P1337 Raté de combustion Xsara piccasso 1.6 16v

[apollon1000]

Alors je vais m’en occupe mais pour avoir les valeurs est-il possible de faire declancher le voyant ensuite je rentre chez moi et je branche la valise ?

 

Il faut les valeurs en temps réelles au moment du problème, ou même lors d'une accélération en pleine charge.

Même avec la version démo et EOBD facile, on peut il me semble afficher une courbe, donc choisir la tension de la sonde lambda amont, puis faire une capture d'écran.

Ou bien à 2, un qui conduit pendant que l'autre surveille les valeurs des sondes.

 

Voici un exemple d'enregistrement des sondes en pleine charge sur ma C3 1.6 16V au Lexia.

 

http://citrotemp.cricou.net/upload/image/c3_acceleration-1612272763.jpg

[lberne]

Ok super explication mais il me semble que quand j’ai voulus afficher les modules le logiciel pas compatible avec votre véhicule ou bien pas assez au données.

Je vais faire le test jeudi je pense alors

 

Tu penses que j’ai un soucis sur la sonde lambda ?

[apollon1000]

Tu penses que j’ai un soucis sur la sonde lambda ?

 

Impossible d'être sûr sans les relevés des sondes...

 

Je pensais aussi comme "grostoto" à un problème de manque de richesse.

 

Du coup, quelques explications sur l'E85.

 

Le pouvoir calorifique d'E85 est plus faible que celui de SP98, du coup il en faut près de 30 % en plus pour atteindre le mélange air-essence optimal.

Pour atteindre cela, en injecteur d'origine, le calculateur allonge les temps d'injection d'environ 30 % pour obtenir le mélange optimal.

Le principal problème, c'est qu'il y a une limite à ce temps d'injection.

 

Par un rapide calcul, 1 temps moteur dure 30 ms à 4000 rpm et 20 ms à 6000 rpm.

Je doute que la soupape d'admission soit ouverte durant tout ce temps.

Il faut donc que les temps d'injection, pour être bien, reste sous les 15 ms.

 

L'enregistrement plus haut qui vient de ma C3 à l'E85 montre des temps d'injection qui atteigne déjà 18 ms, ce qui est limite.

Pourtant elle est équipée d'injecteur 30 % plus gros qu'à l'origine.

 

Donc, le risque de tourner trop pauvre à l'E85 en injecteur d'origine est réel, notamment lors des haut régime et forte charge.

Le cas de figure le plus problématique est donc une cote longue ou l'on reste pied au plancher.

On peut tourner un peu plus pauvre à l'E85 car la combustion est moins chaude, mais çà a ces limites.

 

Pour info, PSA a monté des injecteurs 50 % plus gros sur les C4 bioflex, et a en plus relevé la pression du circuit carburant de 3,5 bar à 4,2 bar.

 

Conclusion, on peut rouler à l'E85 en injecteurs d'origine sans problème, mais il faut adapter la conduite, éviter trop forte charge et trop haut régime.

Le risque de rouler trop pauvre est une augmentation non contrôlée de la température des gaz d'échappement (risque pour le catalyseur, sonde lambda, bougies, et cas extrême soupapes et pistons).

 

Toute la gestion moteur sur le TU5JP4 se fait en lambda, le mélange air-carburant est réglée en fonction de ce que renvoie la sonde lambda et des valeurs prévues dans le programme.

La sonde lambda amont est donc très importante !

 

Ensuite concernant les bougies, là je ne suis pas d'accord avec "grostoto".

 

Toutes mes voitures à l'E85 et tout ceux que je connais qui ont fait de bonnes adaptations à l'E85 sont tous en bougies iridium.

Ces bougies permettent une meilleure combustion à l'E85, sont plus durables et ont des propriétés catalytiques (elles ne se calaminent pas). C'est comme rouler avec un jeu neuf en permanence.

D'ailleurs, d'origine, c'est de la bougie iridium sur le 1,6 VTI 120 de PSA.

Après, c'est comme tout, il faut choisir les bonnes...

 

Pour finir, PSA maîtrise parfaitement l'E85 (bioflex), mais aucun modèle compatible d'origine n'est à la vente actuellement.

Monter un boîtier permet de rouler à l'E85 dans les limites vu plus haut, donc la conversion reste imparfaite.

Résultat, pour rouler plus propre de manière fiable, il faut adapter correctement le moteur, et avoir la reprogrammation qui va avec.

 

J'espère ne pas être trop indigeste dans les explications...

 

Dans tous les cas, les relevés de sonde ou log sont indispensables pour régler et résoudre certains problèmes.

 

Au fait, avez vous des détails sur ce qui à été modifiée sur votre reprogrammation ?

[grostoto]

Par un rapide calcul, 1 temps moteur dure 30 ms à 4000 rpm et 20 ms à 6000 rpm.

Je doute que la soupape d'admission soit ouverte durant tout ce temps.

Il faut donc que les temps d'injection, pour être bien, reste sous les 15 ms.

 

non pas forcement... ce que tu injectes quand la soupape est fermée, est aspiré à l'ouverture suivante.

tant que n'atteint pas une ouverture permanente, c'est bon..

 

tout ceci n'explique pas pourquoi le pb existait en usage SP98, avant reprog...

[apollon1000]

non pas forcement... ce que tu injectes quand la soupape est fermée, est aspiré à l'ouverture suivante.

tant que n'atteint pas une ouverture permanente, c'est bon..

 

Dans ce cas, tu es hors "fenêtre de tir" pour l'injection, et çà n’empêche pas de tourner trop pauvre !

 

tout ceci n'explique pas pourquoi le pb existait en usage SP98, avant reprog...

 

Il y a peut être un autre problème, que les log permettront de comprendre.

[apollon1000]

Un petit exemple de problème possible.

 

http://citrotemp.cricou.net/upload/image/cata-1612295527.jpg

[pasthe]

Simple question : ecartement des electrodes correcte pour la bougie du cylindre avec rate ?

Une rate de combustion provient soit d'un pb d'allumage soit d'un pb de melange qui ne detonne pas sous l'action de l'etincelle.

Ce qui est curieux est la localisation sur un cylindre. Si pb de melange, ca devrait le faire sur d'autres cylindres ds les conditions de generation du pb

 

- - - Mise à jour - - -

 

Entree de catalytique calaminee ? Vu l'etat d'obstruction le moteur aurait un pb de fonctionnement avec defaut de depollution remonte par la sonde en aval ...

[TOTOPHE]

Bonjour,

 

Je prends le train en marche, une chose m'interpelle :

 

La bougie du cylindre 3 est différente des autres, plus grasse, du moins mouillée, et dirait-on, plutôt bleuie (surchauffe ?)

L'injecteur du même cylindre est, semble-t-il, bien mouillé.

 

On dirait quand même que le problème tourne autour de ce cylindre.

 

Je me demande si cet injecteur est piloté correctement.

As tu moyen de contrôler ton faisceau entre le calculo et les injecteurs (ohmmetre)

[lberne]

Impossible d'être sûr sans les relevés des sondes...

 

Je pensais aussi comme "grostoto" à un problème de manque de richesse.

 

Du coup, quelques explications sur l'E85.

 

Le pouvoir calorifique d'E85 est plus faible que celui de SP98, du coup il en faut près de 30 % en plus pour atteindre le mélange air-essence optimal.

Pour atteindre cela, en injecteur d'origine, le calculateur allonge les temps d'injection d'environ 30 % pour obtenir le mélange optimal.

Le principal problème, c'est qu'il y a une limite à ce temps d'injection.

 

Par un rapide calcul, 1 temps moteur dure 30 ms à 4000 rpm et 20 ms à 6000 rpm.

Je doute que la soupape d'admission soit ouverte durant tout ce temps.

Il faut donc que les temps d'injection, pour être bien, reste sous les 15 ms.

 

L'enregistrement plus haut qui vient de ma C3 à l'E85 montre des temps d'injection qui atteigne déjà 18 ms, ce qui est limite.

Pourtant elle est équipée d'injecteur 30 % plus gros qu'à l'origine.

 

Donc, le risque de tourner trop pauvre à l'E85 en injecteur d'origine est réel, notamment lors des haut régime et forte charge.

Le cas de figure le plus problématique est donc une cote longue ou l'on reste pied au plancher.

On peut tourner un peu plus pauvre à l'E85 car la combustion est moins chaude, mais çà a ces limites.

 

Pour info, PSA a monté des injecteurs 50 % plus gros sur les C4 bioflex, et a en plus relevé la pression du circuit carburant de 3,5 bar à 4,2 bar.

 

Conclusion, on peut rouler à l'E85 en injecteurs d'origine sans problème, mais il faut adapter la conduite, éviter trop forte charge et trop haut régime.

Le risque de rouler trop pauvre est une augmentation non contrôlée de la température des gaz d'échappement (risque pour le catalyseur, sonde lambda, bougies, et cas extrême soupapes et pistons).

 

Toute la gestion moteur sur le TU5JP4 se fait en lambda, le mélange air-carburant est réglée en fonction de ce que renvoie la sonde lambda et des valeurs prévues dans le programme.

La sonde lambda amont est donc très importante !

 

Ensuite concernant les bougies, là je ne suis pas d'accord avec "grostoto".

 

Toutes mes voitures à l'E85 et tout ceux que je connais qui ont fait de bonnes adaptations à l'E85 sont tous en bougies iridium.

Ces bougies permettent une meilleure combustion à l'E85, sont plus durables et ont des propriétés catalytiques (elles ne se calaminent pas). C'est comme rouler avec un jeu neuf en permanence.

D'ailleurs, d'origine, c'est de la bougie iridium sur le 1,6 VTI 120 de PSA.

Après, c'est comme tout, il faut choisir les bonnes...

 

Pour finir, PSA maîtrise parfaitement l'E85 (bioflex), mais aucun modèle compatible d'origine n'est à la vente actuellement.

Monter un boîtier permet de rouler à l'E85 dans les limites vu plus haut, donc la conversion reste imparfaite.

Résultat, pour rouler plus propre de manière fiable, il faut adapter correctement le moteur, et avoir la reprogrammation qui va avec.

 

J'espère ne pas être trop indigeste dans les explications...

 

Dans tous les cas, les relevés de sonde ou log sont indispensables pour régler et résoudre certains problèmes.

 

Au fait, avez vous des détails sur ce qui à été modifiée sur votre reprogrammation ?

 

 

Waouuuh quelle explication vraiment merci beaucoup.

Mais encore une fois ce qui me paraît bizarre c'est une d'origine sans reprogrammation elle avait aussi ce souci ...

Je n'ai aucune idée de ce qui a été modifié par cette enseigne (reprogrammateur connu dans ma région)

 

C'est dommage que je n'ai pas de LEXIA, je vais essayer de faire un test ce soir avec EODBfacile et si je vois que je n'arrive pas à choper les courbes je commanderais un LEXIA...

Encore un grand merci à vous

J'espéré que je vais arriver à résoudre le problème

[lberne]

Bonjour,

 

Je prends le train en marche, une chose m'interpelle :

 

La bougie du cylindre 3 est différente des autres, plus grasse, du moins mouillée, et dirait-on, plutôt bleuie (surchauffe ?)

L'injecteur du même cylindre est, semble-t-il, bien mouillé.

 

On dirait quand même que le problème tourne autour de ce cylindre.

 

Je me demande si cet injecteur est piloté correctement.

As tu moyen de contrôler ton faisceau entre le calculo et les injecteurs (ohmmetre)

 

Bonjour " TOTOPHE"

 

Je suis d'accord avec toi mais j'ai deux codes d'erreur le P1337 cylindre 1 et P1336 cylindre multiples.

J'ai un Ohmmetre mais je ne serais pas comment faire pour tester le faisceau entre le calculo et les injecteurs

 

En te remerciant d'avance

[apollon1000]

Entree de catalytique calaminee ? Vu l'etat d'obstruction le moteur aurait un pb de fonctionnement avec defaut de depollution remonte par la sonde en aval ...

 

C'est arrivé sur ma Xsara E85. Les causes qui ont fait fondre le catalyseur demeurent mystérieuses.

C'est le CT qui a révélé le problème, j'avais 0,22 % de CO en ralenti accéléré pour 0,20 % max, avec le cata dans cet état.

Et aucun voyant moteur ne s'est allumé !

 

Je ne sais pas si c'est le kilométrage (230 000 km), une surchauffe provoquée par un manque de richesse, ou autre chose.

Les symptômes, juste un très léger manque de puissance, et une odeur de carburant imbrulé au ralenti.

 

Depuis, j'ai changé le cata, mis ma carto à jour, et monté des injecteurs 80 % plus gros.

Je n'ai plus d'odeur au pot et passé la contre visite avec 0 % de CO.

 

C'était il y a 8 mois.

 

- - - Mise à jour - - -

 

C'est dommage que je n'ai pas de LEXIA, je vais essayer de faire un test ce soir avec EODBfacile et si je vois que je n'arrive pas à choper les courbes je commanderais un LEXIA...

 

Le Lexia est très intéressant, par contre, il est beaucoup plus difficile à installer.

J'utilise un PC portable sous Windows XP pour le faire fonctionner correctement...

[lberne]

Je viens de retourner sur le parking de mon travail et j’ai un peux analyser mon boîtier Ancel as500

Je suis arrivé à trouver la fonction de tensions des sondes lambdas voici juste une capteur d’écran

Moteur au ralentie entre 880 910 tr\min .

La sonde 1 varie de 0.085v à 715v

La sonde 2 reste à 0.445v

 

C’est donc c’est données que vous me demandez ?

 

J’ai aussi la correction à court terme et à long terme

[apollon1000]

Oui c'est çà. La sonde intéressante est la sonde 1, c'est la sonde amont.

L'autre, c'est la sonde aval, elle permet de vérifier le fonctionnement du catalyseur, et sa valeur doit peu varier, comme vous avez ici.

 

Combien pour la correction long terme (bien que la reprog peut influer sur cette valeur) ?

[lberne]

Voici une capture d’écran pour le court terme et long terme au ralenti

[apollon1000]

Il y a une correction de -7,8 % en SP98.

Çà montre qu'il y a bien eu reprogrammation, ils ont centré les carto entre le SP98 et l'E85.

 

Il ne manque plus que les valeurs de la sonde 1 en pleine charge.

Modifié le 3 février 2021 par apollon1000

[lberne]

Alors là pour information j’ai remis le pleins de E85 donc les valeurs sont avec un réservoir au E85

 

Ce soir je vous envoie une vidéo en pleine charges de valeurs de la sonde 1 mais il faut que je la face la vidéo au moment où le voyant se déclenche donc absolument en montée ? Car si j’accélère à fond de 2 ou de 3 Sur une route plate ça suffit ?

[apollon1000]

Effectivement, une accélération à fond de 2 ou 3 en dira déjà pas mal.

 

Il restait beaucoup de SP98 dans le réservoir ?

Après , la correction long terme met un peu de temps à se recaler.

[lberne]

J’avais mis 20 euros de 98 le dernier pleins et j’ai attendu la réserve pour refaire le pleins complet (actuel) de E85.

 

Ok ce soir en partant du travail je vous fais une vidéo des sondes à fond de 2 et 3 avec la valeur en tr/min

 

Encore un grand merci pour tout

J’ai hâte de savoir ce soir le verdict..... :)

[lberne]

Et voilà la vidéo je commence en 2 puis passage de la 3 et 4 Vitesse

 

 

Dans l’attente de vos retours

[grostoto]

c'est trop rapide, et en plus tu ne pousses pas les régimes.. il faut aller à 5000tr...

 

fait le en 5eme, mais en partant de 1500tr /mn

[lberne]

5000 tr/min ? J’ai l’impression déjà que le moteur allé explosé car elle n’avait plus rien dans le ventre lol

[apollon1000]

5000 tr/min ? J’ai l’impression déjà que le moteur allé explosé car elle n’avait plus rien dans le ventre lol

 

Plus rien dans le ventre à 3500 - 4000 rpm !? Normalement, c'est du 16v et çà monte super bien dans les tours.

Pour les miennes, c'est à partir de 3000 - 3500 rpm que çà commence à tirer. Je me limite à 5500 rpm, mais le rupteur est à 6500 rpm !

 

c'est trop rapide, et en plus tu ne pousses pas les régimes.. il faut aller à 5000tr...

 

Effectivement, les données sont du coup difficilement exploitables.

Le mieux serait une accélération pied au plancher en 3ème jusqu'à au moins 5000 rpm (attention à la vitesse qu'en même), ou bien l'enregistrement en côte au moment du problème.

Il faudrait garder "régime", "tension lambda 1", et si possible ajouter "avance à l'allumage".

[Invité Dav26]

Bonsoir,

Je ne voudrais pas trop m'incruster dans votre discussion, mais au vu des symptômes et des réparations déjà effectuées, je m'orienterai vers un problème mécanique.

Poussoirs hydrauliques, comme signalés dans les premiers posts

Soupapes

Segmentation…

[lberne]

Bonjour,

 

Je ne pense pas que c’est un soucis mécanique car si c’était un problème de poussoir, soupapes ou segmentation le moteur ne tournerais pas rond et comme je l’explique il marche parfaitement sauf dans une montée toujours la même ... donc pour moi c’est plutôt un capteur qui foire ..

[grostoto]

vu la couleur de la bougie et de l'injecteur, je penche aussi vers un pb mécanique.