ville ou le poids de la voiture se fait sentir en conso.

[olive_ing]

J'avais fait un graphe sous Excel des trois moteurs (avec le 173 ch) mais je le retrouve plus

Mais avec ces deux petits turbos (ils ont presque la taille de ceux monté sur le 1.4 HDI 70ch), le 173 ch est, et sera, imbattable sur le couple et la dispo à bas régime.

 

C'est sûr. Maintenant, à mon gout, le jeu n'en vaut pas la chandelle (complexité du bi-turbo séquentiel). En effet, je ne roule pas sous les 1500 t/min, et quand il m'arrive d'y rouler, c'est que je n'ai pas besoin de reprise. Donc personnellement, je préfère avoir du brio dans la zone 2000-4000 t/min

 

Pour celà, le nouveau 160ch me conviendrai parfaitement.

[Invité philippe77]

pour monter à 4000 tours, du prévois de rouler en Allemagne ?