mécanique La mecanique pratique, c'est bien! Et la mecanique theorique? (2.0 HDI 110)

[versolalto]

Je pense que 472 voulait dire que 90 km/h était la vitesse légale prise dans son exemple.

En gros dépasser cette vitesse dans la descente et passer sous cette vitesse dans la monte pour revenir doucement vers 90km/h

[viscarien]

Donc ta boite ne "tourne"pas pas!

 

A condition de débrayer à fond.

Sinon,au ralenti et au point mort,l'arbre primaire tourne.

[versolalto]

Sinon,au ralenti et au point mort,l'arbre primaire tourne.

bien sur! J'ai oublie ca. Desole 472, tu pensais surement a ca...

vs

[472]

A condition de débrayer à fond.

Sinon,au ralenti et au point mort,l'arbre primaire tourne.

 

Exact mais sans commune mesure avec une boite de vitesse automatique et son convertisseur de couple en prise...

[472]

bien sur! J'ai oublie ca. Desole 472, tu pensais surement a ca...

vs

 

Je pensais surtout que si on considère la consommation en litres par heure, la conso est certainement minime au ralenti.

Par contre si on considère une consommation en kilomètres par heure, là, même au ralenti, par définition (véhicule parcourant 0 kilometre) la conso devient catastrophique !

 

[versolalto]

Tout a fait et c'est assez facilement estimable!

On a dit plus haut, le ralenti consomme environ 0.9l/h a 800tr/min.

A 800tr/min avec le rapport de boîte en 1ère, on fait du environ 6,5km/h.

La conso kilométrique est donc de 0,9/6,5=0,138L/km=13,8L/100km!!

 

J'imagine la tête d'un gars qui ne connais pas ca et qui vient d'acheter sa nouvelle voiture...il sort du garage et voit...13,8L/100 au ralenti...!

Et imaginez s'il met pieds au plancher!! Plus de 80L/100 (calcule)!! c'est aussi pour Ca que l'affichage arrive au dessus de 30km/h sur la c5.

Vs

Modifié le 19 décembre 2015 par versolalto

[viscarien]

Il n'y a pas d'affichage de conso au-dessus de 30L/100.

[versolalto]

Il n'y a pas d'affichage de conso au-dessus de 30L/100

D'accord. Peux tu me dire ou tu as trouver ca? ca m'interesse.

Que t'indique l'ordi de bord si tu atteint cette valeur?

vs

[472]

Tout a fait et c'est assez facilement estimable!

On a dit plus haut, le ralenti consomme environ 0.9l/h a 800tr/min.

A 800tr/min avec le rapport de boîte en 1ère, on fait du environ 6,5km/h.

La conso kilométrique est donc de 0,9/6,5=0,138L/km=13,8L/100km!!

 

J'imagine la tête d'un gars qui ne connais pas ca et qui vient d'acheter sa nouvelle voiture...il sort du garage et voit...13,8L/100 au ralenti...!

Et imaginez s'il met pieds au plancher!! Plus de 80L/100 (calcule)!! c'est aussi pour Ca que l'affichage arrive au dessus de 30km/h sur la c5.

Vs

 

Je ne dois pas bien me faire comprendre ...

Avec le pied sur le frein quand on a une boite auto, en première (ou D) on n'avance pas du tout mais le moteur tourne et la conso est monstrueuse si on cause en litres / 100 kms !!!

 

Quant à l'ODB, l'indicateur de conso instantanée s'éteint à 28 litres / 100 km et ça arrive assez facilement.

[viscarien]

Peux tu me dire ou tu as trouver ca?

 

Je n'ai rien trouvé,j'ai constaté après environ 300000km en C5 !

[versolalto]

472, ok! Je croyais que tu parlais d'une boite manuelle... (Le petit calcul de conso reste valable pour la boite manuelle malgre tout!)

Viscarien, ok merci! Ce qui m'etonne c'est de ne jamais avoir vu ca ecrit meme dans les manuels specialises de chez citron

Vs

[versolalto]

Bonjour a tous,

 

Pour le regulateur...j'avais plus exactement deux questions:

1/ Quelle est l'influence du passage d'une vallee au regulateur sur la conso?

2/ Est-ce qu'une conduite au pieds peut abaisser la conso pour le passage d'une meme vallee?

(j'utilise la conso comme critere mais on pourrait aussi utilisr la charge moteur par exemple)

 

Alors...j'ai une partie de la reponse a la premiere question et pas encore la deuxieme qui est beaucoup plus compliquee!

 

Premiere question:

J'ai pris l'exemple d'une vallee type avec retour a l'altitude de depart sinon ca n'a pas de sens. Voici mon exemple que je connais bien dans la realite (s'il y a des nantais...c'est dans le coin):

http://img15.hostingpics.net/pics/230949401.jpg

On neglige les arrondis de la route en debut, millieu et fin de trajet. On neglie la variation de la masse volumique de l'air et la duree des variations du regime moteur.

 

Voici les infos et la maniere dont on arrive en haut de la descente:

http://img15.hostingpics.net/pics/318084122.jpg

 

Voila les resultats:

http://img15.hostingpics.net/pics/881115913.jpg

 

Aux imprecisions pres, on peut dire que le passage d'une vallee vallee comme celle ci n'a "aucune" influence sur la conso!! Par contre vous serez autour des 75% de charge moteur en montee...la mecanique aime moins!

 

Il faudrait tester ca sur plusieurs profiles de route pour valide cette hypothese.

 

Pour la reponse a la deuxieme question, le probleme est de trouver de maniere "automatique" avec excel les valeurs grisees du tableau precedent car elles sont extraites d'une cartographie de la conso specifique tiree d'essais sur banc moteur. C'est une histoire d'interpolation bilineaire....je vous passe les details ...et puis il y a de l'optimisation derriere...bref! C'est pas evident!

 

A+

vs

[jmm50]

Bonjour à tous,

 

tout d'abord, félicitations à versolalto, parvenir à retrouver avec autant de précision les résultats réels a partir de données théoriques me bluff.

J'ai l'air malin avec ma devinette à 2 sous....

Ceci étant, et pour reprendre ta remarque sur un taux sans unité, je suis évidement d'accord. Mais lorsque la pression de départ est toujours 1 bar, on peut aisément confondre taux de compression et valeur de la pression mesurée...

Tiens, comme tu a l'air bien plus calé que moi en thermo, peux tu m'éclairer sur l'évolution de cette pression max en fonction de la vitesse de rotation (toujours pour un moteur parfait sans fuite) ?

C'est a dire "mesurer" le passage de l'isotherme à l'adiabatique ? Intuitivement, je pense qu'il faut vraiment tourner lentement pour "mesurer" une isotherme. Mais a partir de quelle vitesse, l'évolution devient quasiment nulle ?

application pratique : savoir a quelle vitesse doit tourner le démarreur lors de l'essai pour que sa vitesse n'intervienne plus dans la mesure ?

[versolalto]

Bonjour a tous,

Merci jmm50 pour ton commentaire.

 

Mais lorsque la pression de départ est toujours 1 bar, on peut aisément confondre taux de compression et valeur de la pression mesurée...

Je suis d'accord.

ATTENTION concernant ce document citez plus haut:https://www.mecatechnic.com/fiches_techniques/MECATECHNIC_Calcul_de_rapport_volumetrique.pdf

La description est bonne mais la formule a la fin n'est PAS BONNE!!!

Le "grand V" doit etre dans la partie haute de la fraction! pas en bas.

La bonne formule est Tx=(V+(v1+v2)) / (v1+v2) et non Tx=(v1+v2) / ((v1+v2)+V)

Faites le calcul vous meme! si on prend l'exemple du 2.0 HDI 110:

La cylindree du moteur => 1997cc

Donc 1 cylindre =>1997/4 = V = 499.25cc

v1+v2 aussi appele volume mort ou chambre de combustion =>30.08cc

 

Le taux de compression OU rapport volumetrique OU taux de compression volumetrique = (V+(v1+v2)) / (v1+v2) = (499.25+30.08) / 30.08 = 17.59 OK!

 

On ecrit 17.59 = 17.59:1 qui ce dit "17.59 pour un" Ceci vient de la geometrie des pieces du moteur. Il NE VARIE PAS. De maniere usuelle, on utilise cette definition. Theoriquement, le "vrai" taux de compression est superieur (env. 1.5x) car si on comprime une masse d'air, elle s'echauffe et se dilate (la distance moyenne entre les molecules augmente car elle giguottent partout!!). Cette dilatation augmente environ 1.5x le taux utilise couremment.

 

Pour figer les esprits:

Le taux de compression ne varie pas. Il vient du dessin du moteur

Le taux de remplissage varie. C'est la masse d'air qui penetre dans le cylindre moteur tournant sur la masse max qui pourrait penetrer dans les memes conditions.

La compression varie. C'est la pression moyenne qui pousse le piston moteur tournant.

 

Tiens, comme tu a l'air bien plus calé que moi en thermo

Tres sincerement, je n'aime pas la thermo. J'en ai soupe en cours sur des ventilos, frigos, moteurs carnot, etc. Ce n'est pas ma tasse de the. Apres ca n'empeche pas de comprendre certaines notions en se creusant un peu la tete.

 

Je reviens un instant sur un message que tu as poste precedemment:

L'objet de la "colle" était de faire la différence entre compression isotherme et adiabatique.

Si je ne m'abuse, il n'y a pas de compression isotherme dans le cycle diesel (contrairement au cycle de Carnot).

Comme tu dis, isotherme signifie PresssionxVolume=constante. Or dans le cycle diesel, la compression est isentropique et adiabatique (PresssionxVolume^coefficient polytropique=constante).

isentropique veut dire: meme niveau de desordre dans la matiere

adiabatique veut dire: sans transfert thermique avec le reste du moteur

 

...je pense que ceci est complique a comprendre pour tout le monde. Parlons avec des mots simples.

 

peux tu m'éclairer sur l'évolution de cette pression max en fonction de la vitesse de rotation (toujours pour un moteur parfait sans fuite) ?

En somme, tu veux savoir comment evolue la pression qui pousse sur le piston en fonction de la vitesse de rotation du moteur?

 

C'est a dire "mesurer" le passage de l'isotherme à l'adiabatique ? Intuitivement, je pense qu'il faut vraiment tourner lentement pour "mesurer" une isotherme.

Je ne comprends pas ta remarque.

S'il n'y a pas d'isotherme dans le cycle diesel, pourquoi le mesurer? Ou Est-ce la meme question qu'au-dessus?

 

vs

Modifié le 22 décembre 2015 par versolalto

[versolalto]

parvenir à retrouver avec autant de précision les résultats réels a partir de données théoriques me bluff.

...d'ailleurs, si certains veulent retrouver les perfs (accélération Max) de leur vehicule, je peux vous aider a le faire (je ne parle pas de la conso).

Ce n'est pas tres complique. Excel, une RTA, les courbes classiques (puissance et couple) et 2-3 bricolent suffisent. Apres les calculs sont assez simples.

 

ca peut etre l'objet d'un autre topic.

vs

Modifié le 22 décembre 2015 par versolalto

[olive_ing]

Versolato, peux-tu nous refaire le calcul montée/descente avec une vitesse de 135 km/h dans la descente, et 115 km/h dans la montée ?

Je pense que le gain dépend en fait du rendement moyen du moteur dans les 2 phases.

[472]

Tiens, j'ai déjà lu un truc du genre sur les cotes à descendre et à remonter, un peu moins vite dans mon exemple, mais même principe ...

Profiter de l'élan quoi, comme les montagnes russes à la fête foraine.

 

[versolalto]

Versolato, peux-tu nous refaire le calcul montée/descente avec une vitesse de 135 km/h dans la descente, et 115 km/h dans la montée ?

Je pense que le gain dépend en fait du rendement moyen du moteur dans les 2 phases.

 

Voila...en pj

 

On gagne presque 5 fois plus qu'avec la premiere simu meme si on parle de moins de 2 centimes...

Tu peux detailler l'histoire du rendement?

vs

Modifié le 23 décembre 2015 par versolalto

[grostoto]

salut

 

je ne suis pas d'accord avec les taux de remplissage du tableau: ils sont bien trop faible à mon gout.

[versolalto]

je ne suis pas d'accord avec les taux de remplissage du tableau: ils sont bien trop faible à mon gout.

Combien tu as? C'est forcement inferieur a 2.

J'obtiens 1.7 a 2750tr/min avec une autre formule!! Ca semble plus coherant.

http://img11.hostingpics.net/pics/58748582tx.jpg

vs

Modifié le 22 décembre 2015 par versolalto

[jmm50]

Bonjour,

 

Je sais bien qu'il n'y a pas d'isotherme dans un cycle diesel (2 adiabatique, 1 isochore, 1 isobar, je l'ai écrit un peu plus haut dans la discussion).

Par contre, en prise de compression, sans injection, la partie compression va s'apparenter à une isotherme si le mouvement est lent (infiniment lent si je me souviens bien de quelques énoncés de thermo...). Et a une adiabatique si le mouvement est rapide car pas d'échange de chaleur.

Ma question est justement de savoir quels sont les ordres de grandeurs de ces vitesses.

En gros comment évolue la pression mesurée au PMH en fonction de la vitesse de rotation du démarreur (sans injection).

 

Ps : Isentropique et adiabatique => transformation réversible (entropie constante sans transfert de chaleur).

Une isotherme quasi statique doit être aussi isentropique si mes souvenir sont bons (il y a échange de chaleur mais l'entropie totale reste constante) => isentropique.

Modifié le 23 décembre 2015 par jmm50

[versolalto]

Par contre, en prise de compression, sans injection, la partie compression va s'apparenter à une isotherme si le mouvement est lent (infiniment lent si je me souviens bien de quelques énoncés de thermo...). Et a une adiabatique si le mouvement est rapide car pas d'échange de chaleur.

Ma question est justement de savoir quels sont les ordres de grandeurs de ces vitesses.

En gros comment évolue la pression mesurée au PMH en fonction de la vitesse de rotation du démarreur (sans injection).

 

jmm50, je ne sais pas te donner une reponse precise. Les deux "limites" dont tu parles sont PUREMENT theorique et sont impossibles dans le monde reel (surtout pour l'isotherme!).

 

Si la compression etait isotherme, ca voudrait dire que toute la quantite de chaleur cree par la compression serait evacuee dans les paroies (on se retrouverait avec de l'air compresse a temperature ambiante comme dans les bouteilles de plongee!). Si je reste dans la theorie pure car tu aimes ca alors je pense que tu as donne la reponse: vitesse de rotation infiniment lente du moteur. Je ne connais pas cette vitesse. En tout cas, cette vitesse de rotation serait assez lente pour que le moteur ne fonctionne pas.

 

Si la compression etait adiabatique, ca voudrait dire que le piston remonterait tellement vite qu'il n'y a pas d'echange de chaleur avec les paroies comme tu dis. Dans la vraie vie, on se rapproche de ce cas la. D'ailleurs, la compression est d'abord consideree comme adiabatique. On rajoute ensuite des coefficients pour retomber sur ses pieds. Encore une fois, la reponse purement theorique est: une vitesse de rotation infiniment rapide.

 

J'ai pu lire que la resolution mathematique (de maniere fine) du cycle thermodynamique d'un moteur diesel n'est encore pas possible! Ca donne une idee de la complexite. C'est pourquoi on calcul le cycle theorique et on ajoute des coefficients (ex: coeff. d'arrondissement du diagramme, etc.).

 

Un petit exemple theorique d'une compression isotherme ET adiabatique:

Tu prends le cylindre du 2.0 HDI 110, piston au PMB.

Tu remplis le volume avec de l'air a 2 bars (Pmax turbo) et a 97degres (Tmoyenne dans le cylindre a charge max).

Si tu fais remonter le piston pour comprimer l'air assez lentement pour etre isotherme, tu obtiendras une pression au PMH de 34.2bars (11.1bars dans la vraie vie!).

 

vs

Modifié le 23 décembre 2015 par versolalto

[jmm50]

re,

 

11 bars ? là c'est toi qui doit confondre... c'est a peine la compression mesurée dans un bon vieux moteur essence!

[versolalto]

Attention...11bars c'est la compression au PMH sans injection donc sans explosion! C'est la compression de la masse d'air uniquement.

Avec l'injection et l'explosion, on arrive a 137bars en fin de combustion et 16 bars en Pme (pression moyenne effective).

Ces donnees sont pour 1750tr/min pleine charge.

C'est dans mon tableau:

http://img11.hostingpics.net/pics/8807740001.jpg

A+

vs

[jmm50]

re,

 

Moi je lis 110 bars (11 Mpa) non ?